Изучаем материалы западных форумов.
Tomaž Vargazon
Философия дизайна диаметрально противоположна.
Разница в том, что Советы рассматривали самолеты как расходуемую силу, которую нужно было использовать в массовом порядке, чтобы она была эффективной. Советская и, соответственно, российская доктрина требует, чтобы самолеты действовали как пехотное подразделение, а инициатива и приказы поступали по радио из тыла. Это требует значительно меньшей подготовки пилотов, меньшего количества летных часов, но при этом имеет прочную конструкцию, которая чрезвычайно проста в обслуживании.
Американцы, с другой стороны, рассматривают самолеты как элитный авангард, которому нужны высококвалифицированные специалисты для выполнения чрезвычайно сложных задач независимо от наземного контроля или цепочки командования. Американским пилотам предоставляется гораздо больше свободы действий при выполнении своей миссии, и ожидается, что они сами проявят инициативу, когда представится возможность. Они больше похожи на спецподразделения, чем на обычные пехотные подразделения. Это требует гораздо большей подготовки пилотов и самолетов, которые требуют постоянного ухода, чтобы детали не изнашивались.
Двигатели являются тому отличным примером. Двигатели Су-27 требуют капитального ремонта после 500 часов налета и замены после 2000 часов. Двигатели F-16 нуждаются в капитальном ремонте после 2000 часов полета и рассчитаны на 8000–10000 часов, хотя и с гораздо большим обслуживанием, которое, при этом, не является полным капитальным ремонтом.
Таким образом, разница не столько в возможностях самолетов, сколько в пилотах. Пилоты, летающие на западных самолетах, как правило, имеют в несколько раз больше летных часов, чем пилоты, управляющие российскими самолетами, и предсказуемо превосходят своих коллег. Разница в фактических возможностях самолета не так уж важна, это то, что вы можете поставить за элементы управления, что создает однобокое соотношение k/d, которое мы видим каждый раз, когда эти птицы сталкиваются друг с другом.
Россияне тоже движутся в этом направлении, двигатели Су-35 могут выдерживать 1500 часов межремонтного налета и до 6000 часов. Если эти цифры не являются преувеличением (как обычно утверждают русские), то их пилоты смогут начать приближаться к паритету со своими западными коллегами в течение одного поколения или около того.
Tyler Monson
Я американец, но многие из моих любимых самолетов родом из Советского Союза, так что, надеюсь, это нейтрализует некоторую предвзятость. Как всегда с этими вопросами «Х лучше, чем Y?», они не уточняют, в чем лучше? Обе страны непрерывно разрабатывали и производили реактивные истребители с конца Второй мировой войны, и они делали это с разным мышлением и требованиями.
Дело в том, что американские истребители на протяжении многих лет обычно были более совершенными, чем их советские аналоги. Тем не менее, советские истребители оставались конкурентоспособными и, тем не менее, представляли вполне реальную угрозу. Это весьма впечатляет, если учесть несоответствие ресурсов для разработки и производства этих самолетов.
Двумя главными технологическими факторами, благодаря которым американские самолеты опередили советские, были двигатели и электроника.
Во-первых, нужны были жизнеспособные реактивные двигатели. В конце Второй мировой войны Советы захватили много немецких ученых и исследователей реактивных двигателей. Эти двигатели были примитивными, относительно маломощными и ненадежными. Тем не менее пытались производить собственные копии и применять их на переоборудованных винтовых самолетах типа Як-15.
Тем временем у Соединенных Штатов и Великобритании уже были свои собственные реактивные истребители, такие как Gloster Meteor и американский P-80, оснащенные двигателем Allison J33 отечественной разработки.
Поскольку отношения между СССР и Великобританией испортились не так быстро, как с США, Великобритания позже продала несколько своих собственных двигателей (Rolls Royce Nene) в Россию, где они были реконструированы в Климов ВК-1, чтобы в последствии использовать на новом МиГ-15.
Это дало им огромный скачок вперед в материалах и конструкции современных реактивных двигателей, которые в противном случае, возможно, отставали бы от Запада на целое десятилетие. Но даже при этом они всегда, казалось, играли в догонялки всякий раз, когда Запад переходил на более новые и более мощные двигатели. Меньше денег, доступных для разработки и фактического производства, означало, что легкомысленные исследования были невозможны. В конце концов, они выпустили двигатели, подобные тем, что установлены на МиГ-25, которые были способны развивать скорость до 3 Маха, что уступало только знаменитому SR-71.
Другой причиной была электроника. США были почти на поколение впереди в области электрических, радиолокационных и компьютерных технологий. Это неравенство, по-видимому, достигло своего пика в 1970-х годах. США были первыми, кто разработал такие вещи, как ракеты, работающие за пределами видимости, радар с обзором вниз и сбиванием, отслеживание во время сканирования и полет по проводам. Все это давало американским истребителям серьезное преимущество, с которым Советы могли только надеяться сравняться, а не превзойти.
Во время появления истребителя завоевания господства в воздухе в конце 70-х советскому Су-27 мешала его авионика и радар, которые считались слишком старыми и тяжелыми. Потребовалось больше времени, прежде чем он смог поступить на вооружение и противостоять очень впечатляющим американским F-15.
Аэродинамика, вероятно, была менее влиятельным фактором из всех. Корейские реактивные истребители первого поколения, такие как МиГ-15 и F-86, были настолько близки друг к другу, что мастерство пилота обычно определяло победителя. Американские летчики уважали МиГ и его возможности.
Когда истребители второго поколения преодолевали звуковой барьер в горизонтальном полете, Советы были прямо позади США. F-100 — первый сверхзвуковой истребитель в 1953 году, а МиГ-19 — в 1954 году.
Маневренность — это то, в чём многие уступили бы Советскому Союзу преимущество. По сравнению с отсутствием сложного радара и оружия дальнего действия близкий воздушный бой стал тактикой, на которой они могли сосредоточиться и использовать. У американских истребителей второго и третьего поколения была тактика, позволяющая избегать столкновения с более маневренными МиГами, чтобы попытаться лишить их этого преимущества. Вероятно, только в четвертом поколении F-15, F-16 и F-18 американские истребители могли более эффективно участвовать в ближнем воздушном бою, если они когда-либо окажутся в такой ситуации.
Наконец, просто были разные военные доктрины, которые диктовали, как и почему эти самолеты могли развиваться. Советские самолеты должны были быть дешевыми. У них была огромная территория, которую нужно было защищать, и нужно было построить тысячи самолетов при относительно небольшом бюджете. Это означало, что они должны были быть простыми в производстве и обслуживании. Ожидалось, что они будут работать в экстремальных условиях без особой осторожности. Требовалось лишь легкое техническое обслуживание в полевых условиях, и через определенное время самолет был отправлен на объект для капитального ремонта.
Когда США захватили МиГ-21 и оценили его, они были поражены тем, как мало ему нужно для работы. Приблизительно за 100 полетов потребовалось заменить только масляный фильтр и колесные тормоза. С таким обращением американские истребители быстро бы пришли в негодность.
Таким образом, несмотря на то, что американские самолеты имеют преимущество перед советскими аналогами, они всё же достаточно конкурентоспособны, чтобы добиваться преимущества. На этот раз с использованием технологии невидимости, хотя Запад снова оказался первым...
