Сама по себе идея - устанавливать на один самолёт сразу и турбовинтовой, и турбореактивный двигатели - больше похожа на какой-то антинаучный вымысел. Ведь характеристики таких силовых установок разные. Винтовой рассчитан на меньшие скорости, но при этом более экономичный. Реактивные двигатели более динамичны, они рассчитаны на высокие скорости, но при этом их расход топлива выше. Так зачем же ставить их на один самолёт под одно крыло?
И как вы наверное уже догадались, в коммерческой, пассажирской и транспортной авиации ничего подобного не применяется, и встретить такое вот странное соседство двух разных двигателей просто невозможно. Но тогда откуда столько фотографий, говорящих об обратном?
Всё дело в то, что на фото изображена так называемая лётная лаборатория на базе самолёта Ил-76. И поэтому у него дополнительное обозначение "ЛЛ". Так вот у него из четырёх турбореактивных двигателей один заменён на тот двигатель, который нужно испытать. И в данном случае на фотографиях испытуемым является турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ от «ОДК-Климов».
По завершении всех испытаний его планируют ставить на новые отечественные самолёты Ил-112 и Ил-114.
И отсюда возникает вопрос: зачем вообще навешивать испытуемый двигатель на пилон Ил-76ЛЛ, если его итак продувают в аэродинамической трубе, а также гоняют на стационарном динамометрическом стенде во всех режимах?
И как нам удалось выяснить, стационарные испытания не дают полной картины.
Это связано с тем, что в лабораторных условиях - на стенде или же в трубе - воздух имеет нормальное атмосферное давление и высокую температуру. Когда же разработчики ставят его на пилон под крыло лётной лаборатории, то за счёт набора высоты снижается атмосферное давление, а также уменьшается и температура окружающего воздуха. И двигатель начинает работать совсем по-другому. Так что лётные испытания крайне важны.
Также нужно отметить, что на этой лётной лаборатории проходят лётные испытания не только турбовинтовые двигатели отечественного производства, но и турбовентиляторные. Речь идёт о так называемых реактивных авиационных двигателях с большой степенью двухконтурности. У них большая часть энергии идёт не на создание реактивной струи, а на вращение вентилятора, который стоит в аэродинамическом обтекателе-гандоле.
Такие вот турбовентиляторные двигатели являются компромиссом между скоростью, которая присуща реактивным двигателям, и экономичностью, которой славятся турбовинтовые силовые установки.
Так что, да, можно ставить на один самолёт разные типы двигателей. Но только при условии, что этот самолёт - лётная лаборатория.
