Венец творения российской автоинженерной мысли – модель Lada Vesta – может быть интересным предложением на вторичном рынке. Однако, прежде чем приобретать этот автомобиль с пробегом, нужно учесть ряд нюансов.
Lada Vesta – модель относительно свежая. С 25 сентября 2015 года АВТОВАЗом выпускаются машины с кузовом «седан», с 2017 года – с кузовом «универсал». В апреле 2018 года был представлен вседорожный седан с увеличенным клиренсом и особыми настройками подвески, а 10 июля 2018 года дебютировала спортивная модификация Vesta Sport.
Модель, заменившая в линейке бестселлер LADA Priora, базируется на фирменной платформе LADA B/C, ее заметным конструктивным отличием является наличие подрамника в передней подвеске. Также в моделях этого семейства применяются задняя подвеска и рулевая рейка марки Renault.
Внешние кузовные панели Vesta оцинкованы, а на порогах и днище нанесено антигравийное покрытие. Как следствие, кузов хорошо сопротивляется коррозии. И хотя слой ЛКП мог бы быть толще, при возникновении сколов металл не «цветет». Если вы обнаружите ржавчину на подержанной машине, скорее всего это будет результат некачественного ремонта. А вот стекла Vesta излишне мягкие и легко царапаются.
Моторная палитра объединяет три бензиновых агрегата мощностью от 106 до 145 л. с., которые сочетаются либо с 5-ступенчатой механикой (изначально JH3 альянса Renault-Nissan, затем, с сентября 2016 года, – ВАЗ-21807), либо с 5-диапазонным роботом с одним сцеплением собственной разработки.
Изначально на Lada Vesta устанавливали исключительно начальный мотор ВАЗ-21127 объемом 1,6 л, мощностью 106 л. с. Он достаточно надежен при условии применения качественных масел и бензина. Тем не менее владельцы жалуются на такие родовые болячки агрегата, как троение (кроме неисправных свечей его вызывают забившиеся форсунки, которые приходится промывать), проблемы с электрикой (глючат катушки зажигания, стартер, ЭБУ, регуляторы давления топлива и холостого хода). Еще одна проблема – ремень ГРМ. Его ресурс заявлен на солидном уровне 180 000 км, однако, как правило, гораздо раньше выходит из строя обводной ролик, в результате ремень рвется и клапана гнутся. Точнее, так было до июля 2018 года, пока автопроизводитель не начал устанавливать «безвтыковые» поршни. Ресурс мотора ВАЗ-21127 до капремонта оценен в 150–170 тыс. км. Однако по факту он легко выхаживает 200 тыс. км.
Появившийся позже мотор ВАЗ-21179 объемом 1,8 л и мощностью 122 л. с. замечен в тенденции перерасходовать масло. Причина – в неудачном расположении форсунок под вкладышем коленвала и под углом к поршню. Самым простым способом борьбы с «масложором» на этом моторе является смена моторного масла. Перерасходу способствует также Т-образный поршень с короткой юбкой, и решить проблему в таком случае можно, проведя ремонт шатунно-поршневой группы. Заявленный ресурс ремня привода ГРМ составляет здесь 180 000 км. Типичная особенность 1,8-литрового двигателя – вибрации при работе на холостых оборотах, и это не лечится ни заменой свечей, ни переходом на иное топливо и масло. Нередко эти моторы страдают также запотеванием по прокладке клапанной крышки. Также может проявить себя стуком правая опора двигателя.
Отечественная 5-ступенчатая механика грешит характерным подвыванием, но в целом проблем не доставляет. А вот у роботизированной коробки АМТ есть существенный изъян – недостаточный ресурс сцепления. Если во время поездки ощущаются сильные рывки или пробуксовка сцепления – это повод отказаться от покупки подержанного экземпляра. В то же время, если автомобиль первых лет выпуска, то проблему с подергиваниями и задержками при переключениях может решить перепрошивка «мозгов» робота, иначе говоря, смена его программного обеспечения.
Встречаются также исполнения, где 1,6-литровый мотор Nissan H4M (113 л. с.) сочетается с вариаторной трансмиссией. Эта связка, знакомая по многим моделям альянса Renault-Nissan, в целом надежна, однако такие машины заметно дороже и не представлены на вторичном рынке в большом количестве. Как бы то ни было, трансмиссия Jatco JF015E на других моделях не блистала надежностью, однако вазовские и японские инженеры переписали коробке программу управления и адаптировали вариатор под Vesta. В результате реальный ресурс этой коробки составляет как минимум 250 тыс. км. Мотор с алюминиевым блоком цилиндров и цепным приводом ГРМ имеет сопоставимый ресурс. При этом на все Vesta с вариатором устанавливались дисковые тормоза, в результате такие машины замедляются увереннее других модификаций.
Слабое место в подвеске Vesta – стойки стабилизатора и амортизаторы. Первые досаждают скрипами, что лечится впрыскиванием смазки или заменой на неоригинал. «Демпферы» же склонны к постукиваниям после смешных пробегов в несколько десятков тысяч километров. Впрочем, это больше относится к амортизаторам машин первых лет выпуска. Впоследствии эти элементы стали более надежны.
Передние оригинальные колодки ходят внушительные 40–45 тыс. км даже при достаточно активной езде. К 90 тыс. км придется поменять передние тормозные диски, что также вполне приемлемо. В задние же барабанные механизмы можно не заглядывать до 120 тыс. км пробега.
