А вы задумывались, господа оппозитчики, в какое замечательное время мы живем? То, что раньше было только мечтами, сейчас совершенно реально. Хотите тюнинговый коленвал на своего коня? Пожалуйста! Есть желание увеличить объем двигателя? Легко! Нужны импортные комплектующие и расходные материалы? Да не вопрос!
Кроме того, помимо огромного выбора запчастей для отечественных оппозитов, накоплен немалый опыт по их переделке - как постройке практически с нуля, так и частичной модернизации.
В среде оппозитчиков бытует мнение о том, что мотоцикл Днепр, в силу своей ненадежности, существенно хуже Урала. Вместе с тем, на территории бывшего СССР придерживались иного мнения и именно КМЗ был предприятием, на котором изготавливались мотоциклы почетного эскорта.
Давайте попробуем разобраться, можно ли в настоящее время, с использованием тюнинговых запчастей и имеющейся в сети информации, собрать двигатель мотоцикла Днепр, который не будет уступать по характеристикам и надежности силовым агрегатам, устанавливавшимся на эскортные модели Киевского мотоциклетного завода.
В истории совершенствования двигателей ведущих производителей мототехники немалую роль сыграли спортивные соревнования. И это не удивительно - в гонке мотор мотоцикла работает на пределе своих возможностей. В связи с этим первыми к финишу приходят аппараты с наиболее совершенными силовыми агрегатами. Мотоцикл, оснащенный двигателем, имеющим просчеты в конструкции, не имеет шанса на успех.
К эскортным мотоциклам предъявлялись повышенные требования. Они должны были иметь хорошие динамические характеристики и более высокие, по сравнению, с серийными собратьями, максимальную скорость и надежность. По этой причине при двигатель мотоцикла Днепр "Эскорт-78" имеет спортивные корни.
При использовании мотоциклов Урал и Днепр в соревнованиях по мотокроссу установлено, что одним из наиболее напряженных узлов двигателя является коленчатый вал и повышение мощности только лишь до 40-45 л.с. приводит к его поломке. Так, сборные коленчатые валы проворачиваются по прессовым сопряжениям кривошипных пальцев со средней щекой, а цельные коленчатые валы ломаются.
Основной причиной подобного рода поломок кривошипа мотоцикла Днепр является то, что в качестве материала, использовавшегося при его изготовлении, являлся чугун. Применение стальных коленчатых валов позволило бы решить указанную проблему. Вместе с тем, в силу ряда причин, основной из которых являлась экономическая, КМЗ пошел иным путем.
Бал разработан сборный коленчатый вал, склонность к проворачиванию которого снижена путем уменьшения количества посадок, передающих крутящий момент и увеличением площади прессового сопряжения.
Однако произведенная модернизация не позволила решить всех проблем и при использовании двигателей с кривошипно-шатунным механизмом нового образца происходило заклинивание подшипника заднего шатуна.
Исследование проблемы показало, что ее причиной является недостаточное поступление масла в заднюю шатунную шейку на высоких оборотах. По этой причине система смазки двигателя была усовершенствована.
Основное новшество заключалось в том, что канал подвода масла к задней шейке кривошипа выполнили по окружности. Данная модернизация позволила существенно снизить центробежную силу, препятствовавшую смазке подшипника заднего шатуна.
Кроме того, маслосистема претерпела следующие изменения: маслоприемник перемещен в центр поддона, на 4 милиметра увеличена высота шестерен маслонасоса, расширен впускной канал и снижено сопротивление подвода масла к насосу и от насоса к коленчатому валу, а также из вала к центрифуге и ввода от центрифуги в коленчатый вал, крышка центрифуги скреплена по 6 болтами.
С целью увеличения мощности доработан механизм газораспределения, который получил новые профили кулачков, толкатели с наплавленной отбеленным чугуном сферической пяткой (изготовленных из толкателей двигателя ЗМЗ-53), жигулевские пружины и сухарики клапанов с увеличенными диаметрами их тарелок. Головки цилиндров крепились редуцированными шпильками, были использованы грибковые толкатели и веретенообразные дюралевые штанги (из прутка В-95Т).
В результате перехода на коренные подшипники качения устранён существенный недостаток серийного мотора МТ-801: отсутствие фиксации коленчатого вала в осевом направлении. Коленчатый вал спортивных двигателей был зафиксирован установкой дистанционного кольца между внутренней обоймой переднего шарикового подшипника 208 и шестерней коленчатого вала и фиксацией наружной обоймы этого подшипника в корпусе через фланец.
Диаметр и ход поршней составлял 78 мм. Конструкция последних изменена и предусматривала установку трех поршневых колец. Поршни имели выпуклое дно (для получения большей степени сжатия) и фиксировались стопорными кольцами с удаленными усиками.
Моторы с указанными конструкционными изменениями получили обозначение 750СК01 и успешно использовались в мотокроссе. Данные двигатели имели мощность 62 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 7200/мин.
В 1976 году мотор 750СК01 был дефорсирован до 50 л.с. и использован в качестве силовой установки для мотоцикла «Эскорт 78».
Продолжение следует.