Узнав, что на Ярославском Моторном Заводе начали выпуск новой линейки двигателей я, поначалу, порадовался за отечественного производителя. Подумал уж было, что вот оно, обещанное импортозамещение, работает! Спору нет, силовые агрегаты линейки ЯМЗ-530, рядные шестицилиндровые и четырёхцилиндровые, если судить по характеристикам, выглядят многообещающе, а дизельные моторы такого класса уже давно требуются российскому автомобилестроению. Может не напрасно институт Адама Смита наградил ПАО «Автодизель» премией «Лучшая инновация/технологический прорыв»?
Тем не менее, душу грыз червячок сомнения. Не было у меня уверенности, что в период, когда наука и экономика страны находятся в плачевном состоянии, можно вот так, за здорово живёшь, разработать самостоятельный проект и наладить производство качественных, конкурентоспособных движков. Вот и решил я в этом вопросе разобраться. А для этого отправился на профильные сайты и форумы, а также к своим коллегам, занимающимся ремонтом и эксплуатацией автомобилей с дизельными моторами. В результате сложилась любопытная картина…
Странное импортозамещение
Любой, кто возьмёт на себя труд ознакомиться со статьёй «Новый двигатель ЯМЗ-530: в движении сила», опубликованной журналом «За рулём», придёт в недоумение. Материал написан в духе победных реляций, мол, можем, когда захотим. Но когда вчитываешься в текст внимательно, выясняется, что весь двигатель состоит из импортных комплектующих, либо закупаемых у иностранных компаний напрямую, либо выпускаемых по лицензии. Судите сами:
- Блоки цилиндров – от компании Fritz Winter. Спору нет, немецкое предприятие, расположенное в городе Штадталлендорф, мировой лидер в сфере литейного производства. Но при чём тут ЯМЗ?
- Поршневые группы – Federal Mogul. Никто не возражает, этот холдинг делает хорошие поршни и кольца, но её штабквартира находится не в России, а в США, в Южном Мичигане.
- Вкладыши коленчатых валов и сухари клапанов – Mahle, ещё одна авторитетная, но совсем не российская фирма.
- Топливная аппаратура и управляющая электроника – Bosch. Да, я в курсе, что изготавливается она на заводе, построенном в городе Рязани. Но находящееся под иностранным контролем предприятие способно в любой момент, если у него возникнет желание, прекратить поставки необходимых для выпуска двигателей комплектующих.
- Нагнетающие турбины – лицензионные копии изделий Borg Warner (США). Производство комплектующих освоено на НПО «Турботехника».
Можно сколько угодно говорить о глобализации и международной кооперации, но возникает закономерный вопрос: а что в ЯМЗ-530 российского, кроме этикеток? В общем, насчёт эффективности подобного импортозамещения возникают сильные сомнения.
Не лучший вариант
При ознакомлении с особенностями двигателей линейки ЯМЗ-530 выясняется, что в конструкции этих силовых агрегатов использованы мокрые гильзы. Да, такое решение повышает ремонтопригодность моторов. Но весь мой опыт инженера-конструктора с многолетним стажем однозначно говорит, что ресурс и топливная эффективность движков с мокрыми гильзами ниже, чем у моторов с моноблоками.
Дело в том, что при затяжке ГБЦ неизбежно происходит деформация мокрых гильз, в результате чего внутренние поверхности цилиндров приобретают бочкообразность. Хорошо известно, что бочкообразность становится причиной неравномерного износа поршневых колец и, как следствие, прорыва газов в картер, со всеми вытекающими последствиями… Подобная конструктивная схема, применение которой было оправдано на моторах ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, созданных в начале пятидесятых годов XX века, по современным меркам не лучший выбор. К тому же, система уплотнения гильз на ЯМЗ-530 продумана и выполнена неважно. Зафиксировано немало случаев течи охлаждающей жидкости через резиновые уплотнители.
Ну да бог с ними, с импортозамещением и особенностями конструкции. А как обстоят дела с надёжностью? На официальном сайте ЯМЗ заявлен ресурс в миллион километров для шестицилиндровых и в 700 тыс. км. для четырёхцилиндровых двигателей. Достижим ли он на деле?
Известные проблемы
Увы, и с надёжностью не всё благополучно. Отзывы автомобилистов, которым довелось иметь дело с моторами ЯМЗ-530 на практике, далеко не радужные. Больше всего жалоб на работу топливной аппаратуры. Понятно, что источником проблем во многом становится качество продаваемого на российских заправках топлива. Ну так и движок создавался для России, а не для эксплуатации на Марсе.
Система Common Rail, в теории, должна повышать экономичность двигателя и снижать количество вредных выбросов. А на практике, владельцы техники вынуждены обращаться за помощью к специалистам по ремонту топливной аппаратуры уже через 20 – 50 тыс. км пробега. Приятель, занимающийся ремонтом топливной аппаратуры дизельных двигателей, признался, что владельцы автомобилей, оснащённых новыми двигателями ярославского завода, приезжают на приём раза в два чаще, чем обладатели машин с моторами MAN, Mercedes, Volvo, Renault, Caterpillar, Cummins или Perkins.
Чисткой форсунок и помывкой топливных магистралей удаётся обойтись далеко не всегда. Самым уязвимым местом оборудования, отвечающего за подготовку топливной смеси на ЯМЗ-530 признаётся ТНВД, имеющий односекционную конструкцию.
Насосы работают под высокой нагрузкой и, согласно доступной информации, чаще всего умирают при пробеге 200 – 250 тыс. км. А стоит оригинальная деталь производства ЯМЗ, ни много ни мало, около 90 тыс. рублей. Попросту говоря, если сумеете сэкономить 1 литр солярки на каждые пройденные 100 км, то все сэкономленные деньги, через 200 тыс. км, потратите на приобретение нового ТНВД.
Есть ещё один любопытный момент. В некоторых документах ЯМЗ-530 заявлен, как многотопливный. Как человек, разбирающийся в теме, я понимаю, что обеспечить многотопливность дизельного двигателя при сохранении ресурса можно лишь одним способом – установить оборудование, при переходе на бензин или керосин подающее вместе с топливом моторное масло из картера. В противном случае ТНВД и форсунки, в обычных условиях смазываемые соляркой, умрут быстрее свиста. Так вот, на ЯМЗ-530 такого оборудования не наблюдается. А это значит, что всякий, кто решит опробовать обещанную многотопливность на практике, через 10 – 15 тыс. км езды в подобном режиме вынужден будет заменить не только ТНВД, но и форсунки, заплатив за каждую не менее 12 тыс. рублей. Для армии такой вариант может и подходит, но обычным автомобилистам стоит воздержаться от затратных экспериментов.
Что там дальше? Судя по количеству нареканий – турбина. Да-да, тот самый аналог Borg Warner, выпускаемый ПАО «Турботехника». Даже бережно эксплуатируя автомобиль, обслуживая его в полном соответствии с техническим регламентом, будьте готовы к тому, что турбину придётся менять или ремонтировать при пробеге 200 – 250 тыс. км. Цена вопроса, если брать новый узел целиком, более 100 тыс. рублей.
Наиболее уязвимым местом турбонагнетателей подобного типа являются подшипники скольжения, изготавливаемые из металлокерамики. В России есть свои производители, такие как ФГУП ОНПП «Технология» или ООО «ТКЕРАМ», занимающиеся изготовлением технической керамики на основе диоксида циркония. Но качество продукции, выпускаемой этими предприятиями, не дотягивает до уровня общепризнанных мировых лидеров, вроде японского Tosoh или французского Saint-Cobain.
Заключение
Список вероятных проблем можно продолжать и далее. Однако суть в том, что, да простят меня работники Ярославского Моторного Завода, заявленным ресурсом ЯМЗ-530 пока и не пахнет. Двигатель-то он, может, и хороший, только дороги боится. При этом как человек, разбирающийся в технике, я понимаю, что многие из перечисленных проблем – сугубо российские. При наличии нормального топлива на заправках и квалифицированного сервиса на местах большая часть поломок уйдёт в прошлое и срок службы мотора в целом возрастёт. Но это уже разговор из разряда «если бы бабушка была дедушкой».
