Здравствуйте. Примерно год назад мы начали серию обзоров по первым советским реактивным истребителям, которые разработали сразу после окончания Второй Мировой войны. К реализации проектов по этому направлению были привлечены практически все ведущие авиационные конструкторские коллективы. При этом, постепенно негласной лидерство в вопросах создания легких фронтовых истребителей, перешло к ОКБ А. И. Микояна/М. И. Гуревича. И если ОКБ А. С. Яковлева еще активно продолжало конкурентную борьбу, то ОКБ С. А. Лавочкина постепенно утратило свои позиции в самолетостроении и было перенацелено на космическое направление. Последним серийным самолетом этого прославленного конструкторского коллектива стал фронтовой истребитель Ла-15. Однако его производство оказалось весьма ограниченным (235 экземпляров), так как итоговый выбор сделали в пользу истребителя МиГ-15. Правильным ли было это решение? В принципе, да. На тот момент времени, руководство страны в вопросах построения Военно-воздушных сил стало придерживаться концепции универсализации и сокращения многотипности. Устаревшие поршневые истребители, а также самые первые реактивные (Як-15, МиГ-9) активно снимались с вооружения и заменялись новыми изделиями. С экономической точки зрения гораздо лучше было освоить массовый выпуск и эксплуатацию одной марки самолета, нежели чем нескольких схожих по назначению.
Основные конструктивные отличия между базовыми вариантами самолетов А. И. Микояна и С. А. Лавочкина заключались в использовании различных типов силовых установок (и как следствие в построении сопутствующих функциональных систем), составе вооружения, выбранной схемы шасси и расположения крыла (Ла-15 был высокопланом). Естественно отличался общий подход к производству, отдельные материалы и применяемые технологические решения, исходя из сложившихся предпочтений разных школ самолетостроения. Рассмотрим указанные выше конструктивные отличия несколько подробнее. Истребитель МиГ-15 проектировался под турбореактивный двигатель РД-45Ф, который разместили в задней части фюзеляжа на уровне между тринадцатым и двадцать первым шпангоутом. Крепление двигателя осуществлялось с помощью сварной рамы подвески. Топливная система самолета была реализована с использованием двух баков общей емкостью в 1460 литров. На Ла-15 в качестве силовой установки применялся менее мощный и габаритный двигатель РД-500, который устанавливался в средней части фюзеляжа. Топливная система же была построена с применением четырех топливных баков (двух мягких и двух металлических сварной конструкции). По ходу недолгой эксплуатации самолета, наибольшее число выявленных проблем касалось именно его силовой установки. И это также сыграло определенную роль в итоговом выборе основного фронтового истребителя. Состав вооружения самолетов отличался наличием у МиГ-15 крупнокалиберной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов (помимо двух 23-мм орудий НС-23КМ).
У Ла-15 пушечное вооружение было представлено только 23-мм орудиями НР-23 (три штуки). Масса его секундного залпа превышала аналогичный показатель микояновской машины, но наличие крупнокалиберного орудия все же играло весомую роль. Что же касается шасси, то у МиГ-15 схема с размещением основных стоек под крылом оказалась гораздо более практичной. На истребителях С. А. Лавочкина же традиционно использовали схему с размещением основных опор в специально отведенных внутрифюзеляжных отсеках. Как следствие, колея шасси у них была гораздо уже, что могло привести к авариям при посадке. Определенные отличия присутствовали и в практической реализации основных функциональных систем истребителей (электросистемы, воздушной системы, гидросистемы, маслосистемы), хотя принципы их построения базировались на единых основах. Общая компоновка машин во многом была схожа. Реализованы истребители по классической фюзеляжной схеме с одним двигателем. Примерно одинаковым был и состав радиооборудования (Ссылка на статью), пилотажно-навигационного (к примеру указателя скорости, указателя высоты, комбинированный авиагоризонт) и контрольного оборудования (к примеру манометра, тахометра и т. д.), а также фотооборудования (применялся аэрофотоаппарат АФА-ИМ) и кислородного оборудования (использовался кислородный прибор КП-14).
Ранее на канале мы уже делали подробное техническое сравнение конструкций этих самолетов (Ссылка на статью). Заинтересованные читатели могут ознакомиться с данным материалом. Теперь что касается основных летных характеристик. В целом они были близки по своим показателям. К примеру, максимальная горизонтальная скорость истребителя Ла-15 при числе оборотов двигателя в 14700 об/мин составляла 1026 км (на высоте в 3000 метров). У МиГ-15 же горизонтальная скорость при числе оборотов двигателя в 12300 об/мин (на этой же высоте) составляла 1043 км/ч. Однако, он превосходил самолет С. А. Лавочкина по показателям скороподъемности. К примеру, максимальное значение вертикальной скорости (у земли) составляло 42 м/сек, а у Ла-15 значение максимальной вертикальной скорости равнялось только 31,7 м/сек. Показатели практического потолка также были не в пользу "лавочкина". Однако, он превосходил микояновскую машину по некоторым показателям маневренности. Что же касается взлетно-посадочных характеристик, то они были примерно на одном и том же уровне. В целом же, по воспоминаниям многих летчиков, которые летали на обоих типах самолетов, отмечалось что по совокупности всех составляющих МиГ-15 гораздо лучше подходил для нужд Военно-воздушных сил. Да и объективно говоря, истребитель с двигателем РД-500 практически не имел возможности к развитию. Его использование фактически было обусловлено лишь возможной задержкой с внедрением в массовое производство более перспективного РД-45Ф. В итоге, семейство истребителей МиГ-15 и пришедшего ему на смену МиГ-17, зарекомендовало себя только с самой лучшей стороны. В пятидесятых годах эти машины составляли основу наших ВВС и на практике (в ходе локальных конфликтов) доказали свою эффективность.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
