На самом деле в свободную продажу эти представительские машины никто выставлять не собирался. Но, так уж сложилось, что именно этот автомобиль, прежде всего предназначенный для первых лиц государства, стал самым массовым продуктом произведенном на Заводе имени Сталина.
Так уж получилось, что вся верхушка государства рабочих и крестьян очень любила иностранные автомобили. Причем если Владимир Ульянов(Ленин) отдавал предпочтение английскому Rolls-Royce, то будущий "великой кормчий" сильно полюбил именно американские машины. Причем все руководство конечно же отличалось завидной скромностью, конечно же в кавычках, и любило вовсе не простые машины типа Ford, а отдавало предпочтение шикарным моделям Packard и Buick.
Именно поэтому в 1933 году на заводе "Красный путиловец", что в Ленинграде, был собран шикарный представительский автомобиль Л-1. Ну как собран, это был американский лимузин Buick 32-90. Вернее его точная копия. Для это в США было закуплено две машины и именно с них сделали первые лимузины. Причем большую часть деталей пришлось снова закупать на стороне, в тех же штатах. Поскольку советская промышленность многого не производила. Этим и объясняется наличие термостата, который не только мог гонять воду в системе охлаждения по малому и большому кругам, но и к примеру автоматически открывать подачу воздуха в мотор, посредством откидывания шторок на боковинах капота. Сдвоенный карбюратор и даже рядный верхнеклапанный силовой агрегат. С места водителя можно было регулировать жесткость амортизаторов. Американский и отечественные автомобили были довольно странными. К примеру новаторство в них уживалось с архаикой. К примеру все вышеперечисленные технические достижения соседствовали с зависимой подвеской всех колес.
иПланов было громадье. В городе на Неве планировалось сделать Л-1 действительно массовым. Но, увы, ничего из задуманного осуществить не удалось. Вся имеющаяся документация и один, не разобранный оригинальный автомобиль, уехали в Москву, на ЗИС. Где в срочном порядке началась разработка другой машины, получившей в последствии имя ЗИС-101.
Забавно, но с названием питерского лимузина тоже все не так просто. Мы привыкли, что литера "Л" расшифровывает как "Ленинград". Но, как мне рассказывал мой учитель Лев Михайлович Шугуров, именно он в самом начале 90-х годов предложил толковать аббревиатуру именно как "Ленинград-1". Но как мне кажется, создатели машины об этом как-то не очень задумывались. По крайней мере в известных документам машина именуется как "Л-1" и никак иначе.
Вот, что писало старейшее автомобильное издание. Во втором номере журнал "За рулем" после появления Л-1 была напечатана статья.
А уже в мае месяце, в номере 7-8 читателей познакоми с выпущенными образцами.
В Москве же на ЗИС уже в 1934 была создана группа по проектированию лимузина для первых лиц государства. Конечно же Л-1, а если уж быть честным, то перелицованный Buick, оказался тут очень нужен. Хотя московские инженеры давно и довольно плодотворно работали с американской техникой того времени и так. Но, тем не менее Л-1 был взят за основу. У ЗИС-101 правда совсем иная рама, в средней части она имела Х-образную форму. В остальном, что касается ходовой части и мотора это был все тот же американский лимузин. Более того, питерский вариант был даже более совершенен. К примеру у ЗИС не было сложной системы регулировки амортизаторов из салона. Стала проще и коробка передач.
Тем не менее в ЗИСе мог быть установлен радиоприемник и отопитель. Что довольно "круто" для того времени.
Но если с ходовкой и мотором худо-бедно разобрались, то вот создать кузов не получилось. Это особо не афишировалось, но американской компании Budd тогда заплатили около 500 тысяч долларов. И именно специалисты фирмы создали, правда по отечественным эскизам, готовый ЗИС-101. И вот тут все очень загадочно и интересно. Смотрите сами компания основанная Эдвардом Дж. Баддом в 1912 году была не кузовным ателье. А фирмой которая получила известность благодаря созданию цельнометалического кузова. Первыми заказчиками стали братья Додж. Для них Budd Company изготовила 70 тысяч кузовов. Больше того, в 1932 году именно эта компания получила патент на дробеструйную сварку, а вернее на метод разработанный Эрлом Дж. Рэгсдейлом. Но поскольку братья Додж все же были ориентированы на массовый сегмент, а в СССР собирались делать правильный автомобиль, то специалисты Budd подошли к делу с особой тщательностью.
Своими формами машина действительно была практически совершенна, и если Buick 32 года смотрелся архаичным, то покатые полированные бока ЗИС-101 больше напоминали другой американский лимузин Buick Roadmaster. Вот только под металлом скрывался деревянный каркас из бука. Почему? Дело в том, что учитывая статичность машины, такой каркас нужно было собирать вручную, постоянно подгоняя все детали. Именно так удавалось избежать даже малейших шорохов и скрипов при движении.
В 1936 году машину вывели в свет, точнее привезли в Кремль и показали Сталину. Который ее одобрил, а значит дал зеленый свет на производство. И все бы хорошо, но вот собрав первые 500 моделей, именно столько комплектов прислала в страну американская сторона, у машины начались проблемы. Качество сборки деревянных каркасов тщательностью не отличалось. Именно поэтому первые лица машину особо невзлюбили. Каркас скрипел, в салоне было душно и несло бензином. Дошло до того, что в 40-м было опубликовано правительственное постановление, сами понимаете, что проблема с качеством и несовершенством техники вышла на новый уровень.
Тогда появляется модификация ЗИС-101А с металическим кузовом и форсированным мотором. В том же 1940 году началось производство модернизированных машин. Дальше началась война, да и началась разработка новой модели ЗИС-110. Однако может быть потому, что лимузин так не понравился чиновникам высшего полета на нем смогли ездить практически все советские люди. Автомобили активно работали в такси, причем как кабриолеты, так и лимузины. Да и выпущено их было больше 8500 штук. Так, что этот представительский автомобиль стал самым массовы и почти народным за всю историю существования завода.
