Здравствуйте. Вот мы и подошли к обзору по одному из самых легендарных послевоенных советских истребителей. Речь пойдет о МиГ-15. В пятидесятых годах прошлого века он был символом нашей истребительной авиации. Машина отлично зарекомендовала себя по ходу эксплуатации и боевого применения, особенно во время Корейского конфликта. Всего за годы серийного производства было выпущено более пятнадцати тысяч экземпляров этого самолета в нескольких модификациях. МиГ-15 состоял на вооружении примерно сорока государств. Всего же в ОКБ-155 было разработано более двух десятков различных модификаций, как серийных (к примеру учебно-тренировочная спарка МиГ-15УТИ, фронтовой разведчик МиГ-15Рбис), так и экспериментальных. Также он послужил основой для дальнейшего развития легких фронтовых истребителей в лице семейства МиГ-17. Появление МиГ-15 подводило своеобразный итог наряженной работы советских авиационных конструкторов и инженеров во второй половине сороковых годов. За это время было разработано несколько десятков проектов, начиная от первых примитивных переделок поршневых самолетов под использование турбореактивных двигателей (к примеру таких как Як-15 (Ссылка на статью) и Як-17 (Ссылка на статью)), заканчивая более совершенными изделиями (к примеру экспериментальный Як-19 (Ссылка на статью) или серийный Як-23 (Ссылка на статью)). Развитие авиационной промышленности и конструкторской базы, позволило отказаться от заведомо тупиковых путей развития (к примеру использование комбинированных силовых установок) и сосредоточится на наиболее перспективных направлениях. После получения первого практического опыта эксплуатации реактивных самолетов, перед ведущими конструкторскими коллективами были поставлены задачи по качественному улучшению летных и эксплуатационных характеристик боевых машин. Необходимо было перейти на новую аэродинамическую схему, переработать основные функциональные системы и подготовить обновленный состав специального оборудования. Но основная проблема заключалась в создании собственного турбореактивного двигателя. Так и не сумев вовремя решить эту задачу, пришлось продолжать эксплуатацию иностранных изделий. Исчерпав возможности применения в истребительной авиации немецких трофеев (в советской локализации это двигатели РД-10 и РД-20 (Ссылка на статью)), было принято решение закупить двигатели у англичан. Нам отчасти повезло, что конфронтация с западными союзниками по антигитлеровской коалиции еще только начиналась и экономическая выгода тогда взяла верх над политикой. Получив двигатели Rolls-Royce Nene I(советское обозначение РД-45 с максимальной тягой 2040 кг), Rolls-Royce Nene II(советское обозначение РД-45Ф с максимальной тягой 2270 кг) и Rolls-Royce Derwent 5 (у нас РД-500 (Ссылка на статью)), советские конструкторы разработали несколько новых реактивных фронтовых истребителей и бомбардировщиков.
Для справки. Авиационный турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene I. Был создан английской компанией Rolls-Royce Ltd на основе двигателя Dervent в середине сороковых годов. Конструктивно состоял из следующих основных элементов: одноступенчатого центробежного компрессора с двухсторонним входом воздуха, девяти раздельных прямоточных камер сгорания, одноступенчатой осевой турбины, коробки передач, системы выхлопа, системы смазки и системы охлаждения. Сухой вес двигателя составлял 800 кг. Максимальная статическая тяга равнялась 2040 кг.
Прямыми конкурентами МиГ-15 были истребители Як-25 (Ссылка на статью) и Ла-15 (Ссылка на статью). Первый остался в разряде экспериментальных, а производство второго ограничилось всего пару сотней экземпляров. В рамках цикла статей по МиГ-15 мы подробно остановимся на четырех его основных модификациях. Это серийный вариант МиГ-15 (СВ) с двигателем РД-45Ф, основная модификация МиГ-15бис, фронтовой разведчик МиГ-15Рбис и учебно-тренировочная спарка МиГ-15УТИ. Отдельно рассмотрим и некоторые экспериментальные варианты. Основной упор при этом будет сделан на техническую часть, а именно на конструктивные особенности того или иного изделия. При этом некоторые публикации будут выходить в формате сравнения как с основными конкурентами (в первую очередь с Ла-15), так и с машинами предыдущих поколений.
История разработки.
Первые изыскания по новому самолету в ОКБ-155 начались примерно в конце 1946 года. Тогда же были получены конкретные данные о закупаемых у англичан двигателях. Первые образцы Rolls-Royce Derwent 5 и Rolls-Royce Nene I попали в Советский Союз уже в феврале следующего года. Официальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР за номером 493-192, согласно которому ОКБ-155 было поручено в кратчайшие сроки создать фронтовой истребитель с применением турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene I, вышло 11 марта 1947 года. А в апреле это задание было утверждено приказом МАП за номером 210. Ведущим конструктором по новому самолету, который получил индекс И-310 (заводской шифр "С"), был назначен А. Г. Брунов. Согласно предъявленным требованиям, машина должна была развивать максимальную скорость в 1020 км/ч, иметь практический потолок не менее 13000 метров и дальность полета около 1200 км. Изначальный состав вооружения предполагал применение двух 23-мм орудий и одного 45-мм орудия. Впоследствии решено было заменить основное крупнокалиберное орудие на 37-мм пушку. Также необходимо было предусмотреть возможность подвески ПТБ или бомб. Естественно при создании И-310 конструкторы использовали отдельные технические решения, полученные в ходе разработки своего предыдущего реактивного истребителя МиГ-9 (Ссылка на статью).
Тем не менее, это была уже принципиально новая конструкция. Применение классической фюзеляжной компоновочной схемы и стреловидного крыла (угол стреловидности по передней кромке 35 градусов) с четырьмя аэродинамическими гребнями- это только первые и основные отличия. Прорабатываемая конструкция должна была обеспечить простоту и надежность в эксплуатации и обслуживании. Стоит отметить что применение стреловидного крыло позволило получить преимущество над одним из основных конкурентов в лице Як-25 (первый), который создавался в ОКБ-115. А. С. Яковлев тогда не рискнул использовать подобную новинку. Это в конечном счете и стало одной из причин, почему его проект так остался в разряде экспериментальных (Ссылка на статью). Специалисты ЦАГИ, ЦИАМ и прочих смежных организаций и институтов, оказывали всю необходимую помощь. Работы по налаживанию серийного производства двигателя Rolls-Royce Nene I начались на заводе № 45 примерно в мае 1947 года. Однако гораздо больший интерес для Советского Союза представляло получение двигателя Rolls-Royce Nene II. Было решено второй и последующие прототипы И-310 оснастить именно этим двигателем. После утверждения эскизного проекта и продувок в аэродинамических трубах, началось рабочее проектирование и постройка опытных экземпляров. Постройка первого прототипа (С-01) велась примерно с июня по ноябрь 1947 года.
Отмечается что некоторая задержка возникла из-за необходимости переделки системы вооружения (была изменена компоновка орудий, что упрощало их эксплуатацию и техническое обслуживание). К проведению заводских испытаний самолет подготовили к середине декабря. Ведущим летчиком-испытателем был назначен В. Н. Юганов, а ведущим инженером К. П. Ковалевский. К этому времени были осуществлены обмер, контрольное взвешивание и нивелировка. Параллельно корректировалась программа летных испытаний, подбирался состав всего необходимого контрольно-измерительного оборудования (к примеру самописцы скорости, барометрического давления, расхода горючего и так далее).
Для справки. Щиток управления Д-23. Предназначался для централизованного управления приборами (самописцами) применяемым при летных испытаниях. Был рассчитан на одновременное подключение пяти приборов, работа которых контролировалась вольтамперметром и переключателем.
После наземного этапа испытаний, проверки силовой установки и выполнения пробежек и подлетов, машину допустили к полетам. 30 декабря состоялся первый полет. По результатам начального этапа были выявлены некоторые проблемы с силовой установкой, которые потребовали внесения определенных изменений в ее конструкцию. Весной 1948 года был готов второй опытный прототип С-02, который уже был оснащен двигателем Rolls-Royce Nene II. Также он отличался усиленной конструкцией фюзеляжа и смещенным положением крыла. Первый полет на этом самолете выполнил летчик-испытатель С. Н. Анохин. В целом заводские испытания проходили успешно. Продолжались они до 25 мая 1948 года. За это время на первом прототипе выполнили тридцать восемь полетов, а на втором- тринадцать. Государственные испытания истребителя начались в ГК НИИ ВВС с 27 мая 1948 года. Проходили они в два этапа. C 27 мая по 25 августа состоялись основные испытания, а с 4 ноября по 3 декабря- контрольные. Ведущим летчиком-испытателем на основные испытания назначили В. Г. Иванова, а ведущим инженером А. С. Розанова. В облете машины принимали участие лучшие испытатели того времени. Это А. Г. Кочетков (Ссылка на статью), П. М. Стефановский, Ю. А. Антипов (Ссылка на статью), А. Г. Прошаков (Ссылка на статью) и другие. Самолет показал на государственных испытаниях отличные результаты. Его фактические характеристики даже превысили поставленные требования. Не дожидаясь окончания испытаний, машина была принята на вооружение под обозначением МиГ-15 на основании постановления Совета Министров за номером 3210-1303 от 23 августа (хотя решение о запуске в серию было принято еще раньше).
Cтоит отметить, что на основных государственных испытаниях применялись первые два прототипа истребителя С-01 и С-02, а на контрольные испытания предъявили уже третий прототип С-03. Отличался он установленными тормозными щитками, новым механизмом сброса фонаря, изменениями в топливной системе, изменениями в оперении (был сдвинут стабилизатор), усилением конструкции крыла, увеличенной площадью элеронов и т. д. Предварительно прототип прошел этап отдельных заводских испытаний. Проводился он с 17 июня по 15 октября 1948 года. Летчиками-испытателями на них были С. Н. Анохин и И. Т. Иващенко. За это время было выполнено 48 полетов. Контрольные государственные испытания проходили в Крыму. За время их проведения было выполнено 35 полетов с общим временем налета более 15 часов. Ведущими летчиками-испытателями на них назначили В. Г. Иванова и Ю. А. Антипова. Они также завершились успешно, хотя и был отмечен ряд дефектов и недоработок. Устранять их предполагалось уже на самолетах первых производственных серий. После этого необходимо было провести войсковые испытания и наладить массовое серийное производство. Примерно в это же время (декабрь 1948 года) завершились государственные испытания двигателя РД-45Ф. Именно с ним машина и должна была пойти в крупную серию. Перед конструкторами ОКБ-155 также была поставлена задача в кратчайшие сроки создать и учебно-тренировочный вариант самолета. В целом же (по результатам всех прошедших испытаний) МиГ-15 получил высокую оценку. К тому же у него был большой модернизационный потенциал. В течении нескольких лет этот самолет заменил все имеющиеся типы первых серийных реактивных истребителей (Як-17, МиГ-9, Як-23 и Ла-15). Но обо всем этом речь пойдет уже в одной из следующих публикаций.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://warwall.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Е. Г. Адлер. Земля и небо. Записки авиаконструктора, книга Самолет Ла-15. Техническое описание под редакцией Н. Н. Пискарева, книга Самолет МиГ-15. Техническое описание под редакцией А. Г. Брунова, книга Е. П. Торба, В. В. Свечников. Летные испытания самолетов, Каталог Контрольно-испытательной аппаратуры, книга Р. А. Беляков. Самолеты "МиГ", книга В. Ю. Вульфович и другие. Турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene I, журнал Авиация и космонавтика.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
