Те, кто помнят в своё время вышедшую на этом канале статью, уже должны догадаться, что речь пойдёт вовсе не про управляемость: есть очень убедительные аргументы в пользу того, что с управляемостью у Chevrolet Corvair как раз было всё в порядке по меркам его времени, а в своих бедах американские водители были повинны главным образом сами.
Если перефразировать приписываемую различным историческим деятелям фразу "Дилетанты рассуждают о тактике, любители - о стратегии, а профессионалы занимаются логистикой" применительно к истории автомобилестроения, то она будет выглядеть где-то так: "Дилетанты рассуждают о дизайне, любители - о конструкции, а профессионалы занимаются вопросами производства и маркетинга". Не отношу себя к последним, но в этом высказывании всё же есть огромная доля истины: любой, даже самый спорный, дизайн и любая, даже противоречащая общепринятым техническим правилам и нормам, конструкция имеют право на жизнь, если они отвечают требованиям производства и запросам целевого рынка.
В качестве великолепного примера первого варианта можно привести "гадкого утёнка" Citroёn 2CV, имевшего нарочито топорный и полностью устаревший даже на момент его появления на свет дизайн - что вовсе не помешало ему стать абсолютным хитом и оставаться на конвейере в течение многих десятков лет. Потому, что он попал "в яблочко" с точки зрения удовлетворения запросов рынка послевоенной Франции, а его упрощённые дизайн и конструкция были абсолютно оправданы применительно к выбранной в качестве цели нише этого рынка и позволили добиться сочетания больших объёмов выпуска и низкой себестоимости.
Что касается второй ситуации, то здесь можно вспомнить первый Volkswagen Golf, у которого рулевое управление с целью снижения всё той же самой себестоимости было спроектировано с нарушением базовых инженерных принципов - из соображений экономии была применена конструкция рулевой рейки, не позволявшая достичь необходимой по соображениям кинематики длины рулевых тяг, из-за чего при проезде неровностей дороги руль рвался из рук водителя (т.н. bump steer). Тот же самый дефект был характерен и для "Фиат-127", у которого слишком малая длина рулевых тяг усугублялась ещё и излишне высоким расположением рулевой рейки по соображениям компоновки, из-за чего кинематика рулевого привода была весьма далека от оптимальной. Что, опять же, нисколько не сказалось на их бешеной популярности и конвейерном долголетии.
Более подробно о претензиях к рулевому управлению первого "Гольфа" и "Фиата" см. - Йорнсен Раймпель, "Шасси автомобиля", стр. 219 и 312.
В случае "Корвэйра" же картина возникает несколько иная: наряду с, несомненно, имеющимися в его конструкции компромиссами в пользу удешевления производства, мы также видим, что общая концепция автомобиля изначально не соответствовала ни запросам производства, ни той нише, которую он мог бы занять на целевом рынке. И в первую очередь это касается самого подхода к проектированию: "Корвэйр" был создан полностью на своей собственной уникальной платформе, без какой-либо оглядки на существующие модели компании General Motors, унификацию или технологическую преемственность. И хотя в теории это звучит вроде бы неплохо, но на самом деле видимо именно здесь и был его самый главный, фатальный недостаток, который привёл эту модель к достаточно скорой кончине без прямого продолжения в модельном ряду.
Вообще, в истории мирового автомобилестроения было весьма немного случаев, когда новый автомобиль создавался целиком "с нуля". Если не брать самый ранний её период, когда по сути каждый автомобиль проектировался "сам по себе", и забыть про малосерийную экзотику, для которой оригинальность была одним из способов обратить на себя внимание, то примеры такого подхода в массовом автопроме можно будет чуть ли не пересчитать по пальцам. Причём практически все они относятся к случаям, когда машина создавалась для "завоевания" практически пустого рынка и не имели прямых конкурентов, либо же её производители пользовались некими преимуществами нерыночного характера. А это полностью "развязывало руки" конструкторам и технологам, позволяя им развернуться "по полной программе".
Ford Model T изначально создавался как автомобиль, идеально приспособленный для массового производства - именно это обусловило в высшей степени оригинальное (даже по меркам тех лет, когда принципы конструирования автомобиля ещё далеко не устоялись) устройство всех его агрегатов, часто в ущерб эксплуатационным качествам. Пока фордовские заводы оставались единственными предприятиями такого масштаба, осуществлявшими крупносерийное производство автомобилей - это было вполне приемлемо (и очень выгодно для основателя фирмы). Но как только конкуренты предложили автомобиль, сравнимый по стоимости с "Фордом", и при этом лишённый большинства характерных для него компромиссов - более красивый, удобный и в целом более близкий к "нормальным" машинам "для богатых" - доминирование Форда закончилось, а его марка стала лишь "одной из" (пусть и крупнейших).
Целиком "с нуля" - и с практически полным игнорированием общепринятых на тот момент в отрасли стандартных конструктивных решений - создавался и "Фольксваген-Жук" (пусть и с использованием отдельных наработок "Татры" по подобным моделям, но уж там-то стереотипными конструктивными решениями вообще даже не пахло). Но его разработка и постановка в производство были профинансированы государством, а сбыт - заведомо обеспечен благодаря соответствующей госпрограмме, заказы по которой начали собирать задолго до запланированного пуска конвейера (про всё это на канале уже была статья). Учитывая то, что конкурентов у "Фольксвагена" по сути не было ни до, ни тем более сразу после войны - при таком масштабе инвестиций в производство и качестве задействованных на нём технологий (а денег на лучшие из доступных производственное оборудование и техпроцессы нацисты не пожалели) у Порше сотоварищи по сути не было шанса "облажаться"; какую бы машину они ни создали - её ждал гарантированный успех. В частности - не просматривается вообще никакой связи между успехом "Жука" и его компоновкой; с тем же самым успехом Федя Поршнев мог бы, скажем, сделать что-то вроде австрийского "Штайра" - малолитражку с подобным "жукообразным" кузовом, но "околоклассической" компоновкой. А мог выдумать использовать передний привод, как у каких-нибудь DKW - и практически ничего от этого бы не поменялось.
И так далее, остальные примеры придумайте сами.
General Motors со своей заднемоторной моделью явно наделялась на успех в духе Model T и "Жука", причём второй был использован и в качестве прообраза многих технических решений американской новинки (конечно же, скорее на идеологическом уровне, чем в плане прямого копирования). Однако уже на этапе планирования будущего продукта были допущены настолько дилетантские ошибки в области маркетинга, что остаётся только диву даваться - как этот проект вообще смогли довести до конца ?.. И дело, повторюсь, не только (и не столько) в чисто-конструктивных решениях, а именно в том, как и для какой аудитории автомобиль с такими конструктивными решениями планировали позиционировать на рынке - а от этого в первую очередь зависело то, как и в каких количествах его планировалось производить и насколько он будет конкурентоспособен в своём сегменте - чем будет завоёвывать покупателей, переманивая их у других фирм за счёт своих конкурентных преимуществ.
А вот тут возникают уже большие вопросы, потому что на американском рынке бюджетных автомобилей и в те годы, и сейчас использовать в качестве основного конкурентного преимущества оригинальность конструкции - так себе заявочка, на самом деле... большинство американских покупателей "бюджеток" во все времена просто хотели такой же автомобиль, как и все остальные - но подешевле.
Собственно говоря, саму по себе рыночную нишу те, кто отвечал за разработку "Корвэйра", разглядели совершенно верно. Да и не требовалось семи пядей во лбу для того, чтобы увидеть большой потенциал для "компактной" модели после превращения американских "стандартных" автомобилей в увешанные хромом "авианосцы" - что произошло, конечно, не за один год, но в наибольшей степени "распухание" пришлось на рубеж между 1955...1956 и 1957...1958 модельными годами. Но при этом "Форд" и "Крайслер" дали на этот вызов абсолютно адекватный ответ: разработали в меру оригинальные, но при этом вполне стандартные по своему устройству платформы, по сути - уменьшенные подобия "нормальных автомобилей", в размерном классе "Волги" и с практически столь же тривиальной конструкцией. Которые пошли в серию к 1960 модельному году и со всеми рестайлингами и модернизациями выпускались у "Форда" - до 1980 года (в Латинской Америке - до 1990-х), а в случае "Крайслера" - аж самого 1989. В общем - всё у парней было хорошо, никаких вопросов, 100%-е попадание в десятку.
У "Дженерал Моторс" же в очередной раз сработала в целом характерная для этой компании своя, особая гордость, вызванная неумеренным оптимизмом и великолепным финансовым положением - и решено было сделать не просто автомобиль, а такой автомобиль, которого на свете белом ещё никто не видывал. Со всеми этими конструкторскими фантасмагориями, начиная с заднего расположения двигателя, чего на автомобиле такого класса в массовом сегменте рынка ещё никто не делал. "Мы знаем лучше вас, какой автомобиль вам нужен" в чистом виде. А главное - на своей, полностью оригинальной платформе, никак не связанной с остальной продукцией компании. Ведь не бедные, можем себе позволить. В частности - с полностью своим мотором воздушного охлаждения, несмотря на то, что GM уже имела очень неплохой V-образный 8-цилиндровый двигатель, на подходе было семейство совершенно новых "облегчённых" рядных шестёрок и четвёрок вполне подходящего объёма, а в чуть более отдалённой перспективе - ещё и компактный, но мощный V6.
Сам по себе двигатель Turbo-Air 6 был настоящим шедевром техники своего времени, но при этом - кошмаром для производственников: алюминиевый картер из трёх отдельных частей, две головки цилиндров - также из лёгкого сплава, шесть отдельных съёмных цилиндров с оребрением. 12 кожухов для расположенных снаружи двигателя толкателей ГРМ. 12 сёдел клапанов из специального жаростойкого материала и 12 бронзовых направляющих клапана - потому, что обычные работы в теплонагруженном моторе воздушного охлаждения не выдерживали. Сложная система воздушного охлаждения с имеющим хитровыдуманный привод мощным вентилятором и системой задающих потоки воздуха кожухов. И всё это нужно было не только изготовить с высокой точностью, но и вручную собрать с соблюдением посадочных зазоров и установкой прокладок между отдельными деталями. Такое могли позволить себе в СССР с двигателем "Запорожца", но в США именно ручной труд всегда был главной статьёй расходов на промышленную продукцию (отсюда - стремление максимально механизировать производство). Ну, и вишенка на торте - два карбюратора, по одному на каждую головку, при эксплуатации требовавших тщательной синхронизации.
Под этот мотор на севере штата Нью-Йорк, у самой канадской границы, построили целый завод Massena Castings Plant, который занимался исключительно литьём алюминиевых деталей для него. Оборудование закупили в Германии, у фирмы Karl Schmidt GmbH - в самих Штатах на тот момент опыта в этой области не было, все двигатели были чугунные. То есть, мотор не был связан с остальной продукцией GM не только по конструкции и унифицированным рядам деталей, но и технологически.
И так - во всём: денег на этот проект не жалели. Надо думать - в надежде на то, что он окупится и принесёт прибыль. При этом всё было сдобрено также типичной джи-эмовской отборной экономией "на спичках", вроде "зажатого" второго шарнира полуоси в задней подвеске, из-за отсутствия которого при рабочих ходах подвески полуоси качались вместе с колёсами, которые при этом становились "домиком"... что ещё аукнулось в будущем.
В чём тут главная проблема ? Запуск в серию полностью нового автомобиля с абсолютно оригинальными техническими решениями - это всегда "русская рулетка": "выстрелит - не выстрелит". А чтобы "выстрелить" - такому автомобилю нужны огромные масштабы выпуска ! Сотни тысяч, а лучше - миллионы экземпляров в год. Иначе не окупиться во вменяемые сроки созданная специально для него дорогостоящая уникальная производственная оснастка. Меньшие по сравнению с запланированными объёмы выпуска для такого автомобиля - смерти подобны, поскольку при этом невозможно добиться низкой себестоимости отдельно взятого экземпляра - а в ней и был весь смысл всех этих инженерных упражнений с воздушным охлаждением и прочим. Причём работает всё это только "на потоке", когда сложность и дороговизна отдельно взятых технических решений и техпроцессов равномерно "размазывается" по множеству выпущенных машин.
"Фольксваген" к тому времени выпускал больше 700 000 автомобилей в год, тоже со сложным мотором воздушного охлаждения - и за счёт этого окупал сравнительно высокие затраты на выпуск отдельных агрегатов. Для "Корвэйра" планировались схожие масштабы выпуска - "Шевроле" планировал продавать как минимум один "заднемоторник" на каждые пять обычных "Шевроле", то есть, примерно по 350...400 тыс. в год. Увы, но такой объём выпуска не удалось получить даже в лучшие годы.
А можно ли в принципе было надеяться на столь огромные масштабы выпуска ? Кто был целевой аудиторией такого автомобиля ?.. Знали ли ответы на эти вопросы сами маркетологи GM ?.. Ведь американский рынок всегда был консервативен, со скрипом принимал радикальные новинки. Заднемоторные машины и прочая экзотика вызывала живой интерес публики на "автошоу", но лишь немногие из посетителей серьёзно задумывались о том, чтобы на самом деле купить что-то подобное для повседневного использования.
В этом классе, как ни в каком другом, людям нужно именно "ехать", а не "шашечки". Вместо этого же они без просу получали кучу "инноваций" - которые, к тому же, в течение первых нескольких лет преследовал целый ворох проблем, включая слетающие со своих шкивов хитровыдуманно проложенные ремни системы охлаждения и перегревающийся от этого мотор (который, естественно, и без этого был "горячий парень"), переохлаждающиеся и забивающиеся льдом из-за отсутствия подогрева водой из системы охлаждения карбюраторы и капризный бензиновый отопитель салона, с которым было не меньше проблем, чем с советским аналогом на "Запорожце" (оба, кстати, судя по всему были в той или иной степени нелицензионными клонами немецкого "Эбершпехера").
У General Motors к тому времени уже был опыт выпуска оригинальной машины с радикальными новшествами, которая окупила себя и принесла компании прибыль - Chevrolet Corvette. Но во-первых "Корвет" был узко специализированной спортивной моделью, с чётко очерченной аудиторией, высокой розничной ценой и очень ограниченными масштабами выпуска. А во-вторых - его первое поколение было сделано откровенно "на бюджете", с широчайшей унификацией с серийными моделями. Даже рама была по сути слегка видоизменённой укороченной рамой от седана. Только в поколениях C2 и C3 его конструкция стала по-настоящему оригинальной - но к тому времени машина уже имела армию преданных фанатов и гарантированный минимальный объём сбыта, что давало возможность позволить себе определённые "вольности".
На этот же раз GM решила с головой окунуться в самый массовый сегмент рынка - "народные" автомобили, с характерными для него высочайшим ценовым давлением со стороны конкурентов и минимальными прибылями. Где хоть чего-то можно добиться только и исключительно за счёт массовости производства при минимальных затратах на отдельно взятый экземпляр. И лучшим способом сделать это является именно широчайшая унификация с уже существующими моделями по наиболее затратным узлам и агрегатам.
Собственно говоря, это великолепно понимал даже сам менеджмент Chevrolet, поскольку ещё в декабре 1959 года - сразу после запуска в серию "Корвэйра" - началась работа именно над таким автомобилем - Chevrolet Chevy II, который, в отличие от "Корвэйра", был "симметричным ответом" на подобные модели конкурентов. Пока это был запасной вариант, но в конечном итоге он очень даже пригодился, поскольку ничего другого дееспособного GM в сегменте "компактных" автомобилей долгое время выдать не могла.
Между тем, это не значит, что "Корвэйр" с самого начала бросили на произвол судьбы - нет, машине решили дать шанс, которого она заслуживала. Более того, на его основе был спроектирован полноценный модельный ряд - все основные типы кузова тех лет плюс фургон, микроавтобус и даже пикап. И, хотя расширять сам по себе эксперимент с "заднемоторниками" за счёт других подразделений компании посчитали всё же излишне рискованным, с использованием технических решений "Корвэйра" была создана целая платформа - Y-Body, на которой были созданы "компактные" модели для "премиальных" брендов - Pontiac, Oldsmobile и Buick.
Про их судьбу, также оказавшуюся весьма непростой, на этом канале уже выходила статья, а здесь напомню, что, несмотря на более традиционное расположение силового агрегата, они были по-своему не менее оригинальны, чем "родоначальник" семейства, и использовали отдельные его агрегаты. Если бы вся эта братия "оригиналов" во главе с "Корвэйром" оказалась коммерчески успешной - безо всякого преувеличения вся история американского автопрома в шестидесятых годах пошла бы по совершенно иному пути.
Увы, но "выхлоп" от всей этой затеи на фоне затраченных ресурсов оказался близким к "пшику".
В 1960 модельном году было продано 250 007 "Корвэйров" - не плохой результат для только выведенной на рынок очень оригинальной модели, но намного ниже порога окупаемости проекта. Ситуация была бы не такой плохой, если бы дальше продажи только росли, и поначалу так оно и было. В 1961 было продано 329 632 машин - но, увы, это был пик интереса покупателей к новинке. К этому можно условно приплюсовать машины на платформе Y-Body, выпуск которых в лучшие годы не превышал 100 000 штук на каждое из трёх подразделений, однако их унификация с "Корвэйром" была всё же довольно слабой.
Для сравнения - в том же году "Форд" продал в этом классе почти 400 тыс. автомобилей Ford Falcon - плюс ещё десятки тысяч его более дорогих аналогов от "Меркури". Вроде бы порядок цифр более-менее сравним, но нужно помнить, что в случае "Форда" речь идёт про автомобили, максимально унифицированные по агрегатам, техническим решениям и технологии производства с остальным модельным рядом, привычные для производственников, и за счёт этого имевшие минимальную возможную себестоимость. В случае же "Шевроле" единственным способом "остаться на плаву" в этом сегменте рынка было выпускать и продавать больше автомобилей, чем конкуренты - и намного - а ни в коем случае не меньше. Так что объёмы продаж, которые были бы победой для другого автомобиля, для "Корвэйра" оказались горьким поражением.
В 1962, несмотря на героические усилия отдела маркетинга по поиску новых ниш сбыта, а также труды инженеров, приспособивших к машине турбокомпрессор, продажи упали до 328 500 штук. В 1963 году своих хозяев находят лишь 281 539 "Корвэйров". И на этом всё - первоначальный интерес публики схлынул, и дальше было только хуже...
К середине шестидесятых это уже была агония, которую Ральф Нейдер лишь ускорил. Как написал один американский журналист - "пнул уже и так мёртвую лошадь". Ну, в данном случае - лошадь-зомби, но уже едва шевелящуюся и, так сказать, довольно быстро разлагающуюся.
"Корвэйр" даже после рестайлинга 1965 года, исправившего все основные недостатки изначальной конструкции, так и оставался "белой вороной", минимально связанной с остальным модельным рядом корпорации, с кучей уникальных агрегатов и даже специально выделенным под него сборочным заводом. Что толку от того, что автомобиль не только позиционировался как бюджетный споткар, но и управлялся практически так же хорошо, как "Корвет", если его выпуск и - главное - текущая модернизация попросту не являлись экономически целесообразными ?.. Производство, изначально спроектированное под изготовление сотен тысяч массовых автомобилей в год, не может оставаться рентабельным, производя несколько десятков тысяч узко специализированных машин. Получается очень тяжёлый "чемодан без ручки", который так и хочется бросить по дороге. Именно это и было сделано.
И если появившаяся в те годы также уникальная переднеприводная платформа люксовых Oldsmobile Toronado / Cadillac Eldorado оказалась коммерчески успешной в достаточной степени чтобы поддерживать саму себя "на плаву" (что было тем проще с учётом премиального статуса этих автомобилей, игравших роль флагманов корпорации - "витрины достижений капиталистического хозяйства" - и заведомо не предполагавших огромных объёмов выпуска) - то делать то же самое с не оправдавшим надежд "Корвэйром" GM было уже невыгодно и совершенно бесперспективно.
Были ли у "Корвэйра" хоть какие-то шансы ? Сегодня - с учётом "послезнания" - пожалуй, на этот вопрос можно уверенно дать отрицательный ответ. Во всяком случае - не в его исходном виде и не в том сегменте рынка, под который он создавался. Против одного только европейского импорта, вроде того же "Жука" или "Вольво", он ещё мог бы продержаться, но наличие альтернативы в виде более традиционно устроенных американских моделей того же класса делало его позицию заведомо проигрышной, даже безо всяких скандалов, интриг и расследований.
Вероятно, единственным шансом было с самого начала - а не уже после того, как "все полимеры протеряли" - делать из него бюджетную альтернативу "Корвету": не массовый "народный" автомобиль, а "народный спорткар", так сказать "Порше для бедных" (хотя, конечно, "Порше" на рынке США тогда ещё не котировался; вместо этого можете подставить название любого итальянского спорткара тех лет с двигателем сзади). Это, конечно, не был бы "пони-кар" с бешеной популярностью - "Мустанг" очень убедительно показал, что для этого надо как раз иметь максимальную унификацию с серийными моделями - но всё же вероятно, что по соотношению "затраты / результат" успех был бы более убедительным.
При этом совершенно излишними были бы утилитарные четырёхдверные версии и универсалы (после 1961 года они и так лишь тянули автомобиль на дно своими слабыми продажами и размыванием имиджа), а внимание следовало бы сосредоточить на спортивных купе и кабриолетах с более мощными вариантами двигателей, включая турбированные и инжектированные - при этом обязательно с доработанным шасси (как минимум - сделать стандартным тот самый чёртов camber compensator, отсутствие которого в базовой комплектации и делало машину склонной к опрокидыванию в некоторых условиях). Именно у соответствующей части аудитории машина вызвала наибольший интерес - вот с ней и нужно было работать. При этом более высокая цена такой спортивной модели, вероятно, позволила бы отчасти компенсировать затраты на разработку (заметно сократившиеся за счёт сокращения ассортимента кузовов) и себестоимость отдельно взятого автомобиля, при сравнительно небольших масштабах выпуска.
Некоторый интерес представляет возможность унификации автомобиля по основному агрегату - двигателю - с основным модельным рядом корпорации. Хотя двигатель водяного охлаждения и не был бы оптимальным решением с технической точки зрения, небольшая рядная "четвёрка" или даже V-образная шестёрка с лёгким алюминиевым блоком цилиндров работала бы вполне приемлемо, и при этом не оказалась бы "актёром одной роли" - её вполне можно было использовать и на автомобилях классической компоновки (как это сделал, к примеру, "Рено" с моторами водяного охлаждения от "Дофина" и Renault 8/10 - они вовсю поработали на переднеприводных автомобилях следующего поколения). Впрочем, это, вероятно, вызвало бы проблемы иного характера - в первую очередь с невозможностью сделать достаточно низким капот двигателя, чтобы вписаться в характерные для автомобилей тех лет обводы кузова. А коробка передач всё равно осталась бы оригинальной по конструкции (хотя её также логично было бы использовать на чём-то переднеприводном).
В свою очередь, вероятным решением тут могла бы стать компоновка с поперечным расположением двигателя, или же подобная применённой впоследствии на том же Toronado и отчасти напоминающая использованную намного позже на заднемоторной Tatra 613, куда чехи воткнули даже небольшой V8, рапсположив его прямо над ведущей осью... но давайте на этом остановимся - не слишком ли многого мы хотим от инженеров GM ?!..
Ещё один вариант подразумевает игру в "публичное признание своих ошибок" и резкий перевод модели на переднемоторную платформу - с сохранением большинства дорогих в производстве кузовных панелей и многих технических решений, например - в рамках компоновки, аналогичной Pontiac Tempest, с двигателем спереди и фактически "корвэйровской" коробкой передач у задней оси ("трансэксл"). Данное действие позволило бы хотя бы отчасти спасти репутацию, и вряд ли бы обошлось в такую уж большую сумму. Ещё более экзотичный вариант - перенос силового агрегата вперёд с переходом на передний привод, что позволило бы практически полностью сохранить самую дорогую часть автомобиля. Впрочем, нет никаких гарантий, что инженеры GM снова бы не "накосячили", на этот раз - уже с переднеприводной компоновкой, да и рыночные перспективы такой модели не вполне очевидны.
В любом случае, это не отменяет главного просчёта: массовую машину для такого "плотно заполненного" рынка, как американский, нужно было создавать на совершенно иных технических основаниях.
Каких именно - очень хорошо продемонстрировала сама General Motors, начав семимильными шагами двигаться по пути всё большей унификации внутри основной части своего модельного ряда. Так, вместо построенных на своей уникальной платформе Y-Body "старших компактов" в 1964 году начался выпуск полноценных среднеразмерных автомобилей A-Body, которые были широко унифицированы по компонентам и техническим решениям с полноразмерными B-Body. Эта платформа с рестайлингами простояла на конвейере до конца восьмидесятых.
Правда, ко всё тем же восьмидесятым годам это привело уже к новой проблеме: из-за избыточной унификации "Шевроле" стало практически невозможно отличить от "Понтиака", "Олдсмобиля" или "Бьюика" - и вышло так, что первые два бренда со временем оказались и вовсе лишними. Но это, как говорится, уже совсем другая история...
