Друзья, совсем недавно я проводил для вас экскурсию по цехам компании «Промтех», где делают грузовые и специальные модификации автомобилей LADA с большими и очень большими кузовами собственной конструкции (вот ссылка). А сегодня – немного своих впечатлений от кратенького тест-драйва Ларгуса с каркасным рефрижераторным кузовом Prima.
Вообще-то за один день я поездил на четырех разных автомобилях с кузовами Prima, однако начал именно с LADA Largus, поскольку как раз сейчас раздумываю над покупкой Ларгуса (правда, обычного универсала) себе для хозяйственных нужд. Для тех, кто не читал пост об экскурсии по производству Промтеха, в двух словах напомню, как устроена эта машина. В основе тут – несущий кузов обычного Ларгуса, с которого срезана вся задняя часть до уровня пола. Дальше оставшееся несущее основание усилено продольными брусьями (напоминающими лонжероны рамы) и поперечинами. И в довершение сверху установлена прочная будка, каркас которой жестко скреплен и с несущим основанием, и с силовыми элементами крыши кабины. Тем самым уже весь кузов превратился в монолитную конструкцию, отдельные элементы которой не имеют никакой степени свободы друг относительно друга.
В чем преимущество такого кузова для перевозчика – так это в объеме: Largus Prima с промтоварной надстройкой вмещает аж 7 кубометров (как фургон на базе Соболя!), а у тестового рефа из-за толстых стенок изотермического кузова внутренний объем на один куб меньше. Вдобавок – пол сделан совершенно ровным, без выступающих надколесных ниш. Оборотная сторона – значительное повышение центра тяжести. Чтобы сделать машину с высокой будкой менее валкой, «промтеховцы» дополнили штатную заднюю подвеску пневматическими подушками, давление в которых водитель должен регулировать вручную в зависимости от загрузки. И все-таки – как большой кузов скажется на управляемости и динамических качествах? Это мне и интересно было оценить в ходе поездки, пусть и хотя бы на пустой машине.
В кабине на первый взгляд ничего не выдает подвоха, что у тебя за спиной, сразу после перегородки, целый «ангар», в который по объему можно перегрузить содержимое кузовков едва ли не трех обычных Ларгусов-фургонов. Хотя две детали, указывающие на нестандартность тестовой машины, все-таки отметить можно. Первая – это пульт управления холодильно-обогревательной установкой, который притулился на панели приборов в кармашке над центральными дефлекторами системы вентиляции. Заметите его на фотографии?
А на следующей фотографии покажу еще один пульт, относящийся уже к пневмобаллонам задней подвески. На него выведены манометр, показывающий текущее давление в баллонах, кнопка включения-выключения электрического компрессора для подкачки, а также кнопка ручного стравливания давления из баллонов. Вроде бы все просто и удобно, но вот выбранное место для крепления этого пульта откровенно ставит в тупик:
В обычной ситуации опасаться нечего: стукнуться о кронштейн пульта пневмоподвески получится, только если специально задаться такой целью. Но вот если в левый борт Ларгуса ударит другой автомобиль и согнет центральную стойку, кронштейн своим торцом может понаделать дел… В общем, ему однозначно нужно искать в кабине другое место, так не годится, на мой взгляд. Как вариант, можно попробовать разместить манометр в одном из подстаканников под центральной консолью, протянув магистраль под пластиковым кожухом центрального тоннеля (туда, по крайней мере, водителю можно заглянуть прямо во время движения). А кнопки включения компрессора и сброса давления тогда можно будет разместить рядышком, задействовав пустые гнезда штатных «ларгусовских» кнопок (между кнопками включения обогрева сидений).
Теперь о степени накачки баллонов задней подвески. На груженом Ларгусе рекомендуется поднимать давление до 5-6 атмосфер, на пустом – снижать до 3-4 атмосфер. Поскольку опробовать в деле машину с грузом у меня возможности не было, я попробовал покататься с давлением порядка 2 атмосфер, когда баллоны еще минимально участвуют в работе подвески и допускают более раннее возникновение кренов. Тем самым в какой-то мере можно было попробовать смоделировать крены на хотя бы частично загруженной машине. Ну что, ключ на старт?
Даже пустая Прима разгоняется неспешно: чтобы не выпадать из интенсивного потока, мотор придется хорошенько выкручивать на низших передачах. И в этом случае свои городские 60 км/ч она будет способна набрать в одном темпе с обычными легковыми автомобилями. А вот дальше начинает ощущаться очень большое сопротивление воздуха – Ларгуса словно кто-то начинает придерживать за хвост: сказывается значительное выступание будки над кабиной, пусть переход между ними и прикрыт обтекателем. Но тут чудес нет: все очевидно и ожидаемо. Если же перенести оценку динамических качеств в плоскость сравнения с другими автомобилями близкого класса, то получится вот что. Largus Prima воспринимается все-таки подинамичнее и легковеснее, чем ГАЗель с мотором Эвотек или УАЗ Профи с мотором ЗМЗ Про. Однако Соболь или ГАЗель с дизелем Cummins по приемистости и эластичности заметно интереснее. Но в целом – осмелюсь высказать еще одно предложение руководству Промтеха. Дело в том, что сейчас все грузовые Largus Prima выпускаются только в одном исполнении – с 16-клапанным вазовским двигателем ВАЗ-21129 мощностью 106 л.с. Собственно, вот он:
Выбор сделан в пользу более мощного агрегата, поскольку «промтеховцы» полагают, что с 8-клапанным мотором ВАЗ-11182 мощностью всего 90 л.с. машине будет совсем тяжело. Особенно рефрижераторной версии, где часть мощности будет отбираться на привод компрессора холодильной установки. Но тут есть нюанс, что вся эта разница в мощности приходится исключительно на зону высоких оборотов. До 4000 об/мин значения мощности у моторов 21129 и 11182 одинаковы, а крутящий момент до отметки в 3500 об/мин выше именно у 8-клапанного мотора! Причем временами существенно выше – например, в интервалах от холостого хода до 1300 об/мин и от 2000 до 2700 об/мин. Да это же самые «ходовые» обороты при езде в городе! Одним словом, обгонять КАМАЗы на трассе, выкручивая мотор в звон, действительно будет проще на 16-клапанном Ларгусе. А вот в городе удобнее ездить на 8-клапанном. Так что совсем игнорировать 8-клапанный мотор Промтеху не стоит: имеет смысл оставить возможность выбора потребителю. И еще: будущим владельцам фургонов Largus Prima я бы порекомендовал не забывать про возможность тюнинга. На эту машину просится иная главная передача, с увеличенным передаточным числом. Сейчас АВТОВАЗ ставит на Ларгусы только редукторы с отношением 3,94, тогда как для Примы намного лучше подошла бы главная пара 4,1 или 4,3. Докупить такую пару не составит проблем, а тяговые качества и приемистость тяжелого фургона в результате станут поинтереснее.
А вот приятный сюрприз заключается в том, что крены машины оказались меньше тех, к которым я подсознательно приготовился, и далеки от критичных. На тестовой площадке я попробовал сделать на Приме и скоростную змейку между конусов, и вваливался в 90-градусный поворот на скорости около 80 км/ч – нет, ничего критичного не происходит: пустая машина не падает на бок, не отрывает от земли разгруженное заднее колесо. Естественно, валкость заметно больше, чем у обычного Ларгуса, и из-за этого машина раньше уплывает наружу поворота. Но в целом поведение абсолютно прогнозируемое. Что мне еще понравилось, это ощущение «монолитности» машины: из-за того, что кузов связан с кабиной и вверху, и внизу, он не «гуляет» на поворотах относительно кабины, как это порой бывает на рамных грузовичках с отдельно установленной высокой и тяжелой надстройкой.
Итого единственный недостаток, который проявился на ходу и бросился мне в глаза (точнее, в уши) – это постукивание пластикового обтекателя кабины. Из-за небольшой жесткости при резких маневрах и при проезде неровностей он соударялся своей центральной частью с какими-то металлическими элементами крепления холодильной установки. Мелочь, но на фоне тихой работы мотора я обратил на это внимание. Вероятно, имеет смысл добавить дополнительный крепежный кронштейн под центральной частью обтекателя.
* * *
Что в итоге? А в итоге можно констатировать, что Промтех предложил перевозчикам из сферы доставки довольно необычный формат, прямых аналогов которому у нас на рынке пока нет. Машина с кузовом вместимостью как у Соболя в обертке легковой Лады – с ее комфортом, ее эксплуатационными затратами и ее маневренностью благодаря маленькой габаритной ширине – это, безусловно, интересно. Даже несмотря на высокую цену: если Соболь и УАЗ Профи с промтоварными надстройками стоят нынче от 1,1 млн руб., то за «европромку» Largus Prima надо выложить 1,45 млн: две цены обычного вазовского Ларгуса-фургона! А тестовый рефрижератор и вовсе стоил 1,75 млн. Но за те несколько месяцев, что Prima находится в серийном производстве, «промтеховцы» реализовали уже две сотни таких машин. Получается, с форматом угадали? А вы что думаете? Напишите в комментариях!
P.S. ВОТ ТУТ смотрите пост о "скорых" с кузовами Prima на базе ГАЗели NEXT и LADA Niva Legend
