В 1960-е годы французская экономика переживала небывалый рост. Изменения были столь значительными, что в послевоенной стране с сорокалетним отставанием от США по показателям экономики, сформировалось общество потребления, а уровень жизни стал одним из самых высоких в мире.
Вследствие такого экономического роста стали появляться и новые проблемы: городское население страны резко увеличивалось и немалая часть новых жителей городов стала активно пользоваться железнодорожной сетью, которая, на тот момент, не была готова к таким нагрузкам. У горожан появилась нужда в быстром и эффективном способе перемещения из одного города в другой.
В это же время, похожая транспортная проблема была и у Японии. Резкий демографический рост и увеличение плотности населения после Второй Мировой войны также сделало необходимым проведение модернизации Ж/Д транспорта. Для того чтобы решить эту проблему, правительство страны стало финансировать разработку сети высокоскоростных поездов "Синкансэн". Планировалось, что составы с неслыханной на тот момент для наземного транспорта максимальной скоростью в 200 км/ч смогут значительно разгрузить существующие маршруты, а также уменьшить время пассажиров в пути (вместе с этим росла и эффективность перевозок).
Первая линия открылась в 1964 году и имела огромный успех как в транспортном, так и в экономическом плане. В 1967 году она уже начала приносить прибыль, а уже к 1971 году, всего лишь через 7 лет после открытия, линия полностью окупилась. Французская национальная Ж/Д компания оценила этот опыт и тоже начала разработку своего проекта сети высокоскоростных поездов.
Сеть получила название TGV (сокр. фр. Train a Grande Vitesse - высокоскоростной поезд). Изначально планировалось, что поезд будет работать на газотурбинном двигателе. Она была выбрана из-за небольшого размера, хорошего отношения мощности к весу и способности обеспечивать высокую мощность в течение длительного периода времени. Первый прототип с таким двигателем, TGV 001, был построен в 1972 году. Вскоре он разогнался до 318 км/ч, что стало новым мировым рекордом. Однако из-за последовавшего в следующем году мирового нефтяного кризиса, проектировщики решили отказаться о газовых трубин, поскольку топливного бака TGV 001 объемом 8 тысяч литров хватало всего лишь на 1100 километров. Проект перешел на питание от контактной сети, электроэнергию для которой планировалось вырабатывать на новых французских атомных электростанциях.
Однако труды по созданию прототипа TGV 001 не прошли даром. На нём было испытано много новых технологий для высокоскоростного железнодорожного транспорта, что помогло со строительством последующих прототипов. На TGV 001 была протестирована совершенно новая тормозная система, а также особенности аэродинамики конструкции и сигнальная система. Также была подробнее изучена сочленённая система сцепки, при которой соседние вагоны имели общую тележку, что позволяло свободно, но контролируемо двигаться независимо друг от друга. Рекорд скорости 318 км/ч, достигнутый прототипом во время испытаний, до сих пор не был побит поездом без электрический тяги. Его интерьер и экстерьер были разработаны франко-британским дизайнером Жаком Купером. Придуманная им отличительная форма носовой части локомотивов стала использоваться в каждом последующем поколении TGV.
Перевод TGV на электрическую тягу потребовал серьезных изменений в дизайне и конструкции поезда. Работы над созданием первого электрического прототипа под названием Zébulon быи завершены в 1974 году. Он был создан для тестирования новых двигателей с инновационным креплением на кузове, токоприёмников, подвески тяговых двигателей и доработанной тормозной системы. Установка двигателей на кузов позволила облегчить локомотивы более чем на 3 тонны, что позволило увеличить максимальную скорость поезда. Во время испытаний прототип преодолел почти миллион километров пути и достиг максимальной скорости в 309 км/ч.
В 1976 году, после того как прототип успешно прошёл все испытания, французское правительство профинансировало проект и вскоре началось строительство первой линии, LGV Sud-Est. 28 июля 1978 года с завода Alstom в Бельфоре в свою первую тестовую поездку отправились два предпроизводственных состава. Эти составы потом окажутся на линиях под номерами 01 и 02, но на время тестирования они были названы "Патрик" и "Софи" по их радиопозывным.
За последующие месяцы тестирования, составы, которые вышли с завода далеко не идеальными, получили более 15000 модификаций. Особенно трудно было искоренить вибрацию в салоне поезда на высокой скорости: из-за этой проблемы пассажирам в новых поездах было некомфортно даже во время следования на крейсерской скорости. Проблему решали медленно, и это немного задержало график. В конце концов было обнаружено, что проблема решается установкой резиновых блоков под основные пружины подвески. Другие трудности были преодолены к 1980 году, когда изначально должен был открыться первый участок новой линии из Парижа в Лион. Наконец, поезд TGV был запущен в производство, и первый серийный экземпляр под номером 03 был передан железной дороге 25 апреля 1980 года.
В 1981 году, когда велось строительство первой линии и доставка заказа на 87 поездов TGV шла полным ходом, состав под номером 16 использовался для широко разрекламированного проекта по постановке нового мирового рекорда под кодовым названием TGV 100 (по целевой скорости 100 метров в секунду или 360 км/ч). Рекорд был побит 26 февраля 1981 года, когда состав достиг скорости в 380 километров в час в полной безопасности. Это сильно отличалось от предыдущего рекорда в 331 километр в час, установленного 28 марта 1955 года парой французских электровозов CC 7107 и BB 9004, когда Ж/Д пути оказались сильно повреждены, и поезда оказались в опасной близости от схода с рельсов.
Первая линия системы TGV, соединяющая Париж и Лион, была открыта 27 сентября 1981 года. TGV стал третьим в мире коммерческим высокоскоростным поездом стандартной колеи после японского сверхскоростного поезда Синкансэн, открывшегося 17 годами ранее, и британского InterCity 125, открывшегося 5 лет назад. Так началась долгая история высокоскоростного наземного транспорта во Франции.
В отличие от своих более ранних скоростных проектов, французская национальная Ж/Д компания SNCF намеревалась сделать TGV доступным для всех пассажиров: начальная цена билата на этот поезд была та же, что и у поездов на параллельных обычных линиях. Чтобы противодействовать распространенному заблуждению о том, что TGV будет услугой премиум-класса и доступным только для состоятельных путешественников, SNCF начала крупную рекламную кампанию, сосредоточив внимание на скорости, частоте, политике бронирования и доступной цене. Эта приверженность доступному сервису TGV была особенно распространена в эпоху Миттерана под слоганом «Прогресс ничего не значит, если он не разделяется всеми». TGV был значительно быстрее (с точки зрения времени в пути от двери до двери), чем обычные поезда, автомобили и даже самолеты. Поезда быстро стали широко популярны, люди приветствовали быстрый и практичный способ путешествия.
После успеха линии Sud-Est, строительство высокоскоростных железных дорог во Франции продолжилось: вторая линия, LGV Atlantique, была открыта в 1989 году и соединила Париж с западной Францией. Специально для этой линии был разработан новый состав, TGV Atlantique. Он получил более мощные двигатели, а также у состава был увеличен размер колёс.
В 1990-м году этот состав поставил очередной для серии TGV мировой рекорд: поезд удалось разогнать до 515,3 километров в час. Так же в это время было решено сменить окрас поездов с оранжевого на серебрянно-синий.
Первый международный проект TGV, LGV Nord, был запущен в 1993 году. Поезда начали курсировать из Парижа до бельгийской границы с ответвлением в Кале для железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, который был открыт в следующем году и соединил Великобританию с континентальной Европой. После открытия тоннеля, Лондон, Париж и Брюссель оказались соединены друг с другом напрямую и пассажиры смогли перемещаться между городами без пересадок.
Новые составы поездов TGV Reseau, которые были созданы для использования уже на всех линиях, позволили расширить сеть TGV за рубежом. Наряду со стандартными французскими напряжениями, трехтоковые установки могут работать от голландских, итальянских и бельгийских источников питания. После того, как в 2007 году в Великобритании было завершено строительсво высокоскоростных трасс, поездка на TGV из Парижа в Лондон стала занимать 2 часа 15 минут, а из Лондона в Брюссель всего 1 час 51 минуту.
3 апреля 2007 г. модифицированный поезд TGV POS разогнался до 574,8 км/ч в условиях испытаний на LGV Est между Парижем и Страсбургом. Линейное напряжение было повышено до 31 кВ, а пути были утрамбованы дополнительным балластом. Поезд побил предыдущий мировой рекорд скорости, и этот рекорд (574,8 км/ч) до сих пор не побит рельсовыми поездами.
Сегодня TGV является самой высокоскоростной и одной из крупнейших сетей скоростных поездов в Европе. В связи с очень высоким спросом, на самых загруженных линиях теперь курсируют составы TGV Duplex с двухуровневыми вагонами. Сеть перевозит более 100 миллионов пассажиров в год, что больше, чем население самой Франции. За почти три десятилетия пассажирской эксплуатации TGV не было зафиксировано ни одного случая летального исхода среди пассажиров в результате несчастных случаев при движении на высокой скорости. Произошло несколько проишествий, в том числе три схода с рельсов на скорости выше 270 км/ч, но только в одном из этих случаев — пробном пробеге по новой линии — вагоны перевернулись. Частично это связано с жесткостью, которую шарнирно-сочлененная конструкция придает поезду.
SNCF и Alstom исследуют новую технологию, которую можно было бы использовать для высокоскоростных поездов. В 2007 году был анонсирован новый поезд AGV. Ожидается, что они будут стоить 25 миллионов евро за состав из 8 вагонов и заменят TGV во Франции. Вместо традиционного локомотивного типа ускорения этот поезд будет иметь двигатели меньшего размера под каждым вагоном. Это уменьшит массу, что поможет увеличить экономию энергии на 30% по сравнению с TGV. Дизайн состава, появившийся в результате разработки, был назван «Avelia Horison», и в июле 2018 года SNCF заказала первые 100 поездов. Первые поставки ожидаются в 2023 году, и с этого года новые поезда TGV, вероятно, не будут строиться. Но кто знает, как долго будут ходить нынешние поезда. Никто не знает, будет ли SNCF использовать поезда TGV ещё в течение примерно 40 лет как составы 1980-х годов, некоторые из которых до сих пор используются на линиях, или же ускорит вывод TGV из эксплуатации, чтобы стать современнее. Но одно мы знаем точно – новая эра скоростных поездов во Франции должна начаться очень скоро.
