В конце 80-х у АЗЛК имелась реальная возможность выпустить машину, способную бросить вызов модным на то время минивэнам иностранного производства.
АЗЛК-2139 «Арбат» мог бы стать передовой моделью, однако экономические реалии внесли свои жесткие коррективы.
Поговорим в этой теме о конкретных причинах, которые не позволили «Арбату» пойти в серию.
В середине 80-х отечественные разработчики начали понимать, что нужен промежуточный класс авто, сочетающий достоинства универсала и микроавтобуса.
В советской периодике того времени, такие «промежуточные» транспортные средства именовались как универсалы повышенной вместимости.
Совковый автопром ничего такого потребителю не предлагал и между советскими автомобилями с кузовом универсал и микроавтобусами типа РАФ имела место пустующая ниша.
Итак, на платформе АЗЛК-2141 должно было быть построено принципиально новое авто, которому от «донора» были положены лишь подвески и мотор.
Работу над экстерьером доверили Александру Кулыгину, известному своими «Ухтой» и «Панголиной», оказавшими большое влияние даже не специалистов.
АЗЛК не ошиблись, отдав работу в руки этого мастера: человек более чем достойно решил поставленную задачу, создав не привычный макет из пластилина, а масштабный образец с прозрачными стеклами, светотехникой, а также элементами интерьера.
Внешность первого исполнения модели выглядела достаточно современно, однако при этом машина была весьма безликой.
Следующая итерация самодельщика-любителя уже удостоилась собственного имени — «Круиз». Авто имело более «автобусный» вид, по сравнению с предшественником.
3-рядная компоновка сидений, по замыслу разработчика, имела большие возможности для трансформации, а фронтальные посадочные места могли разворачиваться.
Минивэну дали обозначение АЗЛК-2139 и он стал так называемой «перспективой». Но, к сожалению, на предприятии грянули серьезные кадровые перестановки и Кулыгин распрощался с творческим коллективом завода.
Далее за будущий вэн взялись высокопрофессиональные дизайнеры Московского автозавода. Их проект отличался «зализанной» кузовной формой и великолепной аэродинамикой.
Кроме того, некоторые решения примененные на минивэне опередили свое время лет так на 15!
Основу автомобиля составлял пространственный каркас со стальным остовом и вся эта конструкция была покрыта панелями изготовленными из пластика.
Во внутреннем пространстве имело место не малое количество оригинальных решений. Это и электронная конфигурация приборов, и «мультируль», и борткомпьютер, и штатное аудио, и даже климат-установка.
АЗЛК-2139 сдали к 88-му году, но машина так и оставалась макетом, хотя из-за наличия двигателя и других компонентов, минивэн имел возможность колесить по территории предприятия.
Не было никаких расчетов по прочности кузова, да и тестов как таковых никто не проводил — чисто «макет».
Первый отечественный минивэн должны были производить на дочернем предприятии АЗЛК в Калужской области.
Однако сначала в Москве требовалось закончить постройку производственной мощности для моторов, где намеревались штамповать двигатели под новые модели.
Но, все пошло наперекосяк... После распада Союза, для московского автомобильного завода перспективные разработки как-то резко исчезли с горизонта.
В 1992-ом уже можно было точно понять, что основная задача стоящая перед руководящим составом — выживание предприятия и не более того! По итогу, многообещающий вэн так и остался не реализованной затеей!
