Благодарю читателей за отличную обратную связь по вчерашней статье. Хорошо, когда читатели оставляют интересный комментарий, отвечая на который хочется написать ещё одну статью следом. В данном случае такой комментарий последовал от пользователя с ником «Мы есть ЛДПР». Сразу скажу, что в своей жизни никогда не голосовал за эту партию. Но здесь не политика, у каждого могут быть свои политические взгляды. Они даже должны быть.
В программе развития нашей авиации до 2030 года, которая была раскритикована «всепропальщиками», приводится график поставок воздушных судов по каждому типу, по каждому году. Таким образом, можно сделать вывод о том, какие именно воздушные суда Правительство поставило в данную программу, что сейчас находится в фокусе взгляда государства.
Само по себе Правительство в авиации понимает мало. Для понятия авиапрома у них Министерство промышленности и торговли, Ростех, ОАК, Минтранс. Далее задача была не просто выслушать сказки этих ведомств, а проверить максимально независимо реальность их слов, а также заставить глав ведомств взять на себя ответственность за эти слова. Поэтому программа готовилась три месяца в авральном режиме, к ней готовилась куча документов, графики просто по дням. Как будут импортозамещать Сухой? Какие именно системы? Сроки разработки по каждой? Исполнители? Исполнители справятся? Какие у них возможности и мощности? Сколько времени займёт сертификация? И так по каждому самолёту. Итого 27 томов (электронных, естественно), с планами-графиками по дням, чтобы можно было отслеживать каждую неделю.
От авиапрома требовался максимум, но распылять ресурсы между кучей проектов с глобальным контролем нереально, поэтому выбрали по одному самолёту в каждой нише, которые реально запустить массово в ближайшие сроки. Если по Сухим и МС-21 вопросов ни у кого не возникло, то по другим вопросов миллион.
Ту-214 и Ил-96 будут временно выпускаться в небольших количествах, чтобы чем-то занять ВАСО и КАПО, которые оперативно смогут развернуть производство чего-то посвежее только после их полной перестройки (стены можно оставить). Ну и в будущем нужны будут компетенции по Ил-96, там ПД-35 выйдет, нужно от чего-то отталкиваться при проектировании иных систем, да и самолёты в хозяйстве пригодятся, хотя бы подменять выбывающие Боинги-777. С Ту-214 ситуация схожая – КАПО может либо выпускать Ту-214, либо не выпускать ничего. Поэтому решили, что 6 Ту-214 в год это лучше, чем ничего.
С региональными самолётами возник интересный тандем. Будет два почти схожих самолёта – Ил-114 и ТВРС-44 под один двигатель – ТВ7-117СТ-01. Вообще, сейчас вся региональная авиация будет зависеть от разработок Климовского КБ. Пусть и ВК-800С ушёл весь в УЗГА, но изначально ноги растут от Климова.
Ил-114 доводился давно, для серийного производства наконец создали завод, двигатели тоже готовы, но после катастрофы Ил-112 к ним масса претензий и вопросов. Развернуть его производство можно относительно быстро и без особых затрат.
Но Ил-114 будет способен выполнять часть задач выбывающих регионалов. Например, он осилит линии вроде Якутск – Магадан, Самара – Белоярский, Тюмень – Омск. Но с грунтом, о чём мне частенько говорят, у него масса проблем, связанных с низким крылом. Ну на качественный грунт его допустят, но высокоплан тоже нужен. На что УЗГА, которые выпускают Л-410, предложили свою доработку Л-610 (ТВРС-44 или Ладога), который рассчитан на 44 пассажира. Однако, это будет всё же новый самолёт, поэтому сейчас большую модель продувают в ЦАГИ заново. По расчётам именно он сможет взять на себя аэропорты вроде Киренска, Жиганска, Охотска, Сеймчана и ещё огромной кучи. Но до его серийного производства пройдёт много времени, а Ил-114 уже почти готов.
Варианты с МА-60 из Китая не стоит рассматривать – двигатель Пратт Уитни, да и качество сборки не выдерживает критики. Возобновить Ан-24? Так уже был вариант Ан-140, выпускался в Самаре, после 2014 года про Аны можно не вспоминать. Всё придётся делать с нуля. Только вот Л-610 выглядит поудачнее и посвежее, просто он вышел не в то время. Да и кто подпишется под Ан-140 сейчас? А УЗГА подписались под ТВРС…
Про двухдвигательный Як-40. В начале 90х был проект Як-40ТЛ (Текстрон Лайкоминг вроде). Адаптировали проект на два двигателя CF34 от General Electric. Ну и добавили стреловидности крылу, трап перенесли в нос, а сзади сделали нормальный багажник. В общем, с Канадой поработали, а потом параллельно проекту в Канаде появился CRJ-100. Этот самолёт мало подходит для полётов по грунтовым аэродромам. Да и аналогов CF34 в России нет. Как вариант – сзади ткнуть два ТВ7, но чем это будет лучше Ил-114 неизвестно. Да и сверкритический профиль крыла даст проблем.
У Л-410 были конкуренты в виде Рысачка, например. Но мне в красках представители комиссии УИГА, которые поехали в Самару рассказали, как увидели в углу пустого цеха кузов от Газели с приваренными плоскостями крыла. Естественно, институт отбрыкался от этой поделки. Ну и не стоит забывать, что Л-410 сейчас самый массовый самолёт местных воздушных линий. Стараниями УЗГА налажено серийное производство в Екатеринбурге. Это единственный самолёт программы, который будет поставляться в этом году. Поэтому вопросов тут быть не может.
А вот у Байкала от УЗГА есть хороший конкурент. ТВС-2МС. Он в отличие от Байкала уже выпускается серийно и летает, перевозя пассажиров, на местных линиях. Однако, в данном самолёте слишком большое количество импортных компонентов, начиная от двигателя, у которого в стране нет аналогов.
Зато УЗГА предложили свой вариант адаптации ТВС в виде Байкала. Получилось очень дорого (120 миллионов рублей за штуку), да и двигателем пока УЗГА занимается самостоятельно (ВК-800С). Но у них есть возможности для производства с 2025 года, в текущих условиях только они подписались на крупную серию. Поэтому лучше так, чем ТВС без компонентов.
Можно ли сейчас создать авиакомпанию? Да можно, отчего нет. ФАП-246 открывайте. Скоро, как сказал читатель Александр, поменяется на ФАП-10, получше. Даже нужно создавать, если вы Почта России, которой создание авиакомпании поручили.
Но для коммерческих перевозок это бессмысленно. Сейчас, в общем, в стране нет коммерции в авиации, поэтому с заработком денег вопросов много. Основной вопрос, всё же, это самолёты. Их просто нет.
Поискать можно. Вон, наспех в Геликс с вертолётами запихали три Ил-76, один из которых стоял 8 лет. Ил-76 сейчас тоже в фокусе, так как они могут спокойно летать в КНР. А с текущей стоимостью перевозки прожорливость Ил-76 не так важна.
Если брать в Узбекистане Ил-114 и восстанавливать им лётную годность, то расклад будет следующий. У них явно убиты движки, придётся что-то ставить. Вариант один – подыскать такой же Пратт Уитни, но с ввозом его в РФ могут возникнуть сложности. Да и двигатель не дешевый. Где восстанавливать летную годность. Да и кто этим займётся – тоже неизвестно. Как и неизвестно сколько это будет стоить и окупится ли вообще где-нибудь или когда-нибудь.
Стоит ли разрешить пилоту купить самолёт, а потом просто на нём летать, переложив функции на аэропорт? Здесь очень сильно попахивает партизанщиной. Есть минимум, который из авиакомпаний выкидывать нельзя – организация летной работы, поддержание летной годности и управление безопасностью полётов. Запихивание функций в аэропорт навредит всем. В первую очередь, можно будет забыть про безопасность полётов. Предлагаю рассмотреть вопросы, которые нельзя передавать аэропортам.
Во-первых, аэропорты не занимаются техническим обслуживанием и поддержанием летной годности. Исключения – Челябинск и Нижнекамск (не знаю, как сейчас, может быть мне ещё накидают варианты). Есть А-техникс, С7 Техник и прочее в том же духе. Но они работают по заявкам от Эксплуатанта. Следить за формулярами, сколько налёт и так далее, они не станут. Ну и вопрос форм технического обслуживания в других аэропортах вряд ли они возьмут на себя. Грубо, если ты полетел из Хабаровска в Чумикан, а в Чумикане что-то сломалось, то лететь чинить должны представители Эксплуатанта, так как Хабаровскому аэропорту ехало-болело, что произошло в Чумикане. Так что этот вопрос можно сразу снять.
Управление безопасностью полётов. У эксплуатанта должно быть лицо, ответственное за БП, которое само должно проводить аудит аэропортам, как оказывающим услуги. Если взять предыдущий случай, то вряд ли Хабаровский аэропорт станет проводит за Эксплуатанта аудит Чумикана. Да и с вопросами летной работы аэропорт не станет связываться, так как это не его бизнес. Вопросы качества может взять тоже только сам Эксплуатант, так как он должен сам следить за собой. И за качественным и безопасным предоставлением услуг. Самому нужно в первую очередь внедрять это на своём предприятии.
Вопросы продажи билетов. Аэропорт может продавать билеты, кассы там, все дела. Но управлять продажами может только эксплуатант. В данном случае местная линия, тариф, скорее всего, будет регулироваться заказчиком, который будет давать субсидии. А без субсидий местные линии не смогут окупить даже самолёт. Соответственно, будет договор, в котором будет оговорен тариф. Управлять продажами должен будет сам эксплуатант.
Иначе это будет выглядеть так. Аэропорт продал всего три билета, Эксплуатант обязан лететь. Даже в убыток. Претензий будет вагон.
Ну и вообще пассажирский билет, багажная квитанция, ордер разных сборов, грузовая авианакладная выдаются только от имени Эксплуатанта. Аэропорт к этому отношения не имеет. Это бизнес Эксплуатанта, он сам за него отвечает. Понятное дело, что человек пришёл деньги зарабатывать. Если деньги будет зарабатывать аэропорт, то предлагаю вспомнить авиакомпанию Оренбуржье, принадлежавшую аэропорту. Там функционал нес аэропорт, сам занимался субсидиями и всеми вопросами. Так авиакомпания и принадлежала аэропорту.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
