Ил-86 стал, наверное единственным широкофюзеляжным самолётом который получил массовое распространение. Был правда ещё и прямой наследник Ил-96, но тот появился уже не в то время и не в том месте. Капитализм уже наступил на пятки социализму, а растущее влияние из-за запада отодвинуло на второй план реализацию новых проектов, в том числе в области авиации.
Новый Ильюшин стал ответом на появившиеся за рубежом широкофюзеляжники MD-11, Boeing 747 и DC-10. Правда скорее это был даже не ответ, а необходимость, так как в 60-е наблюдался взрывной всплеск на полёты. Аэропорты были переполнены, а в небе образовывались целые вереницы самолётов, ожидающих разрешения на посадку. Тогда думали о сразу о двух вариантах решения: увеличение вместимости самолётов или расширение аэродромной инфраструктуры. Последнее не выглядело, как превентивной мерой, особенно в СССР. Тогда в нашей стране модернизация всех аэродромов при наших размерах выходило за грани возможного, а стоимость переваливала за десятки миллиардов рублей. Поэтому широкофюзеляжники докатились и до нашей страны.
Первым из них стал вышеупомянутый Ил-86. Но до этого проекта ещё предстояло додуматься, так как Илюшин планировал модернизировать Ил-62. Идея не казалась новой, в 60-е Туполев уже модернизировал Ту-104 до Ту-134 и сделал это довольно удачно. Но конструкционно увеличение вместимости узкозюзеляжного самолёта меняло центр тяжести, что негативно сказывалось на лётных характеристиках усовершенствованного Ил-62. Тем более максимально "безопасная" модернизация подрузамевала увеличение вместимости до 250 пассажиров, что не укладывалось в требования Аэрофлота.
ОКБ Илюшина решили делать новый самолёт с широким фюзеляжем. Но создание нового самолёта не решало ряд других проблем. Например обслужить Ил-86 было нетривиальной задачей. Во-первых заправка такого монстра могла занимать несколько часов, во вторых погрузка пассажиров и багажа не могла производится очень быстро, а оснащённость почти всех советских аэродромов не позволяло оперативно принимать и отправлять Ил-86. Решение нашли самое простое. Все эти приспособления новый самолёт возил с собой. Правда багажная система Ил-86 приводилась в действие нечасто, так как пассажиры чаще всего багаж брали с собой и размещали его на нижней палубе, недалеко от бортовой кухни.
Силовой установкой стали НК-86, которые берут своё начала ещё с турбовентиляторного НК-8, устанавливаемого на Ил-62. Всего их было четыре, подвешенных на пилонах под крылом, каждый тягой 12 тонн, что позволяло Ильюшину летать на скорости до 960 км\ч. Это и сейчас очень много, учитывая, что современный Боинг 737 летает на 890 км\ч. Правда это выражалось в повышенном расходе топлива. По этой причине с повышением цен на топливо в тогдашней России стали стремительно отказываться от самолёта.
В заключение скажу, что Ил-86 относится к революционным самолётом, которые поменяли взгляд на привычные авиаперевозки. Создание столь большого самолёта пробудило революцию модернизации аэропортов. Вместе с тем самолёт прожил очень недолгую жизнь, пробыв в эксплуатации около 17 лет (1980-1997). Правда в дальнейшем самолёт был популярен в качестве чартера, но с ростом цен на топливо от самолёта полностью отказались в 2011 году. Жалко, что наследник Ил-96 (созданный в качестве модификации) не получил такой жизни, как его предшественник.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Инстаграм. Там вы найдёте больше фотографий. На этом всё, счастливых поездок.
#cccp #ильюшин #ил-86 #авиация ссср #авиакомпании #перелеты
