Увы, но приходится расставаться со ставшими уже такими привычными стереотипами - по всем имеющимся данным Corvair вёл себя на дороге не хуже других аналогичных автомобилей своего времени, и не был в сравнении с ними более опасен, и это доказанный проведённой в начале 1970-х огромной программой испытаний факт, а не попытка фанатов "обелить" эту модель.
Вообще, самое первое, что нужно сказать современному читателю по этой теме - это то, что все автомобили тех лет по современным меркам были неустойчивы и плохо управлялись (надеюсь, подробно пересказывать в очередной раз то, какие претензии имелись к этому автомобилю и кем они выдвигались, мне не нужно). То есть, вопрос никогда не выглядел так, что "Корвэйр" кувыркался, а остальные машины оставались на всех четырёх даже при самых бешеных манёврах. На самом деле любой автомобиль тех лет не составляло большого труда заставить опрокинуться, если задаться такой целью - от водителя в любом случае ожидалось соблюдение определённой дисциплины вождения, нарушение которой с относительной лёгкостью могло привести к аварии. Суть же претензий конкретно к джи-эмовскому заднемоторнику состояла в том, что он во-первых опрокидывался ещё легче, чем в те годы считалось допустимым, а во-вторых - что то, когда и как именно это происходило, было непривычным для водителей.
Так вот - уже в те годы было немало желающих добиться объективной, инструментальной оценки величины этого самого "легче", и на основе этого - а не домыслов и теоретических рассуждений Ральфа Нейдера (Ralph Nader) - оценить степень безопасности этого автомобиля в контексте его временного периода. И чем более резонансной становилась ситуация - тем больше было таких желающих.
В конечном итоге они добились своего: в 1970-71 годах американскими Департаментом транспорта (Department of Transportation, DOT) и Государственной администрацией контроля безопасности на дорогах (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) при участии корпорации General Motors, Техасского института транспорта (Texas Transportation Institute, TTI) и исследовательского института Texas A&M Research Foundation были проведены масштабные исследования устойчивости и управляемости автомобиля Chevrolet Corvair выпуска 1960-1963 годов. При этом испытывалась машина в серийном варианте с передним стабилизатором поперечной устойчивости, но без опционального "компенсатора развала" в задней подвеске (Camber Compensator) - причём как с рекомендованным производителем давлением в шинах, так и с неправильно выставленным (что называлось в качестве одной из причин небезопасности автомобиля).
В их ходе сначала были тщательно проанализированы внутренние документы GM, техническая литература на данную тему, свидетельства очевидцев и вся доступная статистика дорожно-транспортных происшествий с участием Corvair'а. После этого с весны по лето 1971 года были проведены государственные испытания сохранившихся экземпляров "Корвэйра" раннего выпуска и множества других автомобилей его эпохи, включая полигонные динамические испытания, призванные определить "характер отклика автомобиля на управляющее воздействие водителя" (input - response type dynamic tests) в различных дорожных ситуациях.
Испытания были завершены к 15 июля 1971 года, их результаты обрабатывались TTI до осени того же года, а затем были проанализированы NHTSA, по результатам чего в июле 1972 года была издана брошюра Evaluation of the 1960-1963 Corvair Handling and Stability, которая в наши дни доступна на Google Books. В ней содержится совершенно исчерпывающая информация, полностью "оправдывающая" Corvair в отношении предъявлявшихся к нему претензий в области устойчивости и управляемости, хотя с рядом оговорок. Но вот что-то как-то пользоваться этим богатством информации не спешат, и каких-то существенных подвижек в сложившемся изначально негативном образе "Корвэйра" за прошедшие с тех пор пятьдесят лет не заметно...
Ниже я привожу прямой перевод резюме данного документа, которое по идее должно подвести исчерпывающий итог под данной темой (в оригинальном тексте приведено в самом начале в сокращённом виде и подробно на стр. 91-93):
1. Corvair 1960-1963 года проявляет недостаточную поворачивоемость в той же самой степени, что и обычные [заднеприводные] легковые автомобили, при поперечном ускорении в пределах 0,4 g;
2. При поперечном ускорении в диапазоне от примерно 0,4 g до 0,5 g его поведение в повороте меняется от недостаточной поворачивоемости через нейтральную к избыточной. Это изменение поведения автомобиля не сопровождается аномальной склонностью к потере управления;
3. Потеря управляемости достигается при постоянном поперечном ускорении величиной 0,6 g. Эта величина сравнима с показателями для выпущенных в то же время американских автомобилей с передним расположением двигателя и неразрезным задним мостом;
4. Было определено, что Corvair 1960-1963 годов не имеет критической скорости по управляемости [максимальная скорость, с которой автомобиль в принципе ещё может двигаться на повороте без поперечного скольжения (заноса) управляемых колес; это означает, что автомобиль не способен разогнаться до такой скорости, на которой он станет неуправляемым в повороте];
5. Ограниченный объём доступных данных о дорожно-транспортных происшествиях показывает, что в процентном отношении количество опрокидываний Corvair 1960-1963 года сравнимо с другими американскими автомобилями лёгкого класса. В то время, как одно из исследований показало, что [по статистике] Corvair имеет более высокий процент опрокидываний, другое говорит о том, что этот процент несколько ниже [чем у обычных автомобилей].
6. Corvair 1960-1963 года показал хорошие результаты по сравнению с другими автомобилями тех же лет выпуска при испытаниях на характер отклика автомобиля на действия водителя, таких, как:
- Испытание на непрерывное торможение во время поворота на ровной дороге, имитирующее манёвр в экстренной ситуации, при котором автомобиль должен остановиться при движении по кривой без или практически без отклонения от траектории, выбранной водителем;
- Испытание на непрерывное движение в повороте по неровной дороге, имитирующее поворот [на высокой скорости] при высоком значении бокового ускорения, осуществляемый на дороге, имеющей несколько последовательных неровностей;
- Испытание на поведение в ходе модифицированного J-образного поворота при обратном рулении [Reverse Steer Input; не совсем понимаю смысл этого термина в данном тексте; вероятно просто руление при движении автомобиля задним ходом, судя по упомянутому манёвру ?];
- Испытание на поведение при экстренном рулении и экстренном торможении: этот испытание проводилось без водителя в автомобиле, и по мнению Highway Safety Research Institute является наилучшим способом создать условия для опрокидывания автомобиля;
Обработанные результаты многих испытаний говорят о том, что по своим показателям в этой области Corvair находится примерно между [Plymouth] Valiant и [Ford] Falcon с одной стороны, и Volkswagen [Beetle] и Renault [Dauphine] - с другой [то есть, ведёт себя лучше европейских заднемоторных малолитражек, но хуже американских автомобилей "классической " компоновки].
Ситуации, соответствующей опрокидыванию автомобиля, не произошло ни в одном из испытаний, проводившихся с участием Corvair, Falcon или Valiant. В некоторых из тестов с участием Volkswagen или Renault происходила [ситуация, которая в реальной жизни соответствовала бы опрокидыванию].
Примечание: для определения начинающегося опрокидывания автомобиля использовался контакт закреплённого на нём рычага-аутригера с поверхностью дороги, что является стандартной практикой для таких испытаний:
Самого опрокидывания при этом не происходит благодаря упору аутригера в поверхность дороги, что делается сугубо по соображениям экономии: иначе при каждом опрокидывании пришлось бы менять машину на новую, так как деформированный кузов может вносить искажения в результаты испытаний.
7. Комментарии, сделанные гг. Смит, Фонда и Сергэй [sic !] по поводу отчётов PG 15699 и PG 17103, составленных полигоном General Motors Proving Ground, а также выполненный г-ном Коппом анализ фильма Ford Motor Company "Сравнение управляемости Falcon и Corvair 1960 года" [1960 Falcon - Corvair Handling Comparison], не выявили никаких существенных оснований для выводов о небезопасности Corvair 1960-1963 года с точки зрения устойчивости и управляемости.
В целом делается вывод о том, что характеристики Chevrolet Corvair 1960-1963 года с точки зрения устойчивости и управляемости не являются причиной аномальной склонности к потери управляемости или опрокидыванию. С этой точки зрения [эта модель] показывает себя как минимум не хуже, чем некоторые [другие] американские и иностранные автомобили тех же годов выпуска.
Далее в документе идёт подробнейшее рассмотрение данного вопроса на более, чем ста страницах, с которым подкованные в английском языке читатели могут ознакомиться самостоятельно. Там же приведено множество фотографий, сделанных в ходе испытаний, схем, графиков и диаграмм с результатами испытаний и анализа статистики.
Хочу особо отметить, что речь здесь идёт про раннюю модель Corvair 1960-1963 годов, с задней подвеской типа "качающиеся полуоси", примерно как на "горбатом" "Запорожце". С 1964 модельного года стала применяться модифицированная задняя подвеска со штатным "компенсатором развала", а с 1965 года в серию пошло второе поколение автомобиля, которое имело полностью новую заднюю подвеску с "косыми" рычагами и двумя шарнирами на полуосях, аналогичную Chevrolet Corvette C2. Эта машина при прочих равных (шины и т.п.) имела для своего времени великолепную управляемость, примерно на уровне, скажем, старых BMW вплоть до кузова e34, имевших схожую по типу подвеску - естественно, с учётом особенностей, характерных для заднемоторной компоновки в целом.
