Второе поколение хэтчбеков, седанов и универсалов Ford Focus дебютировало в 2004 году, а в 2008-м модель претерпела рестайлинг, затронувший в основном дизайн. Выясняем, насколько разумно сегодня покупать бестселлер, выпускавшийся до 2011 года и до сих пор пользующийся высоким спросом при доступной цене.
Дизайн Ford Focus II можно назвать классическим, а потому медленно устаревающим. Хотя рестайлинговые варианты получили больше фривольности в исполнении оптики и кузовных выштамповок, в хэтчбеках, седанах и универсалах была сохранена внешняя основательность, а материалы отделки салона и качество их подгонки максимально приближены к премиальному уровню.
К минусам можно отнести небольшой для российских условий клиренс 158 мм, который при полной загрузке и вовсе уменьшается до 138 мм. Иными словами, ни о какой адаптации ходовой к нашим условиям речь не идет.
Это хорошо для управляемости (не секрет, что «второй» Focus доставляет активным водителям не меньше удовольствия, чем эталонный в этом плане Volkswagen Golf). Однако при эксплуатации в городе на Focus достаточно легко «замять» пороги (в основном это происходит при парковке у высоких бордюров), да и для езды по сильно разбитым дорогам эта машина подходит неидеально.
Лакокрасочное покрытие здесь, можно сказать, среднее. Владельцы жалуются в основном на исполнения, окрашенные не металликом - такая краска быстро царапается и хуже держит удары щебня на трассе. Зато кузова добротно оцинкованы и не гниют даже после 10 и 15 лет эксплуатации, если только не побывали в аварии.
Бензиновая силовая линейка включает пять моторов. Начальные агрегаты объемом 1,4 л (80 л. с.) и 1,6 л (100 л. с.) не отличаются высокой производительностью, зато имеют неплохой ресурс – порядка 300 тыс. км. 1,6-литровый Duratec Ti-VCT, форсированный до 115 л. с. и дополненный системой изменения фаз газораспределения, по факту ходит порядка 300 тыс. км.
Склонности к повышенному расходу масла у этих двигателей нет, и они отличаются простой конструкцией, высокой надежностью (разве что у 115-сильного мотора слаба муфта фазовозвращателя) и хорошей ремонтопригодностью. Из слабых мест всех трех моторов выделяют ременной привод ГРМ. По технической документации смена ремня и роликов должны проводиться каждые 160 000 км, однако на практике это лучше делать каждые 100 тыс. км пробега. В противном случае возможен обрыв ремня и повреждение клапанов.
Технически близкие 1,8-литровый (125 л. с.) и 2-литровый (145 л. с.) бензиновые атмосферники имеют привод ГРМ с цепью. Они еще более надежны, чем младшие собратья. Ресурс составляет порядка 400 тыс. км. Цепь рассчитана на весь срок службы, однако примерно через 150 тыс. км она может растянуться и потребовать регулировки. Основные проблемы старших моторов – с катушками зажигания, дроссельной заслонкой и течью масла в свечные колодцы. Дизельный турбодвигатель 1,8 TDI (115 л. с.) на вторичном рынке встречается редко. Ресурс этого агрегата составляет порядка 350 тыс. км. Мотор требователен к качеству топлива и масла. Из-за плохой солярки нередко выходит из строя топливная аппаратура.
Что касается трансмиссий, начальному агрегату полагалась только 5-ступенчатая «механика», для остальных как опция предусмотрен 4-диапазонный «автомат». Механическая коробка серии IB5 начальных версий (1,4, 1,6 и 1,8 л) в меру надежна. Однако после 70–80 тыс. пробега у такой «механики» нередко случаются проблемы с включением второй передачи из-за слабых синхронизаторов. Кроме того, при работе с повышенной нагрузкой может выйти из строя ось сателлитов в дифференциале и подшипник первичного вала. Совсем другая история – «пятиступка» с индексом MTX75, которой агрегатировался старший 2-литровый мотор. Эта коробка исключительно надежна. Однако и здесь со временем могут подтекать сальники и изнашиваться валы и зубчатые венцы шестерен (в основном из-за низкого уровня трансмиссионного масла). Сцепление же служит не менее 100 тыс. км.
Наконец, самой надежной, а потому рекомендованной трансмиссией является 4-диапазонный «автомат» 4F27E. Передачи здесь тасуются не быстро и с ощутимыми толчками (при активной езде). Однако плата за это – ресурс более 250 тыс. км. Впрочем, у активных водителей на 150–180 тыс. км могут выйти из строя гидроблок клапанов и соленоиды регулятора давления (ремонт обойдется примерно в 20 тыс. рублей).
Подвеска «второго» Focus мало того, что драйверская, с задней «многорычажкой», еще и достаточно надежная. Однако есть слабые места. Так, опорные подшипники стоек и колесные подшипники меняются в сборе со ступицами каждые 70 тыс. км. Стойки стабилизатора служат порядка 50 тыс. км, втулки – примерно 100 тыс. км. Примерно на этом же рубеже меняют шаровые опоры в сборе с рычагами и сайлентблоками. Амортизаторы, как правило, держатся не менее 120 тыс. км. В надежной задней подвеске каждые 70–80 тыс. км обновляют стойки стабилизатора. Примерно к 100 тыс. км изнашиваются втулки стабилизатора и нижние рычаги.
Что касается тормозной системы, передние тормозные колодки ходят в среднем 35 тыс. км, диски – 90 тыс. км. Задние колодки служат 60 тыс. км, диски – 100 тыс. км.
Есть нюансы и в рулевом управлении. Младшие версии с моторами 1,4 и 1,6 л комплектовались гидроусилителем. Более мощные модификации шли с электрогидравлическим усилителем, у которого нередко сгорает плата управления насосом. Рулевые наконечники и тяги служат порядка 70 тыс. км.
В заключение отметим, что вилка цен на рестайлинговый вариант наиболее доступного хэтчбека Ford Focus на сегодня составляет от 250 тыс. до 1 100 000 рублей.
