Компактные и юркие микроавтобусы Нижегородского автозавода стали обитателями наших улиц и дорог уже очень давно. За 25 лет их существования слово «Газель» стало прочным синонимом маршрутки. До неё ГАЗ никогда не производил микроавтобусы. За него это делал латвийский РАФ выпуская знаменитые «Рафики» на агрегатной базе 24-ой «Волги».
В конце 80-ых на ГАЗе стали задумываться о создании малотоннажного фургона прототип которого появился в 1991 году. Обтекаемая форма кабины, позже была использована и на пассажирском варианте. Первый из микроавтобусов семейства «Газель», ГАЗ-3221 пошел в серию в июле 1996 года, на два года позже своего грузового собрата ГАЗ-2705. Имя «Газель» им дал заместитель главного конструктора завода Владимир Носаков.
Первая 8-ми, а потом и 13- местная версия российского микроавтобуса появилась как нельзя кстати, после развала Союза, сотрудничество ГАЗа с латвийским РАФом практически прекратилось, прибалтийское предприятие доживало последние дни. Собственных микроавтобусов у России практически не было, «Газель» заняла эту нишу. Дизайн для нового микроавтобуса и автомобиля скорой помощи разрабатывался на Павловском автобусном заводе, там же проектировали и грузовой фургон для ГАЗа. До серийных образцов машины дорабатывали уже в Нижнем Новгороде.
Семейство «Газелей», в том числе и микроавтобус впервые показали на выставке MIMS-93 в августе 1993 года. Многие не верили, что прототипы поступят в производство через пару-тройку лет, но Нижегородский автомобильный серьезно напрягся и ему удалось наладить массовый выпуск новинки. Это спасло ситуацию с маршрутками, служебным транспортом для небольших групп людей и самое главное с автомобилями скорой помощи. Ведь импортные аналоги вместо канувших в прошлое «Рафов» стоили слишком дорого.
Новая «Газель» из-за мощной лонжеронной рамы и ходовой части от малотонажника стала значительно прочнее «Рафика». Правда для пассажиров новая маршрутка сначала показалась не совсем удобной, они долго привыкали к сдвижной двери, к тому же приходилось высоко поднимать ноги при посадке до появления ступеньки.
Дверь «Газельки» — это притча во языцех, мало того, что она постоянно скрипела в движении, её перекашивало, водителям приходилось её часто менять. Некоторые даже переделывали дверь под распашную, навешивая петли. Другая большая проблема этой машины, коррозия, которая поражает её в течение 2-3 лет, особенно если она ездит там, где на дорогах не жалеют реагентов.
Стоит вспомнить про тряску при движении на плохой дороге и невыносимую духоту летом благодаря глухим окнам в задней части салона. В машинах первого поколения устанавливался карбюраторный двигатель мощности, которого в 90 лошадиных сил явно не хватало, в жару он постоянно перегревался. Часто можно было увидеть пластиковую бутылку, подложенную под капот, так водители пытались улучшить охлаждение моторного отсека. Новый 406-ой 16-клапанный мотор и микропроцессорная система зажигания помогли исправить ситуацию.
В 2003 году модель подверглась рестайлингу, появилась новая передняя оптика, изменилась решетка радиатора. Еще через два года на всех микроавтобусах «Газель» стали устанавливать ABS. В августе того же 2005 года с конвейера сошла миллионная «Газель», а в 2010-ом после серьезной модернизации появилась новая пассажирская «Газель-бизнес».
Микроавтобусы «Газель» первого поколения при всех своих недостатках решили главную проблему - городские перевозки. Один из первых опытов "импортозамещения" был труден и тернист. У России не было собственного транспорта такого формата. ГАЗ с задачей справился. Несмотря на ошибки, недочеты и экономические турбулентности "смутного времени".
