Под закат романтической эпохи в истории авиации определённой популярностью пользовалась концепция летательного аппарата, который получил название ПЛАНЕРОЛЁТ.
Как не трудно догадаться, такой агрегат должен был стать своего рода "гибридом" планёра и самолёта. Нет, речь не об "обычном" мотопланере. Тот, хотя и является "моторизованным" планёром, и по сей день остаётся своего рода "спортивным снарядом" либо просто дорогостоящей "игрушкой". Планеролёт же, согласно замыслам его создателей, должен был приносить вполне конкретную народно-хозяйственную пользу.
Предполагалось, что такой аппарат, имея высокое значение аэродинамического качества, будет оснащаться относительно маломощным двигателем. Который, тем не менее, обеспечит беспроблемный горизонтальный многосоткилометровый полёт с полной загрузкой - скажем, в одну тонну. Или с десятком паксов.
При этом достаточно лёгкий планеролёт не требует дефицитных материалов и запредельных технологий при строительстве. Кроме того, планеролёт в полёте гарантированно потребляет куда меньше топлива и смазочных материалов по сравнению с самолётом аналогичной грузоподъёмности. Т.е. в целом по экономичности и коммерческой нагрузке гарантированно приносит "традиционным", как Гриффиндор - Слизерину..
В 1935 году руководство Гражданского воздушного флота объявило конкурс на создание планеролёта, пригодного к практическому использованию на грузопассажирских воздушных путях Страны Советов. Наибольшего успеха на этом поприще добились конструкторы Ленинграда и Харькова.
Бригада научно-исследовательского отдела Ленинградского института инженеров ГВФ построила аппарат, внешне напоминающий "обычный" самолёт. Этот низкоплан нормальной схемы имел неубираемые шасси, салон на 8 пассажиров и грузовые отсеки, которые также именовались почтовыми. Правда, форма и, особенно, удлиннение крыла выдавали-таки "планёрную сущность" ЛИГ-6 - именно такое название получила новая машина.
Харьковчане пошли по более оригинальному пути. С кульманов конструкторов Харьковского авиационного института в сборочный цех местного авиазавода стремительно "спрыгнул" ХАИ-3 - двухфюзеляжное "летающее крыло". Среди нетривиальных для тех лет решений была безлонжеронная консоль, жёсткость которой обеспечивалась кессоном - сплющенной фанерной трубой с переменной толщиной стенок. Прочность такой конструкции во время испытаний оказалось доказанной тем, что во время одного из полётов прямо на крыло вышел парашютист, чтобы спрыгнуть с кромки на высоте восьмидесяти метров. Само по себе такое достижение можно считать выдающимся - при подобном прыжке совсем не факт, что парашют успеет раскрыться...
К конструированию планеролётов подключались всё новые и новые конструкторы лёгких (и не очень) самолётов со всего Союза. Даже О.К. Антонов озадачился. Однако время безжалостно расставляло все точки над Ё. Идея планеролёта осталась в истории всего лишь одной из таких точек.
Дело в том, что эти летательные аппараты обладали большим количеством недостатков, которые были фактически оборотной стороной их достоинств. Например, при полётах на режимах, близких к максимальному значению аэродинамического качества (т.е. почти всегда) планеролёт гарантированно был достаточно тихоходным - добиться от него скорости в 150 км/ч оказалось почти бесполезным занятием. Добавим к этому малый запас мощности двигателей и...
Да, про двигатели стоит сказать особо. И ХАИ-3, и ЛИГ-6 оснащались моторами М-11 мощностью в 100 - 110 л.с. Между прочим, именно М-11 поднимал в воздух и знаменитый У-2, и несколько менее известную летающую лодку Ш-2. Вот только эти детища, соответственно, Поликарпова и Шаврова перевозили двоих, редко - трёх человек. Планеролёты же должны были летать с нагрузкой в разы большей. Стало быть, взлетать самостоятельно им было крайне затруднительно, и для старта этих машин использовались самолёты-буксировщики. Кроме того, в плохую погоду полёт на столь "слабосильной" машине превращался в поистине смертельно опасный аттракцион.
ЛИГ-6 разбился в одном из завершающих испытательных полётов. ХАИ-3, рассчитанный на перевозку одиннадцати пассажиров либо тонны груза, некоторое время использовался в качестве почтового в окрестностях Харькова под именем "Сергей Киров". Его создатели попытались было развить идею и запилить более совершенный ХАИ-8... Но в 1937 году расходование средств на проекты с неочевидной потенциальной эффективностью могло повлечь. Достраивать машину не стали.
Автор - Павел Заикин
Читайте другие статьи автора по тегу #заикинкат
