Продолжаем открывать малоизвестные страницы нашего автопрома и рассказывать об интересных проектах советской автомобильной отрасли. На этот раз поговорим о Запорожском автомобильном заводе и его проекте начала 60-ых годов - ЗАЗ 970.
В середине 50-ых годов на Западе, за которым пристально следили в СССР, появляется невероятно успешный автомобиль. Микроавтобус Фольксваген Т1. Компактный, простой, заднеприводный, заднемоторный автомобиль вагонной компоновки, с маломощным двигателем воздушного охлаждения. Довольно быстро микроавтобус получил массу дополнительных грузопассажирских модификаций, именно это и привлекло советских инженеров.
Было принято решение о начале работ по созданию подобного авто для нашей страны. В первую очередь, советский аналог Фольксвагена должен был использоваться в крупных городах, для перевозки грузов небольшой массы на скромные расстояния.
Для загородных дорог, предполагалось, что советский микроавтобус получит полный привод 4х4. Специально для изучения на Запорожский автозавод привезли новенький Фольксваген Т1 с цельнометаллическим кузовом.
А в 1961 году начинается процесс создания собственных прототипов под названием ЗАЗ-970. В качестве основы решено было взять узлы и агрегаты новейшего ЗАЗ-966. Внешний дизайн новых машин создавался художником Даниловым, а за механическую часть отвечал конструктор Мурашов, который уже успел поучаствовать в создании концептов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Руководил проектом Юрий Сорчкин.
Предполагалось, что в итоге должно получится сразу 4 модификации.
- ЗАЗ-970Б - с цельнометаллическим кузовом типа фургон;
- ЗАЗ-970Г - с кузовом типа пикап;
- ЗАЗ-970В - с грузопассажирским кузовом,
- и ЗАЗ-970Д с полным приводом.
Первая версия в виде пикапа грузоподъемностью 350 килограмм получила стандартный двигатель воздушного охлаждения Мелитопольского моторного завода мощностью 27 лошадиных сил. К задней части двигателя пристыковывалась четырехскоростная коробка передач, полностью позаимствованная у легковой модели.
Применение стандартной платформы довольно отрицательно сказалось на грузовых характеристиках ЗАЗ-970, поскольку установленный сзади V-образный двигатель создавал большой горб на полу платформы. Но проблема решалась за счет установки широких боковых дверей или бортов.
Схема подвески принципиально не отличалась от той же 966-й модели, – спереди поставили торсионную, а сзади пружинную. Из-за возросшей предельно допустимой массы прототипа ЗАЗ-970, в подвеске применили ряд усиленных элементов. Кроме того, укрепили днище.
Диски и покрышки остались аналогичными легковой продукции запорожского автозавода. Но учитывая, что грузовичку предстояло перевозить гораздо большую массу, в приводе задних ведущих колес были установлены специальные редукторы, которые понижали частоту вращения выходных валов. То есть максимальная скорость автомобиля была меньше, а вот крутящий момент передающийся на ведущие колеса стал больше. Понижающие редукторы позволили получить неплохую тягу, даже с маломощным двигателем.
Благодаря таким особенностям трансмиссии, удалось обеспечить неплохие технические характеристики для ЗАЗ-970. Расход бензина марки А76 не превышал 7,5 литров на каждую сотню километров пробега. При этом грузопассажирский автомобиль мог разгоняться до 70 км/час, что было вполне достаточно для темпа движения тех лет.
Микроавтобус ЗАЗ-970 получил 6-местный салон с 3-мя рядами сидений. По сути это был минивен с широкой дверью напротив среднего ряда. Если передние кресла имели минимум регулировок, то средние и задние сидения могли трансформироваться, освобождая место для дополнительного груза. То есть цельнометаллический кузов был максимально практичным грузопассажирским вариантом.
Какое количество версий ЗАЗ-970 было создано, а какие модификации остались только на чертежах, доподлинно неизвестно. Но самые удачные прототипы отправились на испытания по дорогам страны. Самое интересное, что для сравнения, к программе испытаний подключили иностранные образцы техники подобного класса. Все возникающие дефекты тщательно анализировались специалистами завода и в конструкцию вводились многочисленные доработки и изменения.
Поэтому каждый следующий прототип был непохож на своего предыдущего собрата. В итоге, заднемоторные, заднеприводные ЗАЗ-970 дошли до финального этапа. Успев сменить индекс на 971.
На 1963 год были назначены и проведены государственные испытания пробной партии машин. В них участвовали две машины с кузовом фургон и две версии в грузопассажирском варианте. Тесты проводили в Москве и области, где и решали вопрос о дальнейшей судьбе новинок.
В ходе испытаний нарекания вызвали система вентиляции, перегрев грузового отсека и деформации панелей пола. В общем вскрылось множество детских болезней прототипов, созданных по обходной технологии.
Хотелось бы сказать пару слов о полном приводе машины. Ведь такой вариант трансмиссии мог быть установлен на любую модификацию кузова. Специально для тестов создали отдельную машину с брезентовым верхом. К тому моменту прототип получил индекс ЗАЗ-971Д.
Полный привод был построен по следующей схеме - основные ведущие колеса были задние, а передние могли подключаться отдельно. Передача крутящего момента на привод передних колес производилась с помощью дополнительно трубы, внутри которой размещался вал со шлицевым соединением. Относительно легкий полноприводный автомобиль на испытаниях показал весьма достойные результаты. Однако, расход топлива в полноприводном режиме возрастал ровно в 2 раза до 15 литров на 100 километров пробега.
К середине 60-ых Запорожский завод был загружен на 100% и лишних мощностей для внедрения новых моделей просто не было, как и не было положительного решения, отвечавших за советский автопром чиновников.
В итоге, проект ЗАЗ-970 закрыли, а все ходовые прототипы отправили на утилизацию. К сегодняшнему дню ни одного прототипа не сохранилось.
Специально для своих подписчиков снял видео по данной теме. Смотрим.
Как думаете, были ли перспективы у подобных машин в нашей стране?
#заз #запорожец #горбатый запорожец #ссср #авто #отечественный автопром #автомобильная россия
