Приветствую вас друзья! Развитие кораблей-носителей торпедного оружия сопровождалось ростом их размеров и водоизмещения, позволив им действовать в открытом море в составе эскадры. Однако периодически военные моряки возвращались к идее малых судов вооруженных торпедами и предназначенных для выполнения особых задач.
Во время русско-японской войны Русскому флоту требовались малые торпедные корабли для обороны Владивостока и устья реки Амур от атак японского флота. Поэтому поступившее в апреле 1904 года предложение американской фирмы "Флинт и Ко" о постройке 35-тонных быстроходных кораблей оказалось очень кстати. Автором проекта был американский инженер Льюис Никсон (Lewis Nixon). Он в это время усиленно рекламировал свой проект предлагая различным флотам наладить массовое производство своих "лодок береговой обороны". При небольшой осадке (до 1,22 метра) и высокой скорости (20 узлов) кораблик нес достаточно мощное вооружение, включая торпедный аппарат и малокалиберную пушку. Особый упор Никсон делал на достоинства бензинового (или, как тогда его называли - газолинового) двигателя своей конструкции, а именно на его легкость, компактность и простоту обращения в сравнении с паровой машиной.
Двигатель Никсона мощностью 300 л.с. был продемонстрирован в работе русскому военно-морскому агенту капитану 2-го ранга Бутакову. Он остался очень доволен увиденным о чем и телеграфировал в Петербург. Среди уже упомянутых достоинств новых моторов, Бутаков особо подчеркивал то, что они "развивали в три раза больше сил на тот же вес машины, увеличивали втрое радиус действия на тот же вес топлива и требовали вдвое меньше команды, чем паровые машины".
Кроме вышеперечисленного на заказ катеров повлиял и ещё один момент. были получены сведения о том что представители Японии ведут переговоры о строительстве на верфях Бостона пяти подводных лодок с двигателями все того же Никсона. В Петербурге решили убить сразу двух зайцев один выстрелом: получить в состав флота новые корабли и, загрузив своим заказом завод Никсона сорвать сроки готовности японских подлодок как минимум на полгода.Николай II идею одобрил и 19 августа 1904 года с фирмой "Флинт и Ко" был заключен контракт на поставку десяти катеров общей стоимостью 560 тыс. долларов.
По условиям контракта американцы должны были собирать корпуса на болтах, а после, в разобранном виде перевезти их в Севастополь. Там они уже окончательно собирались на заклепках, испытывались и после приемки отправлялись по железной дороге к месту службы. Никсон настоял на том что первый катер будет достроен полностью и перейдет через Атлантику своим ходом: американцу хотелось как следует разрекламировать свой товар. Во избежании дипломатических осложнений решено было что миноноска придет уже после прибытия транспортов с остальными катерами. Забегая вперед отметим, что переход катера №1 прошел вполне благополучно. Миноноска, числившаяся личной яхтой Никсона, под названием "Грегори" в феврале 1905 года прибыла в Севастополь.
Через три месяца после заключения контракта Никсон уведомил русскую сторону о готовности кораблей к отгрузке. В декабре 1904 года они в разобранном состоянии были погружены на три парохода, первый из которых прибыл в Севастополь 24 февраля 1905 года. В апреле началась сборка катеров при участии представителя фирмы.
Катер имел круглоскулый корпус с подъемом килевой линии начиная от тараннной переборки и транцевой кормой с двуми скосами. Корпус изготавливался из стальных листов по поперечиной системе набора (величина шпации около 400 мм). Соединение листов производилось с помощью заклепок.
Внутри корпус имел следующие помещения: форпик с цепным ящиком, гальюн. Далее -офицерская каюта, служившая одновременно для хранения 12 железных ящиков с 47-мм снарядами и 9 ящиков с пулеметными лентами. За ней располагался моторный отсек. После - кубрик, в котором хранились 27 ящиков с пулеметными лентами.
Силовая установка состояла из двух 300-сильных шестицилиндровых бензиновых двигателей каждый из которых работал на свой гребной вал. Дальность плавания составляла 360 миль 20-узловым ходом и 400 миль 15-узловым.
Вооружение миноноски состояло из 47-мм пушки Гочкиса на тумбовом станке конструкции Меллера и поворотного торпедного аппарата калибра 450 мм. Стрельбы использовались торпеды образца 1900 года. Дополняли вооружение два 7,62-мм пулемета системы Максима, установленные на треножных станках: один на корме, второй за боевой рубкой по правому борту. Позже установили треногу на левом борту, чтобы в случае необходимости переставлять туда пулемет.
На крыше боевой рубки устанавливался прожектор.Экипаж минного катера состоял из 11 человек.
Пока производилась сборка испытания и приемка катеров, война с Японией успела закончиться. Соответственно отпала и необходимость переброски "газолинок" (так стали называть эти катера) на Дальний Восток. Решено было направить их на Балтику. Малые размеры и осадка в сочетании с высокой скоростью хода делали их как нельзя более подходящими для использования в прибрежной обороне в том числе в шхерных районах.
Первый катер №9 12 октября 1905 года был спущен на воду в Гребном порту Санкт-Петербурга. Он и стал базой для "газолинок Никсона". Здесь было все необходимое: приспособления для подъема-спуска катеров, просторный эллинг для хранения и ремонта, удобные помещения для теоретических занятий. Экипажи разместились в Дерябинских казармах.
В 1906 году миноноски №1-9 были включены в практический отряд обороны побережья Балтийского моря. Катер № 10 остался в порту для проведения всесторонних испытаний. В ходе них выяснилось, что корабли не развивают контрактной скорости в 20 узлов. После того как Никсон произвел перерасчет конструкции гребных винтов, он пришел к выводу что всему виной был малый шаг винта. После изготовления и установки новых гребных винтов с увеличенным шагом скорость катеров возросла до 20,75 узла.
В мае катера перешли в Кронштадт, где встали у борта своей плавбазы- парохода "Ангара". Ежедневно выходили в море для выполнения учебных задач. На первых порах возникали проблемы с моторами и было несколько случаев возвращения катеров на базу на буксире. Но вскоре мотористы освоились с новыми двигателями. !3 июня 1906 года отряд из шести сторожевых катеров совершил первое дальнее плавание - переход в Бьерке. На всякий случай в сопровождение выделили шесть более крупных паровых миноносок. Однако последние уступали катерам Никсона в мореходности и скорости. Надо отметить, что по мореходности моторные катера даже превзошли ожидания:они вполне уверенно держались в море при 5-балльном волнении и ветре силой 6-7 баллов. После этого перехода "газолинки" было решено выделить в отдельный отряд сторожевых катеров. Командование новым подразделением было поручено талантливому офицеру-новатору лейтенанту Сергею Александровичу Яновичу.
Этот офицер в 1902 году разработал проект полуподводного катера "Кета", был автором идеи "шнорхеля"- устройства для работы дизельного двигателя подлодки в подводном положениии. Многое он сделал и в разработке тактики применения малых торпедных кораблей. Позднее, уже советское время, Сергей Александрович работал техником на строительстве Волховской ГЭС, затем, до выхода на пенсию в 1934 г., — инженером в отделе главного механика Кировского завода.
Под руководством Яновича отряд осваивал особенности действий в шхерных районах. особое внимание при этом уделялось отработке совместных действий катеров. Управлением отрядом осуществлялось с головного катера посредством флажкового семафора а в ночное время с помощью прожектора.
Кроме отработки тактических навыков в отряде была хорошо поставлена теоретическая и практическая подготовка машинных команд по эксплуатации двигателей внутреннего сгорания. Можно сказать, что отряд Яновича был первой школой мотористов в русском флоте.
При эксплуатации катеров были и проблемы. В первую очередь это было связано с небольшим моторесурсом - существенное время занимали регулярные ремонты моторов. Из-за этого миноноски теряли время, которое можно было бы использовать для практической подготовки.По завершении каждой навигации все двигатели снимали и отвозили в Питер на завод Лесснера где в течении зимы проводили их капитальный ремонт. Но главной проблемой был дефицит бензина. В тот момент общий годовой объем производства этого топлива в России составлял 4800 тонн. Для его увеличения нефтяники должны были расширить производственные мощности, что требовало существенных затрат. Естественно, промышленники хотели гарантий как минимум постоянного объема закупок топлива. Однако флот их давать не спешил - на тот момент "газолинки" были единственными кораблями нашего флота использовавшими бензин.
В конце 1906 года в отряде своими силами попытались перевести двигатели на спирт, но эксперимент окончился неудачей.Несмотря на все усилия механиков двигатели не хотели нормально работать на новом топливе. Была также попытка перевести двигатели катера №1 на керосин, но после того как мощность его моторов позволила развить только 17,5 узлов и от этой идеи отказались.
Дороговизна в эксплуатации породила борьбу между командованием флота и Главным управлением кораблестроения. Первое считало "газолинки" весьма нужными, особенно для действий на мелководных фарватерах у берегов Финляндии, второе же настаивало на их списании вследствие дороговизны содержания и "ничтожной боевой силы".
В итоге 8-й дивизион был сохранен и в 1909 году перешел в Сайменскую речную систему для практического ознакомления с местными условиями плавания. Катерники уже через несколько недель полностью освоились на местных фарватерах и могли ходить по ним на полной скорости без лоцманов.
В 1910 году девять катеров всё-таки исключили из состава флота и поставили в резерв. На активной службе остался только №1, тот самый "рекламный, трансатлантический". В 1912 году с катеров демонтировали торпедные аппараты, оставив только артиллерийское и пулеметное вооружение.
С началом первой мировой войны "миноноски Никсона" вновь вернули в строй. Правда теперь уже в качестве катеров-истребителей подводных лодок. Какое именно противолодочное вооружение на них использовалось - доподлинно неизвестно. Несмотря на свои изношенные механизмы, "газолинки" активно несли патрульную службу в течение всей войны.
В октябре 1917 года команды миноносок практически сразу приняли сторону Советской власти. В годы гражданской войны катера оставались на Балтике ив боевых действиях участия не принимали. Идея с переводом их на Волжскую флотилию провалилась по причине плохого технического состояния двигателей. Так они и оставались на хранении в Петроградском порту до 1924 года. Тогда миноноски №№3, 8 и 10 были исключены из списков флота и разобраны. Ещё две "газолинки" - №4 и №6 были в 1929 году расконсервированы и получили названия "Инженер" и "Морлет" (т.е. Морской летчик). Первый вошел в состав учебного отряда Балтфлота, а второй передан в ведение ВВС.
В 1937 году были расконсервированы и оставшиеся катера. После ремонта они вошли в состав флота в качестве малых охотников за подводными лодками. Прослужив в этом качестве три года они в декабре 1940 - го были списаны и отправлены на слом.
Долгожителем оказался катер №1. Он прослужил на Балтике всю Великую отечественную войну в качестве малого охотника под индексом МО-312 и был списан только в 1950 году.Причем после списания его ещё некоторое время использовали как рабочий катер.
Несмотря на отсутствие боевых успехов, миноноски Никсона можно считать весьма удачными кораблями. Они прекрасно подходили для сторожевой службы: в отличие от паровых судов их готовность к выходу в море составляла всего 5-10 минут. Небольшой силуэт делал их не слишком заметными, высокая скорость, хорошая мореходность и небольшая осадка позволяли использовать катера как на мелководье так и в отдалении от берега. Единственный серьезный минус - это быстрый износ двигателей. Хотя и это было ожидаемо при интенсивном использовании и экспериментах с топливом нехватка которого сопровождала первые годы их эксплуатации.
И ещё один важный момент, «газолинки», в сущности, стали в русском флоте предшественниками нового класса кораблей — торпедных катеров, которые вскоре прочно "прописались" в составе флотов всех стран мира.
Источники: И. Черников " Первые сторожевые катера русского флота"/ статья в журнале "Катера и Яхты", Ю. Апальков "Катера отечественного флота", Д.И. Калмыков, И.А. Калмыкова "Торпедой пли! история малых торпедных кораблей" (сборник под. ред А.Е. Тараса)
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
Ещё статьи о катерах русского флота:
Бронированные катера - разведчики Военного ведомства
Бронированные речные канонерские лодки ГВТУ: в боях от Онеги до Амура
Бронекатера Военного ведомства - "речные танки" Российской империи
