Набрел сегодня в ленте на интервью Сергея Скуратова, главы Уральских авиалиний, и их основного владельца. К Уральским не испытывал никогда особого пиетета, но с недавнего времени это первое интервью, где мне хочется согласиться на все 100% как с вопросами журналиста, так и с ответами Сергея Николаевича Скуратова. Давно не встречал в том числе и такого профессионализма в журналистике.
Сразу хочу сказать, что не пишу рекламные статьи, рекламу на заказ не делаю - мне это ни к чему, я не блогер, у меня есть хорошая оплачиваемая работа, блог для меня это, скорее, трибуна, где я могу найти единомышленников. Все коллеги имеют определенные изъяны, но хочется подчеркнуть многие особенности коллег, который позволяют выживать в это неспокойное время. Поэтому вычленю из интервью цитаты и прокомментирую.
1. Про ситуацию с Ковидными ноябрьскими каникулами.
— Из-за роста числа заболевших коронавирусом с 28 октября были введены нерабочие дни, в некоторых регионах этот режим продлили. Как это отразилось на вашей компании?
— Те службы авиакомпании, которые необходимы для ее круглосуточной деятельности и полетов, работали. А, к примеру, финансовая служба и ряд других отдыхали.
---------------------------
Мы, кстати, тоже отдыхали, чего не скажешь о коллегах из Аэрофлота, например, которые в полном составе работали до четвертого числа.
— Вы замечаете, что люди, вместо того чтобы сидеть дома, напротив, полетели на курорты?
— Это правда. Мы наблюдаем рост спроса по всем направлениям. Особенно это касается Крыма, Сочи, Минвод. Люди устали сидеть в квартирах, поэтому повезли детей отдыхать.
---------------------------
Собственно, благодаря ламинарным потокам воздуха в самолёте вероятность заразиться низкая, хотя есть риск в аэропорту подхватить, но тут ничем не отличается от похода в Ашан. Выбраться подальше от крупных городов желание естественное, действительно подъём наблюдается, а эти каникулы здорово поддержали отрасль. Не вижу смысла в игнорировании этого позитивного момента каникул, может это звучит даже цинично, но это факт.
2. Про Жуковский.
— До пандемии вы развивались в четырех основных аэропортах — Кольцово (Екатеринбург), Домодедово, Пулково (Санкт-Петербург) и Жуковском. Какие изменения в эту вашу модель внесла пандемия?
— Мы сохранили все четыре точки базирования, так как в них у нас есть свои центры по техническому обслуживанию самолетов. Это позволяет поддерживать их исправность на высоком уровне, и налет каждого воздушного судна остается высоким даже в зимний период.
---------------------------
Привязка к техническим центрам не всегда положительным образом сказывается на обеспечении резерва. В данном случае это усугубило ситуацию с задержками, хотя сейчас справились, но я отмечаю снижение доли рейсов из Жуковского. Да и Питер подсократился.
— Какие у вас преференции в Жуковском?
— Их нет. Как и любая другая компания, летающая из Жуковского, мы работаем на стандартных условиях. Мы довольны базировкой в этом аэропорту — это дополнительный рынок.
---------------------------
Ну здесь немного покривил душой, на мой взгляд. ИрАэро летали в восемнадцатом году едва ли не бесплатно оттуда и всё равно ушли. Но насчёт рынка с учётом перегруженности М-5 и сложности с транспортом это тоже перебор, как и отсутствие каршеринга. Да и направления у Уральских оттуда в основном зарубежные, Средняя Азия вся там сидела. Но это хорошо, что новый порт развивается, чем больше пассажиров, тем больше шансов на развитие аэропорта.
3. Про задержки.
— 2021 год для «Уральских авиалиний» плохой с точки зрения регулярности полетов. Во сколько обошлись задержки рейсов, компенсации пассажирам и оплата гостиниц для них?
— Порой в прессе преподносятся не те задержки, которые фиксируются Росавиацией. У регулятора есть определенная методология расчета. К примеру, 15–20 минут, которые требуются на руление [воздушного судна], — это нормальное явление. И время, которое стоит в билете, — это не время взлета, это время закрытия дверей [самолета]. Проблема с регулярностью была у всех в этом году, кроме «Аэрофлота». Он молодец, как часы работает.
---------------------------
Регулятор фиксирует тоже не минутные задержки, а отдельно более четырех и более 30 минут. Причём отправление фиксируется именно по освобождению стоянки, а не закрытию дверей, так как после закрытия дверей ещё ещё около 5-6 минут до отправления на осмотр, уборку СНО и начало буксировки. Возможно, Сергей Николаевич упростил для журналиста, но в любом случае, Росавиация считает по отправлению, как в билете указывается время отправления. Взлёт это совсем другое дело. Аэрофлот работал как часы из-за огромного простаивающего парка, так как он больше всего потерял от пандемии. Да и таких задержек, как показали Уральские не было ни у кого в этом году. Имею возможность оценки.
— Из-за чего были задержки?
— Причин много. К примеру, мы не получили вовремя четыре самолета Airbus, а билеты на них продали. Машины пришли с опозданием на два—четыре месяца. Но мы же не могли бросить пассажиров, а если были задержки, то кормили, поили, селили в гостиницы.
Другая причина — аэропорты. В пандемийной ситуации они были вынуждены сократить персонал и уволили много специалистов. Когда по России перевозки достигли пика, численность различных служб аэропортов оказалась недостаточной. Известны случаи, когда работников стали спешно искать и нанимать по объявлениям в газетах, а это, к сожалению, не тот уровень специалистов. К примеру, катастрофически не хватало работников, чтобы загрузить питание на борт, убрать самолет, разместить грузы. Подобные сбои системно происходили и в Кольцово, и во многих других аэропортах, просто об этом как-то молчат и обвиняют в задержках исключительно авиакомпании. В итоге из-за задержек мы потеряли 100 млн руб. Тем не менее мы преодолели эту ситуацию, провели очень большую организационную работу, изменили технологию подготовки рейсов и технического обслуживания, скорректировали расписание. Сегодня регулярность полетов в авиакомпании составляет 98%.
---------------------------
Сейчас глубина продажи не такая высокая, поэтому не следовало заранее открывать продажи, если самолёты задерживаются. А пассажиров с глубиной более недели проще было пересадить между рейсами, чтобы сократить расписание, так что оптимизация не была произведена. В результате задержались бы единицы, а не целые самолёты.
Из-за непрофессионализма работников аэропорта, которая, действительно, немного упала, задержка не будет составлять часы. В среднем это 3-15 минут, причём это единичные рейсы. Не более 3-5% от суточного плана полётов. Так что списывать многочасовые ожидания гостиниц можно было бы, если бы наземный персонал долбал бы самолеты средствами перронной механизации. Но этого не было. Так что многочасовые задержки вешать на аэропорт - некорректно. Да и можно было бы отрабатывать представителями.
4. Про субсидии.
— Ваша авиакомпания выполняет субсидированные рейсы в Калининград, Симферополь и на Дальний Восток. Сколько средств из бюджета получите за свою работу по этим программам в 2021 году?
— Около 3 млрд руб., что существенно. Все эти субсидированные перелеты — очень важная вещь. Это позволяет, к примеру, соединить удаленные территории, такие как Калининград, Благовещенск с европейской частью России. Здесь нужны льготные билеты, государство помогает в этом, что методологически совершенно правильно.
---------------------------
Молодцы, что не забывают про Благовещенск, который забыли основные перевозчики на большом флоте. Хотя, на сколько я знаю, порт вполне может принимать и А-330 с небольшими ограничениями, но этого хватит для полётов до Москвы. Но 321нео вполне комфортный и удобный вариант с учётом субсидий. Да и на Дальнем Востоке Уральских стало много, что не может не радовать, так как они создают хотя бы видимость конкуренции и выбора на столь однообразном рынке.
— В 2022-м будете наращивать программу субсидированных полетов?
— Мы сделали заявку более чем на 3 млрд руб. Если бы это зависело от меня, то мы бы нарастили объем в два раза. Но есть проблемы с субсидированными перелетами из Екатеринбурга во Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский. Их просто нет в программе. Рейсы с Дальнего Востока субсидируются только на Москву. А почему только на Москву? Из Екатеринбурга мы бы также развезли дальневосточников и на юг, и за границу, ведь у нас очень широкая география полетов из Кольцово. Если мы ведем речь о том, что нужно сократить объем перевозок через Москву, тогда надо дать субсидии Екатеринбургу — тем самым будет решено много задач. Мы обращались с этой инициативой в Минтранс, но пока понимания не нашли. Видимо, бюджет самой программы ограничен, поэтому все средства достаются столице.
---------------------------
Коллеги, постановление 1242 вам совершенно не подходит, так как оно касается региональных рейсов, чего у вас нет. Возможно это и неплохо, но с учётом опыта остальных коллег позволило бы готовить экипажи для себя, получать субсидии, иметь более гибкий парк. Нордвинд и Сибирь набрали Эмбраеров, Аэрофлот и Россия сидят на Сухих. Сейчас это вполне ходовой тренд, не понимаю, почему сопротивляются. А насчёт субсидий на рейсы из Екатеринбурга на Дальний Восток - не вижу особо смысла, так как это принесло бы дополнительные расходы, которые можно было бы направить на другие проекты, которые имеют больше смысла.
5. Про международные рейсы.
— Вас устраивает текущее распределение допусков на международные авиалинии?
— Нам бы хотелось иметь больше возможностей летать за рубеж. К сожалению, большинство допусков, которые нам дают, из-за решений оперштаба в настоящее время мы использовать не можем.
Главная задача России сегодня — признание вакцины «Спутник V». Как только ее признают, полетят туристы. А пока сложилась ситуация, что допуск на полеты есть, а лететь не можем. Очень мало разрешено полетов в дальнее зарубежье на среднемагистральных самолетах. Для «Аэрофлота», может, есть Доминикана и другие страны, но это не наш рынок. Для нас первое и самое главное — это Европа: Италия, Испания, Германия и так далее. Тот факт, что россияне практически не могут попасть туда, — это проблема.
---------------------------
Нордвинд вполне неплохо чувствует себя на Берлине. Италию и Испанию вполне пока может заменить Греция. Может стоило бы пораскачивать летом Закинтос или иные экзотичные направления, которые нашли бы своего туриста. Кроме Греции в Евросоюзе доступны Болгария и Хорватия. Вполне неплохая Черногория. А в межсезонье можно поискать себя в Венгрии или Словакии. Все эти страны признают Спутник и выдают визы. Количество стран растёт, потоки меняются. Вот то, что летают в Дубай и Иорданию - молодцы, тренд подхвачен.
— Некоторые топ-менеджеры авиакомпаний утверждают, что в Турцию и Египет полетело меньше пассажиров, чем они надеялись.
— Это уже не супер-супернаправления, которые были пять лет назад. Там достаточный тариф, много пассажиров, но, конечно, мы ожидали большего. Это связано со многими факторами. Прежде всего к ним относятся негативные ожидания самих пассажиров, которые вынуждены переживать — полетят они или нет, а если не полетят, как сдавать билеты. Поэтому пассажиры очень осторожно отнеслись к этим направлениям. Ведь Сочи, Анапа, Симферополь всегда открыты. Исходя из надежности, большинство предпочли наши курорты.
---------------------------
Да вполне неплохо откатали этот сезон, как все и рассчитывали. Тот, кто собирался в Турцию, туда и полетел, кому ближе Черное море - те летали в Сочи, Крым и Анапу. У России 747 не простаивали, да и Нордвинд на больших топорах над домой взлетал один за одним на Анталью. К слову, летали в Анталью надо мной и Уральские почти ежедневно на 321.
6. Про экономику.
— Но внутрироссийские авиаперевозки, как считается, могут генерировать только убытки.
— Внутренние линии эффективны по самому минимуму или в ноль. В четвертом квартале значительная часть внутренних линий будет убыточна. Но у нас есть своя методология, как решать эту проблему, есть точка отсечения по стоимости летного часа. Если эффективность рейса падает меньше этой точки, мы рейсы закрываем. Мы считаем, что в четвертом и первом кварталах убыточные рейсы надо закрывать. Хватит бороться за количество пассажиров, это никому ничего не дает. Пассажиры в любом случае улетят.
---------------------------
Друзья мои, сами устроили ценовую войну, уронив тарифы и сервис ниже предела. Нечего плакать сейчас. Пострадали в итоге пассажиры, с которых перевозчики взимают за каждый чих, а перевозчики плачут от убытков. Раньше не было конфликтов из-за ручной клади, калибраторов, рассадки. В защиту Уральских авиалиний могу сказать, что они единственные, кто оставили минимальный багаж, да и уровень сервиса какой-никакой но имеется.
— До пандемии вы говорили, что только «Уральские авиалинии» и S7 Airlines работают по рыночным законам. Ваша позиция изменилась?
— Нет. Я по-прежнему считаю, что это так.
---------------------------
Видимо, Нордвинд тот же вне рынка. Как и ИрАэро и многие другие перевозчики. В конце концов у субсидий тоже рынок и он открыт. Да та же Победа вполне экономически эффективна и сама по себе. На старте помощь пригодилась, но и Уральские создавались не с пустого места. Сейчас обе компании вполне самодостаточны.
7. Про лоукосты.
— По словам гендиректора S7 Group Татьяны Филевой, с июля 2022 года Citrus планирует перевозить пассажиров на межрегиональных рейсах, минуя Москву и Санкт-Петербург. Насколько такая концепция вам кажется здравой?
— Мы таким не занимаемся. Экономика проекта может сложиться так, что все закончится государственными дотациями.
---------------------------
Вот почему-то у меня схожие ощущения.
— Как будете отвечать новому лоукостеру?
— Мы подумаем. Насколько я знаю, там ожидается не такое огромное количество самолетов. Желаю этому проекту только добра. Вперед, вперед, вперед!
---------------------------
А чем отвечать, когда вся авиация похожа на один большой лоукостер в глазах пассажира, когда тариф опущен до себестоимости, а прибыль достигается за счёт сборов за всё подряд.
— Согласны с мнением главы авиакомпании «Победа» Андрея Калмыкова, что в России сейчас работает только один лоукостер?
— Я уважаю Калмыкова, он создал фантастическую авиакомпанию. Действительно, лоукост в России сегодня один, это аксиома. Другой вопрос: можно ли создать еще? Наверное, можно. Мы попробовали в 2020 году сделать модель лоукост-перевозок на части рейсов по России из Жуковского, и у нас получилось. У нас три-четыре машины летали в таком режиме. Но пока мы не будем этим заниматься, мы сторонники строить авиакомпанию, которая будет удобным средством передвижения для пассажиров любых категорий, от бизнес- до экономкласса. Если будет необходимость, мы передадим часть флота под лоукост, это легко.
---------------------------
Ну ещё Смартавиа себя так позиционирует, в принципе, общие черты есть и у Нордвинда с Ютэйром, если оставить среднемагистральный флот. Да и вообще, с точки зрения пассажира, вся отечественная авиация похожа на Победу. Сервиса не осталось, сборы за всё и не маленькие. Интересно, чем будет отличаться лоукост Уральских от Уральских? Полетами из Жуковского и скидками на обслуживание?
7. Про конкурентов.
— С осени 2020 года в Кольцово базируется Red Wings с самолетами Superjet. Как вам такое соседство?
— В Red Wings хорошие ребята, которые эксплуатируют самолеты, получая на них хорошие дотации. Они летают на других трассах, на которых мы не летали и летать не будем.
---------------------------
Если бы получилось взаимодействие между перевозчиками, то это бы пошло на пользу Екатеринбургу, как хабу. Но каждый тянет на себя. Раньше хотя бы М2 было, сейчас и того нет... Каждый сам за себя.
— По информации РБК, они переманивают ваш персонал хорошими зарплатами.
— Наша позиция такова — каждый готовит для себя летчиков сам. А устанавливать благодаря субсидиям дикую зарплату для пилотов Superjet — выше, чем на Airbus, — это плохо. Деньги нужно зарабатывать трудом, тогда будешь их ценить. В логике мировой гражданской авиации всегда было так — чем больше пассажировместимость самолета, тем больше получают его пилоты, а не наоборот.
---------------------------
Отвратительная тенденция, которая в прошлый раз привела к гигантскому кризису в отрасли и откату зарплат до прежних уровней. Только тогда в дефиците были экипажи А-321. А насчёт подготовки летных кадров - это правильно. Ещё бы регулятор занялся этим вопросом.
— Раньше у вас были планы по широкому фюзеляжу, интересовались самолетами Airbus A330. От этой идеи отказались?
— Идея есть, но для ее реализации не наступило время. Вернемся к ней, когда победим пандемию.
---------------------------
Интересно, куда бы они их поставили, разговоров много, а в текущую модель они не вписываются. Хотя хотелось бы такого расширения флота, пусть даже его география ограничится пакетниками и средней азией.
8. Про государство.
— 10 ноября 2020 года министром транспорта стал гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Спустя год вы чувствуете какие-то изменения, произошедшие в подходах Минтранса к управлению гражданской авиацией?
— Все изменения положительные. Более энергичная работа, [решаются] более конкретные задачи, и все стало поживее. Так что с его приходом в Минтранс и опытом работы в «Аэрофлоте» все пошло только на пользу.
---------------------------
При Виталии Геннадьевиче работал в Аэрофлоте. Пока не могу сказать, что с его приходом в нашей авиации что-то поменялось, времени, правда, прошло не так и много. Поэтому будем смотреть.
— Как вы относитесь к инициативе российских властей по использованию в отрасли преимущественно российского программного обеспечения?
— Есть постановление правительства, государство делает все абсолютно правильно. Хранить данные надо в России, в этом нет сомнений. Другой вопрос, что есть необходимый набор услуг, который может оказать авиакомпании та или иная система [бронирования билетов]. Мы летаем очень много за рубеж, и для нас важно, чтобы система продаж работала в любой стране мира. При использовании российской системы могут возникнуть рассогласования. Но, думаю, все решится, время еще есть [до октября 2022 года]. Пока не знаю, как мы будем действовать дальше — перейдем на российскую систему или останемся с Amadeus, который перестроился и выполнил практически все требования властей. «Аэрофлот» и «Сибирь» (S7) остаются в западных системах, потому что они участники глобальных альянсов.
---------------------------
Честно говоря, не вижу особых поводов отказа Уральских от продуктов Сирены-Трэвэл в пользу Амадеуса, так как ими с удовольствием пользуется схожий по модели и масштабам ЮтЭйр. Да и Уральские для выписки билетов на чартерах пользовались МайСирена.
— «Уральским авиалиниям» тоже поступало несколько лет назад предложение войти в глобальный альянс. Почему вы отказались?
— Возможно, мы вернемся к этому, но при абсолютном покое мировой гражданской авиации. Сегодня турбулентность. Вопрос очень открытый, когда европейская авиация восстановится до уровней 2019 года.
---------------------------
Согласен, это не пошло бы им на пользу.
— Что думаете про обязательную регистрацию самолетов в российском реестре начиная с 2023 года?
— Все европейские страны имеют свой реестр, и России это нужно сделать. Есть определенные недоработки и нюансы, но они преодолимы, Росавиация с этим справится. Для нас по большому счету все равно, будет [страной регистрации] Ирландия, Бермуды или Россия. Если нужно в нашей стране регистрировать самолеты, мы будем это делать.
---------------------------
Пожалуй, что соглашусь со всем. Хорошая позиция.
— Но лизингодателям не все равно.
— С лизингодателями нужно работать, и это должна делать Росавиация. Пока мы не прогнозируем, что для перевозчиков будут дополнительные издержки. Я думаю, что нужно отработать с лизингодателями все тонкости и они согласятся на регистрацию в российском реестре. Ничего страшного в этом нет.
---------------------------
Думаю, что лизинг тоже должен быть отечественным, есть же ГТЛК, Сбербанк, ВЭБ, ВТБ. У Аэрофлота и России большое количество самолётов взяты через них. Тут уже вопрос к этим финансовым учреждениям, принадлежащим государству.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/196720.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
