Сегодня поговорим о московском метро, даже не о всем метро, а об его важной составляющей, которая появилась относительно недавно – Московском Центральном Кольце. Разумеется, с точки зрения провинциала, бывающего в столице наездами и не перестающего удивляться, с какой скоростью здесь все меняется.
Московский метрополитен, бесспорно, является наиважнейшей частью городской транспортной сети, причем с каждым годом все более удобным. В последнее время скорость строительства резко возросла, и линии метро протянулись к самым отдаленным районам, а кое-где уже вышли за пределы МКАД. Думаю, что настоящим прорывом станет возможность доехать на подземке до аэропорта Внуково.
Но у московского метро есть серьезный недостаток, сводящий на нет многие его преимущества. Имея радиальную структуру, метрополитен очень ограничен в плане связи между своими линиями. Попасть с одной линии на другую можно лишь в центре, на станциях с переходами или проехав по Кольцевой, которая фактически совпадает с Садовым кольцом, что не исключает длительную поездку в центральные районы, с последующим путешествием от них к цели всего вояжа.
Поэтому насущным был вопрос создания дополнительных колец, проходящих в отдаленных районах и исключающих ненужные передвижения к центру и от него. Между тем, готовое решение напрашивалось само собой – в Москве уже более 100 лет существовала Кольцевая железная дорога. Построенная в начале 20-го века, она в свое время успешно решила проблему удаления транзитных железнодорожных перевозок из столицы – по сути это был аналог МКАД, и это сходство дополнял тот факт, что когда-то по кольцевой железке проходила граница города.
Идея действительно витала в воздухе, но воплотить ее долго не решались – несмотря на кажущуюся простору проекта, все равно подразумевалась значительная перестройка всей инфраструктуры. Попытка поставить на рельсы автобусы так и осталась единственной до 2010-тых, пока все-таки не начались грандиозные работы по реконструкции.
Наконец, в 2016 году было торжественно открыто МЦК, которому был присвоен 14-ый порядковый номер линий метрополитена. Тем не менее, по сути это городская электричка, как бы интегрированная в метро, с единой с ним системой оплаты проезда и с «метрополитенными» интервалами движения. Впрочем, такая схема распространена во многих европейских городах – например, в Париже или Вене, и вполне себя оправдывает.
Теперь о собственных впечатлениях. Самый главный недостаток – это удаленность станций метро и МЦК относительно друг друга. Поскольку использовались уже существующие железка и подземка, то пассажирам приходится преодолевать очень значительные расстояния, чтобы пересесть с линии на линию – иногда несколько сот метров. Думаю, что для отдельных категорий граждан, например пенсионеров, сюда путь заказан – переход иной раз изобилует спусками и подъемами, а ведь его еще надо найти. К тому же это часто открытое пространство – в непогоду может быть не очень радостно передвигаться.
Теперь о хорошем. Поезда «Иволга» очень неплохи – здесь довольно комфортно, ход относительно мягкий, скорость достигает иной раз 90 км/ч. Интервалы действительно как в метро. С учетом того, как резко увеличилась мобильность пассажиров и схлынул поток в центр из него – это настоящий прорыв.
Кстати в недалеком будущем грозятся пустить здесь беспилотные поезда – это уже становится совсем интересно.
Хотите узнать о человеке, который изменил Париж?
Хотите узнать все о наших путешествиях в Париж и на Канары, в Чехию и Германию, в Австрию, Словакию и Венгрию, в Тунис, на Кипр, в Италию , в Испанию , в Эстонию , а также по России - читайте и подписывайтесь на канал "Странствия дилетантов " . <--Кликать сюда!