«Ковровская Ява» была выпущена в 1956 году весьма ограниченным тиражом - всего 70 мотоциклов. На конвейер в 1957 году встал несколько другой К-175: он лишился корпуса фары, объединённого с верхними трубами кожуха вилки. Официальной причиной отказа от этого узла стала большая сложность изготовления и сборки. Но ходили слухи и о том, что таким плагиатом возмутились чешские товарищи - как раз тогда начались массовые поставки мотоциклов Зама в Советский Союз. Новый корпус фары крепился к передней вилке через кронштейны - такие же, как и на 125-кубовых мотоциклах. Вернулся фрикционный демпфер рулевого управления, отсутствовавший на первой версии К-175. Центральный переключатель был перенесён с бензобака в корпус фары. Конструкторы отказались от полуавтомата выжима сцепления, сблокированного с механизмом переключения передач.
Стала несколько проще конструкция седла: отказавшись от вертикальных пружин,усилили горизонтальные. Хромированные щёчки бензобака применялись только на выставочных образцах.
Интересно, что тогда же ковровские конструкторы опробовали ещё одно решение, подсмотренное у JAWA: совмещённую педаль кикстартера и переключения передач. Но до серии этот вариант не дошёл.
Зато в серию пошли другие усовершенствования, гораздо более важные. В 1959 году мотоцикл, переименованный в «Ковровец-175», получил четырёхступенчатую коробку передач с дисковым механизмом переключения передач, позволившим снизить усилие на педали по сравнению с прежним селекторным. Для стабильного пуска холодного двигателя на карбюратор была установлена заслонка, управляемая тягой. Тогда же часть мотоциклов стали оснащать новой системой электрооборудования с генератором переменного тока и без аккумулятора. Бензобак новой формы и увеличенной с 12 до 13 л ёмкости сваривался всего из двух штампованных деталей. На боковинах бензобака крепилась новая эмблема: два сидящих друг против друга зайца и надпись «Ковровец». Новое седло, мягкое и комфортабельное, оснащалось латексной подушкой вместо пружин. На переднем крыле появились рёбра жёсткости в виде продольных подштамповок.
Большие перемены в жизни мотопроизводства в Коврове произошли в 1960 году. Во-первых, завод прекратил изготовление 125-кубовых дорожных мотоциклов и полностью перешёл на 175-кубовые. Во вторых, встала на конвейер новая модель «Ковровец-175А». Теперь все мотоциклы оснащались системой электрооборудования с генератором переменного тока и без аккумулятора. Повышение степени сжатия позволило поднять мощность с 8 до 8,2 л. с., увеличение оребрения цилиндра и его головки улучшило тепловой режим. Модернизированный кожух карбюратора исключал попадание воздуха в обход воздухофильтра и оснащался поворотной воздушной заслонкой для запуска в холодную погоду. Чугунный внутренний барабан сцепления, у которого порой срезало шлицевое соединение, был заменён стальным. Улучшенные неразборные глушители позволили снизить уровень шума до требований международных норм. Ведомая звёздочка главной передачи соединялась с задним колесом через резиновую муфту, сглаживающую рывки в трансмиссии. В конструкции ходовой части главным новшеством стало применение бесштоковой передней вилки с увеличенным со 100 до 130 мм ходом колеса. Изменились также формы переднего крыла и руля. Собранный 5 августа 1960 года «Ковровец-175А» стал миллионным мотоциклом, изготовленным в Коврове.
В 1962 году началось производство модернизированной модели «Ковровец-175Б». Новый карбюратор К-36 позволил поднять мощность до 9 л. с., обеспечив при этом стабильную работу на малых оборотах. Воздушный фильтр увеличенного размера теперь крепился к раме и выполнял также роль глушителя шума впуска. Усовершенствованные амортизаторы задней подвески улучшили комфорт, изменился механизм натяжения цепи главной передачи. На бензобаке появилась новая эмблема: на смену сидящим зайцам пришли бегущие.
На следующей модели «Ковровец-175В», дебютировавшей в конце 1963 года, конструкторы решили сделать шаг назад, применив чугунный цилиндр двигателя с одним глушителем. Но это решение не оправдало себя, поскольку потребители столкнулись с прихватами поршня. Поэтому в 1964 году пришлось вернуться к прежней конструкции с алюминиевым цилиндром, чугунной гильзой и двумя глушителями. За счёт новой конструкции подшипника нижней головки шатуна и других усовершенствований мощность двигателя выросла до 9,5 л. с. Воздушный фильтр был отделён от глушителя шума впуска и перенесён в «чистую» зону под седлом. Для улучшения динамики были изменены передаточные числа коробки передач и главной передачи.
В 1965 году была собрана первая партия мотоциклов новой модели, получившей имя «Восход». В следующем году она полностью вытеснила старое семейство с конвейера. Всего с 1956 по 1966 годы было выпущено 1 282 619 мотоциклов семейства «Ковровец-175», в том числе 184 762 первой модели К-175 в трёх вариантах.
О МОТОРОЛЛЕРАХ
В конце 1956 года для внутризаводских нужд конструкторы спроектировали необычную трёхколёсную машину, получившую название «мототележка». Фактически это был первый советский грузовой мотороллер: двигатель К-175 был установлен под водительским седлом, от него цепная передача шла на редуктор с дифференциалом от серпуховской мотоколяски СЗЛ. От неё же были взяты и колёса с шинами размером 4,50-9. Металлический кузов с откидным задним бортом был рассчитан на 500 кг груза. Было сделано 10 «мототележек», которые использовались на заводе до середины 60-х годов.
В следующем, 1957 году, на заводе был разработан легковой мотороллер «Ковровец». Внешние его обводы напоминали популярный немецкий мотороллер DKW Hobby, но техническая начинка не имела ничего общего с той 75-кубовой машиной. Под капотом располагался силовой агрегат от К-175: 8-сильный двигатель и трёхступенчатая коробка передач. Передняя вилка длиннорычажная, с амортизаторами, унифицированными с применявшимися в задней подвеске. Было изготовлено несколько опытных экземпляров, но в серию эта машина не пошла, так же как и созданный в 1962 году в серпуховском ЦКЭБ экспериментальный мотороллер М-175 на агрегатах мотоцикла «Ковровец-175А».
