Введение : Пришла зима и сегодня мы рассмотрим в очерке одну из интересных особенностей холодного запуска дизельных моторов системы Common Rail процесс, который, если честно я устал каждый раз объяснять, и поэтому решил о нем написать (хотя необходимые материалы можно найти в соответствующих форумах).
В качестве примера сегодня мы возьмем часто замеченный в такой неисправности автомобиль Q7 (хотя абсолютно все модели группы VAG с таким мотором находятся в зоне риска, как понимаете), тем более, что данный владелец прошел с этой проблемой все «круги ада» и после очередной, N-ой диагностики на горизонте замаячила канистра .та самая, с бензином))
Вводная: Q7 3. 0 V6 TDi 2009г, плохо заводится при минусовой температуре, с нескольких попыток, долго удерживая ключ, коленчатый вал вращается уверенно, ну и разумеется -"ошибок нет" при диагностике.
В итоге, как понимаете, АКБ становится расходным материалом. Разумеется владельцем, как обычно, была предоставлена целая пачка документов по проверке и заменам, позиции, которые я хотел бы обсудить по отдельности по популярности внедрения, так сказать, чтобы владельцы не совершали подобные ошибки.
Разделим теоретическую часть вопроса и практическую на данном конкретном примере (канистра была не шуткой если что, но Вы поймете дальше сами. Данный рассказ последовательно опирается на временные факторы заказ-нарядов и работ в различных организациях, удачно (для меня конечно), что прошлись практически по всем аспектам проблемы холодного запуска дизельного мотора CR-TDi .
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Небольшое отступление от темы — качество топлива и избыточное давление в цилиндрах (компрессия) обсуждаться не будет по причине острого реагирования на эти вопросы владельца. Вызван данный факт тем, что с данного аспекта начинали диагностику большинство ремонтных организаций, по сути даже не пытаясь анализировать временной отрезок, в течение которого производились многочисленные попытки решения проблемы и место обитания ( столица, довольно смешно искать неправильную марку «солярки», зная сколько может потерять на штрафе такая контора. Итак, пойдем сначала, как говорится, по распространенному учебнику диагностики данной проблемы. Формат обычный для меня, сначала теоретические излияния, а затем приключения на практике)
1. Свечи накаливания.
Свечи накаливания это первое, что рекомендуют к замене при затрудненном пуске дизельных моторов не глядя в большинстве сервисов, не так ли ?
По конструктивным особенностям свечей накаливания по поколениям есть хороший материал здесь
www.drive2.ru/b/460681354338633517/
, вкратце — с изменением материала нагревательного элемента удалось поднять его рабочую температуру с 900 до 1300 градусов и растянуть фазу остывания для более эффективной работы режима сопровождения . Но это в теории, а что в практике современных дизельных моторов можно выделить по данным элементам?
А)Материал рабочего элемента с высокой температурой весьма хрупкий(керамика).
Б)Учитывая современные требования по выбросам ОГ потребовалось много дополнительных систем которые пришлось внедрять в ДВС и, в частности, это привело к увеличению высоты самой ГБЦ, а значит и значительному увеличению длины самой свечи накаливания. Сравните свечу на моторе 80 годов и современные свечи.
На последних хорошо видна причина последующих проблем с заменой –конусное уплотнение не в состоянии герметизировать стык с камерой сгорания, и нагар на самом корпусе препятствует нормальной ее замене, именно поэтому согласно установки по ремонтным документам (Мерседес, например ) требует обработки специальной (керамической) смазкой. Разумеется при попытке выкручивания такой свечи она чаще всего ломается по накатке резьбы как в самом ослабленном месте.
____________________________________________________________________________
Как Вы понимаете, тут же были "заклеймены " пара свечей (по ошибкам ЭБУ, а то как!) в нехорошем поведении, а вот с хода их поменять не получилось . Одна была успешно обломана, и далее именно на нее были повешены все проблемы с запуском )) Приговор -снимать ГБЦ и выбивать с другой стороны.
Великое счастье, что есть еще на Руси слесари с "золотыми руками" и правильным инструментом.
…который аккуратно смог извлечь остатки (сыграло еще и то что владелец сразу прекратил мучения механиков сервиса и вызвали умелого ( мы обычно вызываем такого «на дом « сразу не уродуя штатное отверстие, понимая что нужен определенный навык. Но, что же по нашему вопросу? А ничего собственно) Запуск не изменился, ошибка осталась, при этом все свечи потребляли ток нормативно .
P/s/ Небольшой экскурс из разряда, а как надо было. Для тех кто, не желает терять время на .объяснения потом и говорить, что новое лучше чем рабочее.
Не секрет для большинства, что на большинстве новых моторов, свечами накаливания управляет специальный блок, который частенько пишет в неисправностях то, чего на самом деле нет. И уж совсем запредельным смотрится предложение диагностам проверить рабочий ток всей шины по общему потреблению фактически, прежде чем что либо предпринимать (странно, стандартный пункт проверки имеется и в официальной литературе).
Поясняю: потребление одной рабочей свечи в среднем около 10 А, если соединение последовательное смотрим общее потребление обычным амперметром делим на количество свечей в "ветке" и понимаем сколько свечей не рабочих, на индивидуальном управлении еще легче. Это же просто не так ли? Оказывается нет. Проще "почитать ошибки " в ЭБУ свечей накаливания и игнорируя вышеописанную проверку сразу найти виновника. На заметку, даже на половине рабочих свечей. ДВС будет устойчиво заводится («схватывать»), просто сразу подключаются, скажем, три цилиндра (V6), а остальные постепенно "догоняют " и наблюдается эффект "подтраивания " с вибрацией и дымлением (порции не сгоревшего топлива) до момента «подключения» всех цилиндров.
Так, но мы отвлеклись, а что в нашем случае ? Разумеется тут же был найден другой виновник в плохом запуске )) … И тут мы плавно переходим к следующему вопросу.
2.Блок управления свечами накаливания.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
На самых ранних моделях дизельных моторов вместо блоков было силовое реле, на котором постоянно наблюдалась проблема с подгоранием силовых контактов, и не было возможности регулировки тока, что плохо сказывалось на ресурсе батареи и экономии топлива, реализации режимов поддержания и т.д., кроме этого контроля нагревательных элементов тоже как понимаете не было, позже, когда стали использоваться керамические материалы без использования полноценного блока управления с микропроцессором обойтись было уже нельзя . Однако, как обычно не обошлось без слабостей такого исполнения и это касается прежде всего самой платы блока.
Кто же сталкивается с этим компонентом, так сказать изнутри чаще всего? Отвечу - владельцы дизельных БМВ), они чаще других любят его подремонтировать (правда все равно не надолго хватает).
Большинство же владельцев их просто меняют. Хотя проблема "перемычек в желе", до которых чтобы добраться нужно провести "трепанацию блоку управления" (срезание фрезой верхней пластиковой крышки по причине невозможности эту крышку отделить от супергерметика штатно) известна с 2000 - ых годов например блока АБС, по той же схеме исполняются все встроенные блоки (блоки АКПП, вариаторов, ДСГ и т.п.)
______________________________________________________________________________
В нашем случае был куплен новый ЭБУ, ошибка исчезла и первый холодный пуск был встречен изысканными, не цензурными выражениями владельца (к тому времени со всеми сроками поставок и ремонтов история уже продолжалась две недели, пока только две недели), ибо он не состоялся собственно. И поэтому переходим к следующему аспекту холодного запуска.
3. Аккумуляторная батарея.
Думаю у многих этот пункт стоит под первым номером, тут со свечами сильная конкуренция. Тут надо упомянуть о понятии «ресурс аккумуляторной батареи». Когда сверх 7-8 лет АКБ, даже при более чем умеренной эксплуатации, все же не может нормально выполнять свою функцию .
Это явление связано с тем, что при постоянных циклах разряда /заряда в процессе восстановлении активной массы на электродах всегда присутствуют ее потери и образования так называемого шлама. В итоге эффективность АКБ (под эффективностью в данном случае принимается параметр тока холодного пуска и длительности удержания нагрузки при низких температурах) неминуемо падает, даже в том случае если она с малым периодом снимается с автомобиля и проходит профилактику специальным зарядным устройством (падение эффективности батареи и при таком, безусловно, правильном с инженерной точки зрения, подходе конечно сильно снижается, но не исчезает полностью).
Напоминаю, на всякий случай, никакой блок управления АКБ в автомобиле, даже с управляемым по шине реле -регулятором генератора (Мерседес) не может сравниться с обычным импульсным зарядным устройством с рассчитанными циклами заряд /разряд .Т.е. поддержать необходимый уровень зарядки генератор может, а вот организовать правильный цикл зарядки в части максимального поддержания ресурса пластин АКБ уже получается не очень.
P/s/ Есть ли какие то "подводные камни" когда внешне все хорошо, а по факту — АКБ нужно менять? Есть, действительно, если подобную АКБ проверять после поездки (или зарядки), то она прекрасно себя показывает под нагрузкой (нагрузочная вилка ), да и зарядка (потребление) проходит в обычном ключе, с постепенным снижением потребляемого тока, все как обычно . НО … Стоит такую батарею (в заряженном состоянии) охладить и проблема сразу начинает сказываться и видна той же обычной нагрузочной вилкой.
______________________________________________________________________________
В нашем случае было поменяно "всего" две АКБ, по стандартной схеме- сначала не оригинал Варта, а потом, разумеется, оригинал (в смысле с оригинальным номером, по факту Эксайд )). Была попытка и третьего, "гелевого" варианта, но опять вмешался ангел – хранитель.
4. Проблемы с топливной системой CR-TDi .
Особенности отдельных узлов данного мотора я рассматривал в прошлом, вкратце относительно холодного пуска нас, как диагностов, прежде всего интересуют нормальное функционирование дозирующего клапана на ТНВД, клапан регулирования давления в топливной рейке (состояние сетки), и герметичность запорного клапана самой топливной форсунки из элементов секции высокого давления. По низкому давлению обычно проверяется давление насоса в баке (+ магистральный подвесной в некоторых модификациях CR-TDI). Нормальный алгоритм проверки заключается в последовательном переходе с проверки элементов низкого давления на элементы высокого давления. Ну я так думал, по скромности своей … Но видимо специалистам виднее.
______________________________________________________________________________
Диагност, подключив оригинальный прибор и узрев расхождения в коррекции мг на ход (о боже, доходило аж до единицы!). Скрины не представляю, ибо они известны всем и не представляют сложности в получении самым простым прибором общего пользования ), на сервисе (разумеется список их обновлялся) сразу были демонтированы форсунки –«на проверку» … Проверка «на стенде» в свою очередь от специалистов по топливной аппаратуре показала - нужен ремонт с обычном списком распылители, рем комплект и т.д. На мое осторожное замечание владельцу по наличию графического протокола проверки по каждой форсунке, где показатели дифференциальных /запорных давлений были бы хотя бы видны, т.е. предполагался хотя бы масштаб проблемы. Ответ был обычный :"нет такой бумаги")).
Вы же наверное сталкивались с таким вопросом, когда специалисты –ремонтники по конкретному агрегату вникать в проблему не хотят, но с огромной радостью сделают .профилактику c заменой комплекта ? )) Обычная в наше время ситуация, не так ли? С ТНВД подремонтировать на 2\3 суммы нового не получилось, зато форсунки …отремонтировали .
Двигатель стал работать "мягше", уже непонятно сам себя владелец так успокаивал или он перенял настрой работников ремонтной конторы, но итог … ясен, выражения *** у него уже закончились, пошли мысли о наведенной порче.
P/s Заранее забегая вперед, надо сказать показатели впрыска на рабочей температуре ДВС, под нагрузкой действительно были отличные, т.е. работал мотор как положено и тут есть грешок, я порадовался за мотор )). Следующим этапом у нас по списку стали силовые минусовые и плюсовые провода .
5)Окисление силовых проводов массы и плюсового провода.
Действительно, на ранних моделях Туарегов к примеру, встречалось не качественная заделка жил в массовом кабеле из за чего минусовой провод банально отгнивал и это, увы, не было видно под термоизоляцией.
Замена этого провода была далеко не простой операцией (под кронштейном гидроопоры ДВС ) и частенько вместо замены штатного создавали НЕ штатный, благо болтов крепления на подрамнике и АКПП было достаточно. Именно таким образом (создание дополнительной массы ) и проверяется данный недуг обычно любым проводом или при дефиците времени подручными средствами … просто любой железякой на мотор, а ля "монтажка "вполне достаточно.
______________________________________________________________________________
Но видимо что либо проверять настоящим специалистам не с руки и их не остановил даже тот факт, что в ДВС уверенно вращается коленчатый вал с положенными ему при холодном пуске оборотами. Дальше …по сценарию, кабель был заказан(с ожиданием разумеется), получен, поставлен без ожидаемых результатов, а владельцу был продемонстрировано пятнышко окисления со словами . процесс загнивания внутри пошел. Вот так (ради примера ищущим ) загнивает кабель по настоящему.
P/s/ Надо сказать, что в процессе диагностики участвовали далеко не гаражные сервисы, подключались и ОД, а я Вам точно скажу, что в официальной методике определения неисправности (еще бумажный справочник «желтые страницы « в VAG группе если кто помнит те старые времена, описано все то же самое о чем повествую сейчас, но читать какие то немецкие материалы, разбираться с «физикой « проблемы, кому это надо? Ведь можно «загуглить» и кто-нибудь да подскажет)
Я не буду упоминать (как и писал ранее), что в ряде контор слишком «легкое» вращение коленчатого вала вызывало стойкое желание списать все на состояние поршневой. Правда сразу как-то становилось грустно после предоставления документов на многократный замер избыточного давления в цилиндрах (о бедная резьба свечей накаливания) и на холодном и на горячем моторе. О, я же не писал про этот факт ! Ну и ладно, думаю симптомы "просаженной поршневой группы" и то, как будет такой мотор работать напоминать нашей аудитории не стоит) Следующая версия неисправности по нашему списку.
6)"Завоздушивание" магистрали низкого давления, обратной магистрали и неисправность обратного клапана.
Тут нужно уточнение, действительно, особенность ТНВД данного мотора можно считать наличие обязательного «подпора» сливной магистрали в противном случае, возможны проблемы с пуском. Такая TPL действительное есть, и проверка этого клапана есть в алгоритме поиска неисправности по холодному пуску ДВС. Но, между нами говоря, в данном случае простая диагностическая программа может рассказать и состоянии клапана и состоянии топливного насоса(ов) низкого давления. И вовсе необязательно было его принудительно менять, как и регулятор давления в рампе высокого давления.
P/s/ Далее автомобиль попал уже в мои "липкие ручонки" и скрины сделаны из «василия» (Вася -диагност) - быстрой и поэтому особо любимой мною программы (да и честно говоря очень многие диагносты практикуют именно простую программу без множества официальных табличек и предупреждений, красивых картинок алгоритмов и т.д., и в то же время с возможностью быстрой смены и набора нужных параметров как в официальных сканерах итак первичный опрос на возможные «хвосты»
Примечание: Все измерения параметров проводились в естественной среде при минус 10.
Ранее (с приездом автомобиля, до ночной стоянки ), пробежались по показаниям топливной групп, одновременно проверяя некоторые элементы.
Проверили динамику в секции высокого давления. И она показалась подозрительной, при отличных показателях под нагрузкой, в процессе работы самого двигателя, данный процесс выхода высокого давления на границу разрешения запуска, она у разных модификаций ДВС немного разная, но всегда имеется был слишком медленным. Надо понимать, что в случае давления топлива не достигающего такой границы сигнала от ЭБУ ДВС на запуск мотора и не будет ! ) И тут поступила еще одна интересная информация, которую сразу до меня не довели.
Если сразу после стоянки подключить пусковое устройство (или подогнать автомобиль), то пуск происходит всегда, пусть не так как было раньше. Да, дорогие мои, мысли мои были именно про "Слона, которого не заметили".
7) Стартер и как его правильно проверять.
При моем робком вопросе об этом агрегате, с нескрываемой иронией в ответ, мне были предоставлены аж три бумажки, в которых подробно была расписана профилактика, и замена всяких, щеток, втулок и бендиксов от разных контор. (Вы, кстати, заметили, как значительно увеличилось их количество в последнее врем? Китайцы трудятся видимо. Пришлось доказывать свою правоту как обычно, хотя, если честно, подобная неисправность уже хорошо известна в том же Туарег –клубе, но как обычно в большинстве случаев среди сервисменов «чукча не читатель» кто они такие я же спец, а не диванные специалисты-форумчане. Отвечаю таким крутым специалистам: у многих там обитающих я, уже обладая весомым багажом знаний и практики, частенько подсматривал блестящие инженерные решения, за что благодарен, всегда говорил много умных голов - решение проблемы.
Итак, первичная проверка на холодном автомобиле после стоянки.
Сначала проверяем как с напряжением в системе перед наложением нагрузки …
Далее, обычная нагрузочная вилка имитация нагрузки при пуске и проверка остаточного напряжения без ключа.
Акб вычеркиваем.
На этом часовая диагностика, как понимаете, завершилась. С довольно скверным настроением(
В момент прокрутки коленчатого вала падение в сети меньше допустимого уровня работы блоков управления (10 В), т.е. банально исходя из логической архитектуры ЭБУ ДВС такой сигнал на управление форсунками, свечами, обратный сигналы по давлению топлива, датчики вращения валов могут просто «смазаться « и не восприниматься ЭБУ ДВС. Ну разумеется, как и в большинстве случаев перебрать то перебрали, а межвитковое замыкание статора проверить как то забыли, странно, раньше я считал, что нагрузочный стенд на таких предприятиях должен присутствовать по умолчанию, но только на тех, кто не занимается наваром на замене китайских комплектов видимо.
Т.е., как Вы понимаете, весь мой написанный опус о приключениях связан всего лишь с точечным разрушением лакового слоя обмотки статора стартера (все остальное новое и неоднократно). Взят был обычный Бошевский стартер (правда повышенной мощности (тут клубни подсказали нужный вариант там тоже "восток не дремлет", согласно опять же рекомендациям по заменам TPL)
…и счастью владельца просто не было предела, а удовлетворения лично я не получил, ну никак не сейчас, в 21 году, когда данная проблема на Туарегах была выявлена (и решена даже в частном порядке ) аж с рестайла в 2008году.
В заключении скажу, я очень надеюсь, что данный материал удержит Вас от преждевременных метаний по сервисам, приобретений деталей и узлов и будет способствовать более спокойному и взвешенному подходу в поиске неисправностей при холодном запуске подобных моторов.
До новых встреч!
Денис Карпов.
