Публикация про Ил-114 напрашивалась уже давно, но в связи с последними событиями работа по ней была форсирована. Ил-114 пожалуй самая спорная машина, которую пытаются заново поставить на крыло в обозримой перспективе. И из троицы SSJ, МС и 114-ый, последний смотрится на рынке наименее интересно. Почему? Разбираемся.
Замена "трудягам"
Самолёт разрабатывается на замену морально и физически устаревшим Ан-24/26, так как их средний возраст скоро плавно подберётся к 40 годам. Тут дело даже не в экономике перевозок, а в их безопасности. Происшествий с сериями АН-24/26 в последние годы не мало.
Вот только есть пара проблем. Ан-24/26 - высокопланы, что даёт преимущество при посадке на грунт или не самое лучше аэродромное покрытие. Ил-114 - низкоплан, и его возможности посадки практически на любом аэродроме под большим сомнением. Для роли нового "трудяги" лучше подойдёт формат Ил-112В, адаптированный под гражданские нужды. Не стоит так же забывать и про ATR-42/72, которые весьма успешно эксплуатируются на севере. Эти машины имеют и разрешения для посадки на грунт, выданное ещё в 2012 году российским регулятором. Так что для замены вездесущих и вечных АНов, 114-ый едва ли подойдёт. И появляется первый вопрос, а зачем тогда обновлённый 114-ый нужен?
Топливная эффективность
Модификация Ил-114-300 оснащается двигателями серии ТВ7-117СТ, разработки ОДК-Климов. Семейство двигателей активно разрабатывалось с 90-х годов, сертификат получен в 1997 году.
Сейчас он позиционируется, как один из самых экономичных в своём классе. Удельный расход топлива, который заявляет производитель - 175 г/л. с.ч. (грамм на лошадиную силу-час).
Удельный расход топлива — единица измерения, используемая в грузопассажирских перевозках и обозначающая расход единицы топлива на единицу мощности на расстояние в один километр или в час
Почему этот показатель? Во-первых, его позиционирует сам производитель, как основной критерий экономичности. Во-вторых, он легко находится у его ближайшего конкурента - Pratt & Whitney 127. Сейчас для версии PW127G этот показатель равен 205 г/л. с.ч. для полёта на нормально режиме работы двигателя. В теория российский двигатель экономичнее на 15%, усреднённые показатели на полёт будут ближе к 10%, вот только ресурс у отечественной разработки меньше. Для PW127 - это 6000 часов, тогда как для ТВ7-117 первых модификаций едва ли нарабатывал 600-700 часов. Ресурс новых модификаций пока под вопросом, а это повод задуматься над стоимостью обслуживания. И появляется второй вопрос, а зачем тогда обновлённый 114-ый нужен?
Двигатель - проблема
Вся серия двигателей ТВ7-117 достаточно проблемная. Разработке уже 30 лет, а массовых машин всё ещё нет. Ил-114, изначально разработанный с данной силовой установкой, не нашёл покупателей и пришлось разработать модификацию с проверенным PW127. Их эксплуатировали в Узбекистане до 2018 года, продлевать ресурс машин не стали.
Так же была разработана модификация для вертолёта Ми-38 (модификация Ми-38Т, Ми-38-2). В итоге опытные вертолёты были оборудованы всё теми же PW127. После 2008 года двигатели PW127 для 38-го поставлять запретили и пришлось работать с ТВ7-117. Количество серийных Ми-38 можно пересчитать по пальцам, в том числе из-за проблем с силовой установкой.
Последней каплей стала катастрофа Ил-112В. Да, ещё нет официального отчета о причинах катастрофы. Но есть факт загоревшегося двигателя и есть мнение самих разработчиков.
Комментарий дал бывший главный конструктор ПАО «Ил», который имел опыт работы с данными двигателями. Кстати, испытания Ил-114-300 из-за катастрофы остановлены, как и полёты Ми-38. Третий вопрос повторяет два выше.
Итог
Моё субъективное мнение - Ил-114 в новом обличии бесполезен. Рынок им не заинтересовался, конкуренты очень сильные. Единственный эксплуатант - перестал летать даже на импортных двигателях. Зачем нужна реинкарнация этого проекта?
