Здравствуйте. Продолжим обзор по сравнению конструктивных особенностей советских истребителей Ла-15 и МиГ-15. Ранее, в предыдущей публикации, было рассказано про общую компоновку этих самолетов и конструкцию фюзеляжа. Ссылка на нее будет приведена в конце текущей статьи. Сейчас же рассмотрим конструкцию крыла, оперения и кабин этих двух истребителей. В завершающей третьей части обзора, будет рассказано про отличия силовых установок и сопутствующих систем, а также шасси. Кроме того, учитывая замечания к первой публикации по этой теме, мы постараемся сделать определенные выводы о влиянии тех или иных конструктивных особенностей на конечные летные характеристики рассматриваемых изделий.
Конструкция крыла и оперения.
Цельнометаллическое свободнонесущее крыло истребителя Ла-15 состояло из двух отъемных консолей. Угол его стреловидности составлял 37 градусов и 20 минут. Каркас крыла представлял собой совокупность продольных (основной лонжерон двутаврового сечения, несколько стрингеров и стенок) и поперечных элементов (набор разрезных штампованных нервюр), а также съёмных законцовок. Обшивка крыла- работающая, она была выполнена из листового дюралюминия марок Д16Т, Д17Т и В95Т. Толщина листов обшивки при этом варьировалась от 0,5 мм до 2 мм. В состав механизации крыла входили посадочные щитки и элероны. Крепление элерона осуществлялось на три узла (в виде кронштейнов из хромансилевой стали и специальных вилок). Их полная площадь составляла 2,024 кв. м. Угол отклонения элеронов вверх и вниз составлял 16 градусов. Площадь посадочных щитков составляла 2,089 кв. м. Крепился щиток на два узла подвески. Угол отклонения на взлете составлял 20 градусов, а при посадке 58 градусов. Элементы каркаса посадочного щитка и элерона (к примеру нервюры, стрингеры) были выполнены из материалов Д17Т, Д16М, МЛ5 и других. Обшивка же была сделана из магниевых и дюралюминиевых сплавов. В ней были предусмотрены эксплуатационные лючки для доступа к некоторым внутренним узлам и агрегатам.
Крыло самолета МиГ-15 также имело цельнометаллическую конструкцию. Габаритные размеры изделия естественно были больше. К примеру размах составлял 10,08 метров, против 8,83 метров у Ла-15. Угол стреловидности равнялся 35 градусам. Силовой каркас крыла состоял из лонжерона (клепанная балка из дюралюминиевых сплавов и стальных накладок), набора из четырнадцати стрингеров, набора из двадцати нервюр (штампованного типа из материала Д16), нескольких вспомогательных балок и съёмных законцовок. Обшивка была выполнена из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 2 мм. Механизация крыла, также как и на Ла-15, состояла из элеронов и посадочных щитков. Элерон располагался на уровне между четырнадцатой и двадцатой нервюры, а посадочный щиток на уровне между первой и четырнадцатой нервюры. Конструктивно элерон и посадочный щиток состояли из силового каркаса и обшивки. Элерон имел внутреннюю осевую компенсацию. Углы его отклонения вверх и вниз составляли 15 градусов. Угол отклонения щитка при взлете равнялся 20 градусам, а при посадке 55 градусов. В отличии от Ла-15, на МиГ-15 левый элерон оснащался управляемым триммером. Стоит отметить что на верхней плоскости крыла (у обоих истребителей), размещались специальные гребни, которые ограничивали срыв воздушного потока. В целом же, одно из основных конструктивных отличий крыла МиГ-15 от крыла истребителя Ла-15, заключалось в том, что у первого самолета, с нижней стороны консолей были предусмотрены отсеки для уборки колес и стоек шасси.
Что же касается оперения машин, то основное отличие заключалось в наличии у Ла-15 дополнительного подфюзеляжного киля площадью 0,575 кв. м. Вертикальное оперение Ла-15 состояло из основного киля, руля направления с осевой и весовой компенсацией и подфюзеляжного киля. Горизонтальное стреловидное оперение крепилось в верхней части основного киля. Оно состояло из неразрезного стабилизатора однолонжеронной конструкции и руля высоты. Последний оснащался триммером. У истребителя МиГ-15 горизонтальное оперение состояло из разъемного стабилизатора и руля высоты. Угол стреловидности горизонтального оперения составлял 40 градусов. Силовой каркас стабилизатора состоял из лонжерона, набора из десяти нервюр и заднего стрингера. Угол установки стабилизатора регулировался на земле в пределах от минус двух, до плюс двух градусов. Руль высоты состоял из двух симметричных половин, которые подвешивались к задней стенке стабилизатора на трех узлах крепления. Левая половина оснащалась управляемым триммером. Максимальный угол отклонения руля высоты вверх составлял 32 градуса, а вниз 16 градусов. Киль истребителя делился горизонтальным оперение на две части. Руль направления также состоял из двух половин, которые соединялись между собой с помощью специальной тяги. Углы отклонения руля направления были по 20 градусов в обе стороны. Общая схема оперения истребителя МиГ-15 приведена на скриншоте ниже.
Конструкция кабины.
Кабины обоих истребителей в целом были спроектированы по схожим принципам. Обе они относились к герметическому типу, что позволяло создать комфортные условия для работы летчика на всех диапазонах высот. Достигалось это путем поддержания постоянного перепада давления, обогревом и вентиляцией. На самолетах семейства МиГ-15 отсек кабины располагался на уровне между четвертым и девятым шпангоутом, а на истребителе Ла-15 на уровне между третьим и седьмым шпангоутом. В самой кабине размещалось кресло летчика, приборная доска и боковые панели с различными приборами, органами управлениями и отдельными агрегатами. Питание кабины воздухом осуществлялось от компрессора силовой установки. Летчик мог изменять интенсивность подаваемого воздуха.
Регулировка давления проводилась с помощью прибора РД-2И (он был выполнен в виде совокупности нескольких клапанов), который располагался по левому борту кабины. Герметичность кабины не должна была нарушаться по ходу эксплуатации. Разработчикам пришлось учесть множество факторов, это и влияние возникающий вибраций, деформаций, температуры окружающей среды, избыточного давления и т. д. Общая герметизация кабины осуществлялась совокупностью определенных технических решений. К примеру для герметизации кабины по периметру фонаря применялся трубчатый резиновый шланг плоского сечения, а для герметизации в местах стыка различных трубопроводов, проводки, тяг и тросов (которые шли от кабины к негерметической части фюзеляжа) использовались специальные переходы. Помимо этого осуществлялась клепка швов с помощью герметизирующих материалов. Перед полетов обслуживающий персонал должен был осуществить проверку кабины на герметичность. Фонарь кабины состоял из сдвижной части (стальной каркас со стеклами) и козырька. Сиденье летчика было катапультируемым. В состав его конструкции входил пиромеханизм с пиропатроном, направляющие рельсы и собственно само сиденье.
Продолжение следует...
С предыдущей частью обзора можно ознакомиться здесь (Ссылка на статью).
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://karopka.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Самолет Ла-15. Техническое описание под редакцией Н. Н. Пискарева, книга Самолет МиГ-15. Техническое описание под редакцией А. Г. Брунова, книга Р. А. Беляков. Самолеты "МиГ", книга Я. А. Исаенко, Н. Д. Левадный, А. М. Элькинбард. Летчики, испытания, самолеты, книга Е. П. Торба, В. В. Свечников. Летные испытания самолетов, журнал Авиация и космонавтика.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
