Помимо изменённой внешности кроссовер получил и новую техническую начинку. А всё потому, что ему пришлось переехать на совсем ещё свежую платформу N3, которую прежде успел освоить Kia Sorento. Каких-то серьёзных эргономических проколов в Санте нет — кроме разве что кнопочного селектора «автомата». К нему надо долго и без удовольствия привыкать. А вот обзорность хороша безоговорочно: передние стойки умеренной ширины, зеркала крупные. На дорогих версиях High-Tech и Calligraphy есть камеры кругового обзора с отличной картинкой.
Кузов кроссовера опоясан некрашеным пластиком, но не везде этот защитный барьер проходит удачно. Скажем, заходящие на пороги низы дверей оформлены грамотно, равно как и кромки крыльев. Но бамперы в потенциальных местах контакта с грунтом или бордюрами почему-то отделаны под металл.
В пару к дизелю корейцы поставили восьмиступенчатый «преселектив» с мокрыми сцеплениями вместо привычного гидромеханического «автомата» — ещё один агрегат с неизвестной пока надёжностью. И пускай в данный момент коробка не вызывает нареканий, никто не знает, как она поведёт себя в будущем. Наиболее оптимистичным в плане надёжности вариантом для Санты пока что выглядит V6 3.5 в паре с 8‑ступенчатым «автоматом». Такой мотор дороже и прожорливее других, но с ним Santa Fe едет повеселее, чем с дизелем. Правда, и стоит дорого.
Акустический комфорт более чем достойный. И на городских скоростях, и за городом при езде на грани разрешённых скоростей в салоне почти нет лишних звуков. Подвеска добавляет комфорта, обеспечивая приличную плавность хода, — так точно лучше, чем было до рестайлинга. Неровности она не отфильтровывает совсем, но основательно сглаживает. Правда, съезжая на грунтовку, сразу отмечаешь, как точно рябь с дороги транслируется в салон, — пожалуй, здесь скорость лучше сбросить. Но для асфальтовой городской езды настройки подвески кажутся удачными.