Почему Як-24 разрабатывали в самолётостроительном бюро?
3 июля 1952 года стал настоящим успехом в отечественном вертолётостроении. Именно в этот день был совершён первый длительный полёт на Як-24 - двухвинтовом вертолёте продольного типа - под командованием Сергея Бровцева. Несмотря на то, что идея для 24-го была подсмотрена у зарубежных инженеров, он выдался уникальным, ведь его грузоподъёмность была в разы выше, чем у иностранных коллег.
Но разработкой этого вертолёта занималось ОКБ Яковлева, которое ранее занималось производством лёгких истребителей. Почему?
Если учитывать вектор развития страны (вперёд, только вперёд за новыми нетривиальными решениями), то становится понятно, что на тот момент большинство ОКБ занималось разработкой нетривиальных решений, которые могли стать прорывом в той или иной области.
Александр Яковлев:
Меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе. Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов.
Группа разработчиков была составлена с учётом опыта. В неё входили: Николай Скржинский, который достаточно долго занимался винтокрылыми летательными аппаратами, Леон Шехтер и несколько его коллег, которые занимались разработкой экспериментальных вертолётов. В работе также принимал участие Игорь Эрлих, на тот момент ещё молодой перспективный инженер (в будущем станет ведущим конструктором). Во главе встал Пётр Самсонов - настоящий ветеран вертолётостроения.
К проектированию вертолёта привлекались также крупные НИИ соответствующего профиля.
Работа началась 24 сентября 1951 года, а уже к 10 декабрю 1951 г. был готов макет будущего чуда инженерной техники. Проект был одобрен и отправлен на производство в Ленинград.
Создан Як-24 был достаточно быстро, а вот доработка заняла много времени. Потребовалось 142 полёта с очень опытными и талантливыми инженерами-испытателями - Сергеем Бронцевым и Егором Милютичевым.
Вертолёт выполнял основные боевые задачи, однако было у него несколько проблем.
Например, сильная вибрация, которая вероятно была вызвана лопастями. Решение этой проблемы стало укорочение лопастей.
И хоть "летающий вагон" был не идеален, в ходе эксплуатации и испытаний не погиб ни один человек, однако на нужды армии он так послан и не был.
Публичное представление
На публике Чк-24 появился в 1955 году. Им управлял Егор Милютичев. На аэродроме в Тушине 17 декабря был поднят груз 4 тонны на высоту почти 3 км. После этого под управлением Георгия Тинякова был поднят груз 2 тонны на 5 км. Эти два полёта стали абсолютными рекордами среди машин подобного класса. Они были задокументированы Международной авиационной федерацией.
В итоге всего было произведено около 40 образцов вертолёта Як-24, они были лучше западного "Чинука", который был разработан примерно в то же время, однако наш вертолёт, в отличии от CH-47 Chinook, не нашёл применения. Вертолёты Ми-6 и последующие модели одновинтовых вертолётов стали грузоподъёмнее своих двухвинтовых отечественных и зарубежных братьев.
Ми-6
Как интересно вышло. Считается, что американские Чинуки - пример качественного грузоподъёмного вертолёта, может даже лучшего среди вертолётов. Мы часто видим его в фильмах, на прилавках детских магазинов, тогда как советские инженеры выиграли американских коллег в их сфере, а чуть позднее доказали ненужность этих вертолётов, созданием одновинтовых Ми, которые опять же уделали западных коллег.
Гражданское применение
Як-24 создавался изначально для армии, но до военного применения он так и не дошёл, поэтому был укрощён на гражданские нужды. Отлично себя показал в качестве трубоукладчика в Ленинградской области.
24-е использовались в качестве кранов или доставщиков баков с бензином в труднодоступные места, работали в горных районах. Этот вертолёт также участвовал в реставрации Екатерининского дворца в Пушкине. От экипажа требовалась точность до сантиметров и они отлично справились с задачей.
Конечно, предпринимались шаги к созданию модификаций на этот вертолёт - Як-24А, Як-24К, Як-24Р, однако в серийное производство запустить их не удалось.
