Последнее время понятие городского электросамоката немного смазалось из-за того, что согласно пожеланиям пользователей производители стали постепенно изменять характеристики самокатов. Ярким примером этого изменения является Halten F1.
Заявленные характеристики:
Батарея - 48В/11Ач
Вес - 18 кг
Мотор - 500 W
Скорость - 35 км/ч
Запас хода - 40 км
Время заряда - 5 часов
Тормоза: передний барабанный и задний дисковый
Максимальная нагрузка - 120 кг
Самокат отнюдь не маленький - колёса у него десятидюймовые, оборудован и передней и задней подвесками, двумя тормозами.
Отличительной чертой Halten F1 является его форма. Пожалуй, других самокатов с такими плавными очертаниями в его весовой и мощностной категории нет.
Самокат пришёл до поступления основной партии, и коробка у него обезличенная. Зарядное устройство бесшумное, максимальный ток заряда - 2А.
Для большей надежности руль не складной. Грипсы мягкие, удобные, с упором для запястья.
Тормозных ручки две, на левой ручке также расположен звонок. Ручки эти не прорезиненные, но при этом у них есть достаточно большой крючок для того, чтобы рука не соскальзывала.
Курок газа расположен под большой палец справа.
У бортового компьютера две клавиши. Включается он одним нажатием на кнопку питания. Вместе с включением самоката начинают работать передняя фара и задний фонарь. Фара включается и выключается также нажатием на кнопку питания.
Нажатием на кнопку “М” выбирается режим движения, в том числе можно выбрать режим пешехода.
В режиме покоя три цифры на экране показывают пробег за поездку, а длительным нажатием на кнопку “М” можно вызвать общий пробег электросамоката.
Режима движения четыре: 1, 2 и 3 скорости, а также режим движения с пешеходами. При выключении и повторном включении выбранная скорость не запоминается и всегда сбрасывается на единицу.
Электропривод самоката начинает работать после отталкивания ногой и набора скорости 2 км/ч. Значения обновляются быстро.
Фара достаточно яркая, с четкой светотеневой границей. Под фарой для дополнительной безопасности расположен светоотражатель.
Единственное, что торчит у этого самоката - это тросики непосредственно рядом с ручками. Они уходят в рулевую колонку через манжету и вновь становятся видны только возле тормозного калипера.
Передняя подвеска выполнена на базе вилки мотоциклетного типа.
Колеса одинакового размера - 10”. Размерность покрышки - 10*2,5*6,5. Производитель - CHAO YANG.
Покрышки камерные. Сосок торчит в сторону. Немного неаккуратно, но с другой стороны, если взять вариант камеры с прямым соском, то аккуратней выглядеть не будет.
Передний тормоз барабанный. Конструкция надежная, колодки имеют небольшую площадь соприкосновения с барабаном и изнашиваются очень долго. Кроме того, регулировать тормоза легко всего лишь поворачивая гайку на тросике, тем самым уменьшая ход ручки и увеличивая тормозное усилие.
Переднее крыло полноценное, немного заходит на переднюю часть колеса и незначительно спускается около задней части колеса, при этом в передней части деки также присутствует площадка, которая надежно защищает ездока от попадания в него брызг.
Откос рулевого стакана мощный, широкий, толстый и плавно переходящий непосредственно в деку.
В верхней части откоса рулевого стакана располагается порт зарядки. Крайне удачное решение с точки зрения эргономики ее защиты попадания воды.
Дека покрыта силиконовым ковриком.
На боковине присутствует декоративное оребрение. Решение спорное: даже после небольшой тестовой поездки между ребер скопилась пыль, что же будет зимой или слякотную погоду. С другой стороны, согласно условиям эксплуатации в сырую и грязную погоду ездить на электросамокате нельзя, поэтому пыль между ребер нужно будет просто иногда протирать тряпочкой.
Задняя подвеска F1 - стальная, выполнена на базе маятника, который расходится перьями сложной формы. Амортизаторов снаружи не видно, они спрятаны в нижней части деки. Крыло пластиковое, мощное, сразу с откосом. Его дизайн также и функционален.
В выступе спрятан крючок механизма складывания, сюда закрепляется рулевая колонка, когда самокат сложен.
В “плавнике” прячется фонарь, при нажатии на тормоз он работает как стоп-сигнал. Ниже на крыле располагается табличка под номерной знак по европейским стандартам.
Заднее колесо аналогично переднему - десятидюймовое, камерное.
Задний тормоз, помимо того, что рекуперативный, ещё и дисковый механический. Диаметр заднего тормозного ротора - 140мм.
Колодки прилегают к ротору всей площадью уже с завода, никакая дополнительная доработка с точки зрения движения калипера вверх-вниз не потребуется, просто настраиваем прилегание колодок и тормоза сразу будут максимально эффективными.
Колодки большие, с таким размером их хватит надолго.
Подставка мощная, металлическая. Она надежно держит самокат.
Рулевая колодка складная. Складывается она легко и быстро, приподнимается предохранитель, откидывается флажок, который легким нажатием освобождает колонку.
Крючком колонка фиксируется к заднему крылу. После этого самокат можно поднять.
Когда самокат сложен, хорошо видно, как проходят провода из рулевой колонки внутрь деки. Проходят они через шток вилки и закрыты гофром.
Центр тяжести расположен примерно посередине рулевой колонки, здесь он поднимается равномерно.
Вес F1 - 21,6кг.
Небольшие опасения с точки зрения надежности вызывает крючок механизма складывания, но надежность его покажет только время.
Дорожный просвет в передней части - 85 мм, задней части также 85мм.
Подставка не съедает дорожный просвет, выступающих частей на днище вообще нет.
С весом 75 кг при наступании передняя и задняя подвеска немного сжимаются. Во время прыжков ощущалось, что она недосягаема до пробоя, однако в действительности подвеска доходила почти до конца своего хода, дискомфорта при этом не ощущалось. Людям с большим весом перед покупкой стоит провести тестовую поездку.
Боковину крышку с одной стороны держит подставка, а с другой - ничего.
После выкручивания видимых винтов стало понятно, что она всё-таки закрепляется где-то ещё. Единственное место, где это возможно, это под ковриком деки. Там оказалось еще восемь винтов, каждый из которых закручен с фиксатором резьбы, что интересно, поскольку фиксатор резьбы, как правило, используется с металлом, а не с пластиком.
Без выкручивания винтов, крепящих ушки амортизаторов, крышку снять не выйдет. Если быть точнее, то выкрутить достаточно один, второй после этого можно снять без проблем.
Несмотря на массивный внешний, вид места внутри деки не очень много. Внутри был белый порошок, похожий на стружку.
В крышке присутствуют латунные втулки, в которые и вкручиваются винты, крепящие днище деки, и для них и использовались фиксаторы резьбы.
Стружка оказалась внутри деки, так как для того, чтобы вкрутить винт, в передней части проводилась дополнительная фрезеровка уже отлитых отверстий. Этот самокат тестовой сборки, и говорить о том что, в серийных версиях мусор будет внутри, было бы неправильно.
Крышки жесткие, выполнены из толстого звенящего пластика, уплотнителя нет.
Что касается внутренней части деки, то в ней много ребер жесткости, которые присутствуют и под батареей. Дека очень жесткая на скручивание, на дороге самокат ведет себя очень собрано.
В передней части располагается крупный контроллер.
В районе, где находятся амортизаторы, заметно пыль, однако дальше ее количество резко снижается и заканчивается примерно за краями жесткости. С учетом того, что на момент съёмки на улице не было ни грязи, ни воды, результат очень хороший.
Провода проходят через резиновые манжеты, но так как они с прорезями, защита от попадания пыли и влаги у них не очень хорошая.
Батарея находится на пластиковой подложке, которая прикручена к деке сзади и спереди.
Контроллер закреплен только с одной стороны, около проводов, с другой стороны его удерживает на месте специальный выступ на крышке. Можно установить пористую вставку, чтобы он держался надежнее.
Когда контроллер снят, становятся хорошо видны ребра жёсткости ещё и в откосе рулевого стакана, деку проектировали для повышенной надежности, может быть даже для езды по бездорожью, каменистым участкам, бордюрам и тому подобному.
Согласно этикетке максимальный ток контроллера - 22А. Замер максимальных значений показал, что зарегистрированный топ контроллера составил 25,6А, что больше чем заявлено. 25,6А умножаем на 48В и получаем пиковую мощность - 1228,8Вт. Для такого компактного скутера мощность отнюдь не маленькая.
Корпус контроллера классический, алюминиевый, профиль закрытый с обеих сторон крышками. Крышки установлены через силиконовую прокладку.
Провода выводятся через силиконовую вставку, но при этом дополнительной герметизации у них нет.
Шляпки саморезов выполнены под треугольник.
Плата контроллера выглядит не очень аккуратно, на медной шине явно не хватает олова. С другой стороны, при том токе, который выдаёт этот контроллер, мощности дорожек вполне должно хватить.
С противоположной стороны видна элементная база, кабели толстые и мягкие. Конденсаторы стоят на герметике для того, чтобы не вибрировали во время движения. Шунта и специальной проволоки на плате нет, а значит единственные варианты поднятия мощность контроллера - это либо искать сопротивление, которое установлено вместо шунта, либо менять прошивку. Второй способ достаточно сложный, нужен программатор, и соответственно программа, которая даст доступ к процессору контролера.
Плата контроллера не защищена, но с точки зрения гидроизоляции проблем быть не должно, поскольку контроллер установлен высоко, и влага на него попадать практически не сможет. Но в суровых российских условиях не помешало бы сделать дополнительную гидроизоляцию в виде заливки контроллера.
Согласно этикетке ёмкость батареи 10,4А/ч, или же с округлением 486Вт/ч.
Вес батареи - 2кг 800г, она упакована в синюю термоусадочную пленку.
Торцы надежно загерметизированы, причём герметика не жалели, пролит он хорошо даже между ушей.
С противоположной стороны ситуация аналогичная, в том числе и у вывода проводов.
Как только была снята термоусадка, под текстолитовым корпусом сразу стало видно, что батарея собрана в холдерах. На их внутренней стороне были прилипшие кусочки олова от пайки балансирных проводов. С одной стороны для премиального самоката выглядит так себе, но с другой стороны такие маленькие кусочки батареи с холдерами вряд ли могут вызвать короткое замыкание.
К сборке батареи претензий нет. Выполнена она из элементов TNL-ITR18650-2600P, получается, что емкость одного элемента 2600, а так как их по четыре в параллель, получается ровно 10,4.
Глядя на всю плоскость сразу, в глаза бросается датчик температуры.
С противоположной стороны батареи располагаются дополнительные выводы к плате балансира, причём присутствуют они только с одной стороны.
Сама плата БМС располагается под крышкой, которая прикручена на саморезы. Хотя на первый взгляд ее размеры впечатляют, по сути она компактная. Большая часть элементов сосредоточена в концах, а между ними находится коммуникация, которая нужна для снятия правильных показаний, и последовательное соединение блоков.
В ряду балансировки присутствуют как конденсаторы, так и резисторы, но очень маленькие Возможно они являются балансирными.
Вывод датчика температуры выполнен следующим образом.
Рядом с выводом силовых проводов видно ещё одну небольшую элементную часть и непосредственно пайку самих проводов.
Сварка выполнена аккуратно, по шесть точек на Каждый элемент. Прожженных или недоваренных точек нет, то есть можно сказать, что сборка выполнена на очень хорошем уровне, если не считать нескольких кусочков олова.
Стоит отметить, что на заводе явно задумались о безопасности, балансирные провода убрали в термоусадку зачислить хотели убрать, но она местами соскочила в момент распаковки батареи.
Тест емкости батареи проводился током 7А, что соответствует скорости движения 30 км/ч.
На начало теста температура батареи составляла 25,5С°.
Зарядный тест завершился через 1 час 32 минуты, и за это время батарея отдала 10,73А/ч.
Нагрев батареи спустя это время остался в пределах нормы, даже не дойдя до 40С°. Однако даже если бы она нагрелась, то в батарее есть датчик температуры, и нагрев никак не повлияет на ее долговечность.
На момент окончания зарядки температура батареи и БМС составляла 26,5С°. Получается, что либо БМС какая-то продвинутая, с малой элементной базой и работает в режиме “переливайки”, что сомнительно из-за отсутствия маленьких транзисторов, либо у нее нет режима балансировки.
Пробег самоката - 38км, то есть батарея уже прошла как минимум два полных цикла До разрядного теста разбег напряжения на параллелях составлял 0,01В, то есть в пределах погрешности.
После разрядного теста результат был не сильно хуже, разбег всего лишь 0,02В.
После полной зарядки батарея оказалась полностью сбалансированной и напряжение было одинаково на всех параллелях. Есть в БМС режим балансировки, или же это просто хорошее качество ячеек, сказать пока трудно.
Для снятия мотора нужно открутить тормозной калипер, чтобы не повредить тормозной ротор во время демонтажа, открутить мотор и вытянуть его. Но сделать это не очень просто: провод мотора проходит по маятнику, над амортизаторами, через резиновый уплотнитель, и только около контроллера имеет разъем, к которому подключается мотор.
Получается, необходимо демонтировать крепление центральной части амортизаторов для того, чтобы они повернулись нужную сторону. Внутри провод прижат зажимом с винтом к корпусу самоката.
Однако если говорить об оперативном шиномонтаже, то свободная часть провода, которая доступна пользователю, составляет где-то 15см, и колесо просто открутить и положить рядом с самокатом для замены камеры или же какого-то мелкого ремонта.
Тормозной ротор выходит с противоположной стороны от провода, и его замена не трудоемкая.
При снятии мотора стоит быть осторожнее, потому что когда ось повернута вертикально, то с неё совершенно запросто сваливаются шайбы, а также металлические колечки, которые увеличивают посадочную ширину мотора до необходимой для маятника.
Съёмная крышка у мотора одна и располагается с той же стороны, что и тормозной ротор. Сальники с обеих сторон установлены правильно, манжетами внутрь.
Все винты, которыми крепится тормозной ротор, были закручены с фиксатором резьбы.
Мотор можно разобрать не прибегая к полному снятию и вытягиванию провода, но стоит быть аккуратным, чтобы не повредить провод.
Все винты, крепящие крышку мотора были закручены с фиксатором резьбы.
Сама крышка была установлена на герметик.
Вне съемной крышки - подшипник 6003RS.
В съемной крышке - 6202RS. Уплотнители хорошо защищают мотор от попадания влаги.
Магниты ротора ровные, сколов нет, но не блестят. Выглядит не очень красиво, но с другой стороны придраться не к чему.
Статор также выглядит достойно, намотка достаточно ровная, торчащих в стороны витков, которые могут тереть движущиеся элементы мотора, нет.
С противоположной стороны ситуация идентичная. Датчики Холла расположены на плате, вывод провода загидроизолирован.
На поверхности магнитопровода ржавчины нет, разве что заметны только надписи маркером.
Ширина магнитопровода статора - 30мм.
Ширина магнитов ротора также 30мм.
Диаметр магнитопровода - 115мм.
Вес статора - 1834г.
Когда мотор демонтирован, удобно заглянуть внутрь крыла. Первое, что бросилось в глаза, это разъем заднего фонаря, который абсолютно ничем не загидроизолирован. Он и находится в одном из самых мокрых мест, то есть даже проехавший, по сырому асфальту этот разъём 100% будет окисляться, и через некоторое время фонарь перестанет работать.
Крючок, за который цепляется рулевая колонка, уходит непосредственно в нишу колёсной арки, то есть под крыло, и никакой дополнительной крышки у него нет. Получается, что всё, что слетает с колеса, будет лететь вперёд и через щели выливаться. Если туда набьется песок, то движение этого элемента будет резко затруднено.
Фонарь установлен на отдельное крепление, провод заходит в него и он хорошо загерметизирован. С фонарём проблем не будет, а вот с коннектором придется побороться.
Под пластиковым держателем крыла присутствует ещё металлическая пластина, иными словами двойное усиление от того, чтобы крыло сломалась.
Форма и конструкция маятника достаточно сложные. Это не просто изогнутый металл, а штампованные перья маятника с приваренными дополнительными усилителями, в том числе на вид кажущийся тонкий маятник с точки зрения работы с мотором, на самом деле достаточно толстый насчёт того что к нему приварен усилитель дропаутов, он же является усилителем на скручивание.
Оба пера маятника соединяются перемычкой так, чтобы маятник составлял единое целое.
Ось маятника в верхней части. В нижней идёт ось работы амортизаторов.
Основание блока амортизаторов прикручивается мощными винтами с фиксатором резьбы.
В месте соприкосновения алюминиевого блока с боковиной деки установлены пластиковые шайбы.
Ось задней подвески проходит внутри трубочки, которая немного люфтит. Она не смазана вообще ничем, причём выполнена она из вороненой стали, и на ней появилась ржавчина. Здесь должна быть хромированная втулка, однако поставили калёную. Без смазки дополнительные звуки будут. Также интересно, что из амортизатора вытянулась втулка. При такой конструкции втулка должна была бы быть единой, или между ними должна быть дополнительная распорка.
Качание маятника на оси очень мягкое и плавное, а самое главное - беззвучное. У оси амортизаторов присутствует небольшой шум, скорее всего из-за того, что она должна быть затянута для хорошей работы.
Внутри трубки для оси задней подвески также есть бронзовая втулка. Внутри нее также есть напыление, поэтому она не только защищает от износа, но и является “твердой смазкой”.
К боковине деки ось маятника прикручивается в усилитель, который также имеет сложную форму. Это целый уголок, который усиливает не только ось маятника, но и ось амортизаторов.
Для того чтобы максимально снизить риски скрипа от трения маятника о боковину деки между ними установлены пластиковые кольца, которые поддерживают приблизительно 2-3мм. Тем не менее при серьезных перемещениях подвески на маятнике появляются небольшие следы от соприкосновения.
Перья вилки выполнены из алюминия и имеют сложную форму. Каждое перо вилки независимо от другого, половинки вилки мелкие и не соединяются ничем, кроме оси колеса и крыла.
На гайке и вилке есть пометка о затяжке для того чтобы можно было мониторить, не открутилась ли гайка.
Ось мощная, толстая, с гайками с двух сторон.
Она устанавливается с двумя проставками с двух сторон.
Внутри барабанного тормозного механизма только следы потёртости фрикционных накладок колодок. Механизм классический.
Подшипники переднего колеса - 6001RS с обеих сторон.
Для того чтобы открутить одну из ног вилки, для этого нужно освободить крыло, и нога будет свободно крутиться на перевилке.
Резиновая накладка выполнена в форме посадочного места под шестигранный ключ.
Для того чтобы разобрать вилку, отворачивается гайка в верхней части ее пера. На пробке резиновая прокладка, что однозначно хорошо с точки зрения надёжности работы.
Пот пробкой располагается пружина, причём она прикручена к ноге. Демпфер хороший, шума практически нет, но пружина немного скачет по резине.
Пружина хорошо смазана.
Сальник с пружинкой и должен очень хорошо защищать хромированную часть от попадания пыли внутрь вилки и скопления грязи там.
Для того чтобы вытащить пластиковую заглушку по рекомендации производителя, необходимо вибрациями заставить её выскочить из шляпки болта, который держит ногу.
Удалить заглушку таким методом не удалось, и было принято решение ввернуть в крышку саморез и тем самым добиться эффекта съёмника. Крышка поднимается, но через резьбу она идёт плохо.
Телескопическую движущуюся часть держит винт 6мм.
Внутри вилки очень много смазки, такого количества хватит на длительное использование. Хорошо видно, что пластиковые здесь отсутствуют. С одной стороны это плохо, потому что пластик является самосмазывающиеся материалом, а с другой стороны это хорошо, потому что при наличии консистентной смазки такая конструкция гарантирует отсутствие люфта.
Толстая резиновая прокладка, что находится на болте, который крепит движущуюся часть на статичных хромированных ногах, является гарантией отсутствия стука в подвеске при распрямлении.
на конец штока вилки надевается основание механизма складывания, которое затягивается двумя винтами, а сверху вилка зажимается странной гайкой квадратной формы, внутри неё проходит провод от бортового компьютера, и далее через шток вилки он спускается в откос рулевого стакана и пропадает внутрь деки.
К верхней гайке хорошо подходит рожковый ключ на 24мм.
“Гайка” оказалась болтом, который вкручивается в шток вилки. В чашке стоят пром подшипники, снизу конструкция такая же.
Шток запрессовывается в траверсы вилки. Это настоящая запрессовка, такая же конструкция используется и в велосипедных вилках, в том числе и велосипедов для сложных дисциплин, таких как спуск с гор.
С вилкой нет никаких проблем, кроме одного нюанса: чтобы разобрать вилку, нужно знать как это делается.
Крепление заднего крыла выполнено четырьмя винтами в передней части маятника, и двумя винтами, которые держат откос параллельно.
У основания крыла на маятнике слышен скрип. В этом месте присутствует зазор, и возможно, что перемещение маятника так срабатывает.
Винты, крепящие крыло, закручены с фиксатором резьбы.
Есть небольшая натертость, которая могла быть причиной скрипа, а также под крыло набилось много мелкого песка.
Для спуска на пассажирском лифте электросамокат разместился без проблем, немного по диагонали.
Спидометр очень быстро реагирует на изменение скорости. Работа курка газа начинается с 2 км/ч.
При движении по неровному асфальту м полицейским со скоростью около 30 км/ч самокат не шумел. Тормоза работают четко, но для высоких скоростей лучше использовать передний.
С уклоном в 13-14 градусов F1 справился несмотря на свою относительно небольшую заявленную мощность.
Максимальная скорость по бортовому компьютеру 35-36 км/ч, а по GPS 34-34. Ощущается, что 35 км - это электронный ограничитель.
На третьей скорости самокат сначала управляется с рывком, но все еще достаточно плавно. Электрический тормоз регулируемый.
В полный газ он идет очень уверенно. Руль стоит очень устойчиво, никакого дискомфорта не ощущается, управлять можно даже одной рукой.
При спуске с бордюра переднее крыло и начало деки цепляются.
Заднее крыло достаточно высокое, чтобы не цепляться. Спускать halten проще всего приподняв.
Когда у самоката нет нулевого старта, заезд на такие препятствия, как пандус могут доставлять дискомфорт. У F1 есть режим движения рядом с пешеходами. Включается он нажатием на кнопку M, и в этом режиме газ начинает работать с нуля. Для того чтобы начать движение, нужно чуть-чуть нажимать на ручку и самокат без проблем поднимается.
Скорость движения рядом с пешеходами ограничена 5км/ч. Скорость падает, если на него встать, настолько, что идущего человека не догнать.
В пандус для колясок и велосипедов в подземном переходе поднимается с хорошим разгоном, 15-20км/ч.
После длительной поездки на расстояние порядка 20км мотор достаточно сильно нагрелся, но температура на крышках составляет максимум 51С°, что в принципе не считается перегревом.
На оси температура ниже, 46-48С°. Тест проводился при температуре воздуха 25С°.
Подведем итог.
Самокат сделан с большим запасом прочности и с заделом на длительную эксплуатацию. Конечно, для класса этого самоката вес великоват, но это является последствием усиленной рамы. Также на вес повлияло наличие передней и задней подвесок.
Производитель сделал акцент, что весь самокат собран на винтах с фиксатором резьбы, а вот смазать заднюю подвеску он забыл. Возможно, в серийных экземплярах подвеска уже будет смазанной.
При таком премиальном внешнем виде и качестве сборки показалось странно, что БМС установлена без режима балансировки.
Также в процессе эксплуатации через некоторое время, около раза в сезон, необходимо будет обслуживать переднюю вилку, но для этого нужно будет покопаться с вилкой. В остальном самокат оставляет позитивные эмоции.
С точки зрения езды на нём, он очень устойчиво стоит на дороге, отлично рулится, а самое главное - у него практически бесшумно работают и передняя и задняя подвески. Получается, что прямо из коробки он - готовый к эксплуатации электросамокат городского класса.
