Поскольку я бывший военный лётчик специальной авиации и в начале службы летал на Ан-2, мне хорошо известно, что потеряла Россия в 90-х годах. Ещё во времена СССР мы летали по Крайнему Северу на поиск отделяемых ступеней ракет и приходилось работать с небольших аэродромов в маленьких посёлках и деревнях. На этих посадочных площадках, практически не смолкал шум авиационных двигателей, гражданские Ан-2, Ли-2, Ил-14 и даже Ан-24 выполняли пассажирские и грузовые рейсы, а вертолёты обслуживали населённые пункты, где не могли садиться самолёты.
Пришла лихая пора, когда такие типы самолётов устарели, а новых ещё не было, поскольку авиационная промышленность по политическим и финансовым мотивам была в стагнации и упала на самое дно, из которого до сих пор выбирается.
Но, стала постепенно пополнятся линейка самолётов гражданской авиации, на смену Ан-2 идёт ЛМС-901 и Л-410, Ан-24/26 планируют заменить ТВРС-44, проходят лётные испытания региональный турбовинтовой Ил-114-300 и среднемагистральный МС-21. В серийном производстве находится лишь один первенец постсоветской эпохи, машина с трудной судьбой - ближнемагистральный авиалайнер Суперджет 100.
Речь же у нас пойдёт о разработке ТВРС-44, пассажирской машине, которая должна работать с грунтовых аэродромов, заменяя собой устаревший Ан-24/26. На прошлой неделе этого месяца началось заседание макетной комиссии, которой предстоит утвердить план сертификационных работ для нового типа воздушного судна.
Время, прошедшее от создания Ан-24 и Як-40 выдвинуло другие требования к такому классу воздушных судов, изменились удельные и абсолютные параметры и компоновочные особенности. Вот лишь основные изменения: воздушная скорость на кругу в больших аэропортах должна быть не менее 450-460 км/час, машина оборудуется двумя багажными отсеками из расчёта удельного объёма на одного пассажира и дверь-трап располагается только в передней части фюзеляжа.
Ничем особенным ТВРС-44 не выделяется среди "одноклассников", по скорости даже уступаем реактивным машинам и тому же Dornier 328 100, но по вместимости багажно-грузовых отсеков даже превосходим не только одноклассников, но и воздушные суда на 50-80 мест, не считая лишь 74- местного CRJ 700 и 78-местного Q400. Кроме того у нашего ТВРС есть различные варианты загрузки: 20 пассажиров и 27 кубометров груза, 36 человек и 16 кубометров и 44 пассажира с 12 м3 груза и, конечно, вишенка на торте - 45 кубометров груза.
По сравнению с с единственным серийно производимым одноклассником ATR-42-600, российские разработчики планируют уменьшить максимальный взлётный вес регионального турбопропа, как минимум на одну тонну. Выполняя требования Минпромторга, машина будет базироваться на грунтовых аэродромах и таких же ВПП, будут расширены возможности по географии, увеличится шкала эксплуатации по температуре окружающего воздуха, для полётов в условиях обледенения крыло и оперение оборудуются нагревательными элементами противообледенительной системы.
ТВРС-44 уступает Ан-24 по количеству пассажиров на четыре кресла, но при этом увеличивается шаг кресел на 16,6 дюйма и значительно повышается удельная вместимость БГО(багажно-грузовых отсеков) в 1.7 раза. Эксплуатация машины должна производится с ВПП класса "Г" длинною 1800 метров, а при снижении максимальной взлётной массы - с взлётных полос от 800 до 1000 метров с плотностью грунта не менее 6 кг на квадратный сантиметр.
Экипаж региональной машины состоит из двух человек, бортовое РЭО самолёта цифровое с экранной индикацией, пилоты получают информацию с четырёх дисплеев диагональю 12.5 см, управление оборудованием осуществляется с двух пультов плюс три пульта радиосвязного комплекса.
Воздушное судно ТВРС-44 с коммерческой загрузкой в 5 тонн имеет дальность 1200 км, а лишь с занятыми пассажирскими креслами (44 человека) дальность увеличивается до 2200 км. С полностью заправленными топливными баками практическая дальность составляет 5500 км, поэтому появляется возможность использовать его в качестве своеобразной "маршрутки"с промежуточными посадками на аэродромы не обеспеченными ГСМ и с возвращением на базовый аэродром, рассчитывая при этом максимальную загрузку по мере выработки топлива на каждый этап перелёта.
Стоимость лётного часа ТВРС-44 задана Минпромторгом и составляет 150 тысяч рублей при налёте 150 часов в месяц, в эту цену входят, без платежей по лизингу, стоимость топлива и техобслуживания самолёта. В ценах 2020 года машина оценивается в 830 млн рублей без НДС. По заявлению главного конструктора этого регионального лайнера к 2031 году будут строиться серийно 26 машин в год.
На данный момент уже 9 авиакомпаний подписали протокол о намерениях, вместе с госзаказом получается общий объём в 200 воздушных судов. Но, мы знаем, как противоречивы бывают высказывания чиновников от авиации и какие разные сроки они озвучивают, но будем надеяться, что проект будет осуществляться в рамках заданной программы.
