Тремя слонами потребительского идеала совестного человека были - собственная квартира, загородная дача и конечно же автомобиль(может даже не новый). В условиях всеобщего дефицита получить квартиру, или построить "кооператив" теоретически было возможно, но чрезвычайно сложно. В том же Ленинграде(Санкт-Петербург) множество людей вставших в очередь в конце 70-х годов до 1991 года квартир этих самых не дождались. С загородной дачей было чуть проще, ее могли выделить на предприятии, вернее не саму дачу, а пресловутые шесть соток. Правда если завод или НИИ были "богатыми", то проблем со стройматериалами быть, по идее, не должно. Как сейчас помню как мы целой командой составленной из друзей нашей подруги ездили за ними куда-то под Москву. Про качество молчу, ведь в наших рядах был профессиональный плотник, который долго ругался с прорабом, но заменить некачественный брус так и не смог. В иных случаях приходилось "доставать" все самим. При этом многократно переплачивая и фактически покупая ворованные у государства стройматериалы. С автомобилем тоже было не просто. Их действительно не хватало. Казалось бы, при таком "конском" ценнике (сколько зарабатывало государство на новых автомобилях можно прочитать тут)и иногда в ожидании вожделенной открытки годами (О покупке новых и подержанных автомобилях в СССР можно прочитать по двум ссылкам) советские граждане машины покупали.
Но купить #автомобиль это полдела. О качестве я говорить сегодня не стану. Просто приведу цитату из книги Юрия Никулина "Почти серьезно":
«Когда я пригнал новую «Волгу» из Горького в Москву, выяснилось, что в коробке передач вообще не было масла. Вытек почти весь антифриз. Как только доехал - непонятно. Через две недели попал под ливень - залило салон. Потом перестала выдвигаться антенна. Потом отказал механизм опрыскивателя. К концу первого года вышел из строя стеклоподъёмник. Кроме того, стал ржаветь кузов. Я где-то немножко поцарапался и, к ужасу своему, обнаружил, что под краской нет грунтовки».
И это автомобиль который купил сам всенародно любимый артист Юрий #Никулин. Что уж говорить о простых смертных.
Любой автомобилист сталкивался еще с массой проблем. Как заправить автомобиль( об этом я писал в статье Сколько стил бензин в СССР можете перейти по ссылке). Где его хранить? Гаражи были не у всех, а платных стоянок почти не было. Оставалось одно, бросать машину прямо у дома. Все люди постарше прекрасно помнят, как сливали бензин из автомобилей, как все снимали щетки стеклоочистителей, их можно было просто не обнаружить утром. Впрочем как и дефицитную аккумуляторную батарею или те же колеса. Как дополняли замки ветровечков у своих Жигулей "секретными" запорами. Но самой большой проблемой стал #сервис. Причем как гарантийный, так и обычный. Машина относится к тому типу организмов которым необходим постоянный уход. А вот с ним то как раз дело обстояло не очень.
К пятидесятым годам прошлого века в умах руководства страны полностью изжила себя идея озвученная еще Ильей Ильфом и Евгением Петровым в своем бессмертном романе "Золотой теленок". Пешеходы составляют большую часть человечества. Мало того – лучшую его часть. Пешеходы создали мир. Это они построили города, возвели многоэтажные здания, провели канализацию и водопровод, замостили улицы и осветили их электрическими лампами. Это они распространили культуру по всему свету, изобрели книгопечатание, выдумали порох, перебросили мосты через реки, расшифровали египетские иероглифы, ввели в употребление безопасную бритву, уничтожили торговлю рабами и установили, что из бобов сои можно изготовить сто четырнадцать вкусных питательных блюд.
И когда все было готово, когда родная планета приняла сравнительно благоустроенный вид, появились автомобилисты.
Надо заметить, что автомобиль тоже был изобретен пешеходами. Но автомобилисты об этом как-то сразу забыли."
К счастью забыли об этом в #КПСС партии, провозглашенной Конституцией 1936 года "руководящим ядром государственных и общественных организаций трудящихся". Впрочем в центральном аппарате компартии автомобили всегда были, но тут подумали и о этих самых трудящихся. Первоначально была сделана попытка обобществить индивидуальный транспорт, на примере общественного. Именно тогда и возникла идея проката автомобилей в #СССР. (О прокате в СССР можно прочесть тут). Но ничего не вышло. И тогда первые Победы и Москвичи стали поступать в свободную продажу. Но оказалось, что обслуживать этот поток частных автомашин попросту негде и не кому.
По всей стране в 1960 году было зарегистрировано не более четырехсот с лишним тысяч легковушек. Из них в Москве находилось 150 тысяч. Так вот на тот момент в столице работало всего.....СЕМЬ СТО! Вы представляете семь, на огромный город.
Вот к примеру, как описывают свой визит, а вернее рейд проведенный журналом "За рулем" по станциям технического обслуживания города. "В управлении авторемонтными заводами называют цифру в 55 тысяч" Выходит одна треть автомобилей обслуживалась именно на специализированных сервисах? Нет, это не так. Дело в том, что количество обслуженных машин считалось в машино-заездах. А значит любой автомобиль мог заехать на СТО не один, а два или может быть десять раз. (спасибо коллегам из журнала "За рулем" лично Петру Меньших и Максиму Казакову и всем сотрудникам издания за оцифрованный архив и свободный доступ к нему. Петя, Макс огромное спасибо, без этих фотографий и информации статья была бы не полной)
Больше того, никто и никогда не вел учета личный или государственный автомобиль приезжал на ТО. Про сами условия я много писать не буду, просто прочтите вышеназванный материал из журнала.
О качестве самих работ говорить вообще не стоит. Уравниловка при выполнение разных операций приводила к тому, что автослесарь просто вписывал в отчет, что ему самому захотелось. Либо с ним приходилось "договариваться", а значит деньги шли мимо кассы. Впрочем и сама обеспеченность запасными частями сильно "хромала". Все государственные станции техобслуживания были обеспечены ими не более чем на 30 процентов. А это означало лишь то, что приехав на очередное ТО, вы просто не смогли бы заменить какую-то из запасных частей.
Если вы думаете, что так было только в Москве, то это не так. Вот статья из того же источника. Называется она "Радости и огорчения автолюбителей Молдавии".
Там положение было еще более удручающим. В той же Молдавии имелась единственная(!) на всю республику станция техобслуживания. А это замечу уже 1965 год.
Кстати ровно через пять лет, после того как редакция журнала совершила свой первый рейд по СТО в Москве она повторила его. И что же? Ситуация изменилась? Да нисколько.
Положение пытались исправить. Вот очередной выпуск журнала, который рассказывает нам о том, что в 65-м в Москве открылась первая станция самообслуживания. Правда эта станция скорее предназначена для "рукастых" автовладельцев. Но таковыми были отнюдь не все.
В частности за 55 копеек можно было помыть свою "ласточку". За 50 копеек занять эстакаду ровно на час. Еще на 50 копеек получись нужный инструмент. И даже покрасить автомобиль. Специальный компрессор стил один рубль. Но положения это спасти не могло.
Конечно в министерствах и ведомствах тоже не сидели сложа руки. Ведь грядущая всеобщая автомобилизация страны их волновала. Уже были подписаны соглашения с итальянским Fiat по строительству в городе Тольятти первого советского автогиганта #ВАЗ. А значит к Москвичам, Запорожцам и Волгам должны были прибавься Жигули.
Именно поэтому, решив предвосхитить события, в октября 1968 года Совет Министров СССР принял Постановление «О мерах по улучшению организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств, принадлежащих гражданам». Чем же знаменателен этот документ? Прежде всего тем, что во всех республиках должно было появится множество СТО. Которые в свою очередь подчинялись непосредственно Министерству бытового обслуживания населения(оно было создано 1965 году). Так вот, согласно идеологическим догматам Советского союза граждан было необходимо отделить от бытовых проблем. Зачем стирать если есть фабрики-прачечные, зачем готовить, если есть кулинарии, зачем самому лежать под машиной, есть есть "Автотехобслуживание"? Ведь за пять лет предполагалось ввести в эксплуатацию более 2500 станций обслуживания машин. Более 500 моечных пунктов. Сегодня это звучит смешно, но для начала семидесятых годов цифры вполне большие и реальные. Но опять, к сожалению, лишь на бумаге.
Судите сами, подъемки отечественная промышленность не производила. А значит их необходимо было закупать за рубежом. Кто-то озаботился выделением средств? Нет, и еще раз нет. Никто не подумал о том, что с ростом автопарка возрастет и потребность в запасных частях, а фактически станции техобслуживания были обеспечены ими лишь на 10-12 процентов. Люди были вынуждены стоять в очередях от нескольких часов, до нескольких дней и даже месяцев. Тогда и возникли всесильные директоры крупных станций техобслуживания. (об этом рассказывает #фильм "#Инспектор ГАИ " о котором можно прочитать тут). Складывалась идиотическая картина, когда владелец в заказ-наряде должен был самостоятельно указать перечень необходимых работ. Если по ходу дела обнаруживаюсь другие дефекты, то исправлять их никто бы не стал.
В 1971 году было принято очередное поставление о создании специализированных станций АвтоВАЗтехобслуживание. Наверное это был первый положительный опыт перенятый от "заклятых капиталистов". Где автомобиль не только выпускается, но и поддерживается в порядке именно на профильном СТО. Производитель может многое узнать о каждой конкретной машине, а затем улучшить или вовсе изменить ее конструкцию. В стране, к середине 70-х заработает множество таких станций. Правда основной принцип в них так и не будет соблюдаться. Запчастей в нужных количествах, в эти СТО не поступало.
Попытки создать спецстанции на базе заводов Москвич, ГАЗ и Запорожец так же успехом не увенчались. Вездесущий дефицит ощущался повсеместно. Создавая такие станции никто и не думал, что для их нормального функционирования необходимо несколько больших складов запчастей. Которые бы работали напрямую с #СТО. Заводы попросту не могли этим заниматься.
Как следствие к началу 80-х так называемым фирменным автосервисом пользовалось не более 25 процентов автолюбителей. А ведь в то время в СССР было зарегистрировано 6 миллионов автомобилей и почти в два раза больше мотоциклов.
В журнале "За рулем" была приведена интересная статистика во сколько обходится километр пробега для схожих автомобилей ВАЗ 2101 и ВАЗ 21011. Так вот, по самым скромным подсчетам выходило, что за год эксплуатации бюджет советской семьи должен был быть уменьшен на 842 рубля. Сумма, по тем временам, не малая.
Конечно журналисты показали максимальный возможный пробег. А это 15 тысяч километров за один год. Машины в СССР так почти никто не эксплуатировал. 80 процентов автомобилей не проезжали и половины. Ведь зимней резины не было, а ездить на летней отваживались не все.
Видя удручающее положение было принято решение даже организовать подчиненную ВАЗу самостоятельное предприятие АвтоВАЗзапчать. Правда к середине 80-х люди вообще потеряли веру в фирменные СТО. И все больше автомобилистов предпочитало ремонтироваться именно в гаражах.
К тому же попытка перенести к нам западный опыт(завод производит -отслеживает -ремонтирует - улучшает) провалилась лишь потому, что нигде в мире ремонтом и обслуживанием сам производитель не занимался. Это было делом дилеров, которых в СССР попросту не было. А построить крупную станцию в каждом городе даже такой гигант как ВАЗ не мог.
И виновата в этом именно плановая экономика. С ее централизацией, очковтирательством, уравниловкой и соотвественно всеобщим дефицитом.
