Казалось бы, что может быть проще, чем велосипед? Пара колес, металлическая рама, педали, цепь... Но любой, кто увлекается велосипедами, не глядя, собственной пятой точкой в седле, может отличить один велосипед от другого. Тут, как и с автомобилями, например, ВАЗом и Тойотой, вроде конструкция одинакова, а спутать один с другим невозможно. В стране советов комфорт граждан во время эксплуатации того или иного устройства почти всегда был вторичен, относительно количества, ведь главное правило — обеспечить, а как оно работает, дело десятое. Это касалось всего, от относительно простых смесителей, до сложных телевизоров и автомобилей. Велосипеды, как вы понимаете, на этом фоне не выделялись, все было просто и без вкуса. Но давайте начнем с начала.
А начало производству велосипедов в России положил купец Александр Лейтнер. В конце XIX века он создал небольшую мастерскую в Риге, где, вместе с тремя рабочими, начал сборку первых отечественных велосипедов типа «паук» (высокая рама, разновеликие колеса, вы такие наверняка видели на старых фотографиях). Дело пошло, да так, что уже в конце 1894 года Лейтнер открывает целую фабрику, где начинается массовое производство велосипедов «Россiя». А дальше, как в сказке — расширение производства, вплоть до попытки выпуска первых в России автомобилей. К 1901 году на фабрике Лейтнера выпускалось 20 моделей велосипедов: дорожные мужские и дамские, легкодорожные, гоночные, детские, грузовые трехколесные, тандемы двух моделей, триплеты, квадруплеты и велосипеды с приводом посредством карданного вала. При этом фабрика бралась за изготовление любых велосипедов на заказ. Цены колебались от 130 до 200 рублей, многоместки стоили до 450, а безцепная модель - 225 рублей. При этом, Лейтнер не только старался все детали производить в России, но и совершенствовал свои модели. В частности, на велосипедах появились самосмазывающиеся и защищенные от пыли втулки и каретки, задние втулки со свободным ходом и автоматическим тормозом. Одним словом, продукция фабриканта была прогрессивной и вполне конкурировала на международном уровне. Но, случилась Первая Мировая война и фабрику из Риги эвакуировали в Харьков. Да, вы уже догадались, знаменитый ХВЗ (Харьковский велосипедный завод), это дальнейшая история фабрики Лейтнера.
В дореволюционное время в России существовали два завода: "Дукс" в Москве и "Лейтнер" в Риге. Названные заводы выпускали в год до 25 000 велосипедов.
В настоящее время в Союзе имеется всего только один государственный велосипедный завод (бывший "Лейтнер") в Харькове.
Из справка о велосипедном производстве в стране.
В ноябре 1923 года Харьковские губисполком и горсовет приняли постановление об объединении экспроприированных заводов Лейтнера и Блейхерта (на последнем выпускались проволочные и канатные дороги). Ко времени организации производства велосипедов на заводе работало всего 50 рабочих и специалистов-практиков из тех, кто эвакуировался в Харьков из Риги еще в 1915 году. Именно эти ребята составили костяк будущего предприятия. Уже по итогам 1924 года ХВЗ выпускает более 1000 велосипедов. Само собой, все они были копией еще Лейтнеровского «Россiя», но и это можно считать достижением. Беда была в другом. Почти все материалы закупались в Англии и Германии: трубы стальные цельнотянутые, проволока спицевая и пружинная, профилированные и сваренные полосы из холоднокатаной ленты для ободьев, диски-заготовки большой шестерни, сталь углеродистая для шатунов, велосипедные роликовые цепи, шарики и шарикодержатели, седельные заклепки и спицевые ниппели, масленки, никелевые аноды, графитные тигли, ручки целлулоидные для руля, шлифовальные и полировальные круги, химическая продукция. Даже то, что изначально производилось самим Лейтнером пришлось заменить, в частности отечественную втулку заменили на немецкую «Торпедо» (в дальнейшем её тупо копировали без лицензии и маркировок «Fichtel und Sachs»). Сменили и название для велосипеда, модель получила наименование «Украина» (иронично, ведь до этого велосипед назывался «Россiя»).
13 октября 1928 года состоялось совещание в Главмашстрое ВСНХ СССР по вопросу велосипедного производства в стране. Совещание приняло решение начать выпуск велосипедов на Пензенском заводе и довести его до 100—120 тысяч штук в год (для этого заключили договор с британской Birmingham Small Arms Company Limited). Одновременно санкционировалось дальнейшее расширение Харьковского завода до выпуска 120 тысяч велосипедов в год. В ходе индустриализации, с появлением нового оборудования (в основном немецкого) ХВЗ удалось со скрипом сократить закупку импортных материалов и, в довоенное время, «Украина» стал самым массовым советским велосипедом. Как и все, что выпускалось на закупленном во время индустриализации оборудовании, «Украина» оригинальностью не отличалась, так что все узлы и агрегаты велосипеда были копией британских, немецких и французских производителей. Качество велосипеда соответствовало возможностям советской экономики и заметно отставало от европейских аналогов (впрочем, надежность удовлетворяла минимальным требованиям, так что это не особо принципиально).
В послевоенные годы СССР начал наращивать выпуск велосипедов. В этот раз качественный скачок в производстве обеспечило трофейное немецкое оборудование («Минск» полностью выпускался на нем). На ХВЗ первой массовой продукцией предприятия стали велосипеды В-14, В-17, женская модель В-22, спортивно-шоссейный В-51. Все они копировали немецкие образцы. В начале 1950 годов на Харьковском велозаводе разработали новую типовую модель «Прогресс» В-110, прообразом которой стали немецкие довоенные велосипеды, а следом, уже в 60-х на рынок вновь была выпущена «Украина», ставшая дальнейшим развитием «Прогресса». Как и в предыдущих моделях никаких новшеств, узлы и агрегаты, вплоть до седушки, являлись копией европейских велосипедов. Впрочем, если опустить факт не лицензионного копирования, ничего дурного в заимствованиях нет. Руководство СССР рассуждало логично — зачем изобретать, если можно просто копировать. Так, например, легендарный ЗИЧ-1 до колпачка и болтика копировал Peugeot type Cyrus, а «Десна», она же «Кама» - Dawes Kingpin.
И тут мы подходим к «Москве-80». Дело в том, что выпуск советских копий европейских моделей велосипедов не требовал особого качества и комфорта. Можно было лепить по образу и подобию из «говна и палок», ведь требования к качеству продукции в СССР определялись едва ли не правилом «работает и ладно», а народу хватало - «ездит и то хорошо». Но эти правила переставали работать там, где требования к модели многократно возрастали — на международных шоссейных гонках. Попытки ХВЗ создать что-то, что можно представить на гонки, ограничивались выпуском «Спутника», «Туриста» и «Старт-шоссе». В то время, как «Украина» и её аналоги собирались из водопроводных труб, спортивные велосипеды требовали более качественных рам. В разное время на производство гоночных велосипедов закупались импортные трубы Reynolds, Columbus, Ogasawara, а узлы и агрегаты копировались с Colnago и Special CNC. Однако, этого было совершенно недостаточно и советские шоссейники (а по факту, советская «отверточная сборка») популярностью у спортсменов не пользовалась. Руководство СССР прекрасно понимало: то, что впаривается простым людям, для международных турниров не подходит. Поэтому, начиная с 60-х годов советская сборная по велоспорту выступала исключительно на импортных байках. Сначала была Олимпиада-60 в Риме, где для советских спортсменов закупили полугоночные спорттуристы Cinelli. Тогда, не смотря на насмешки соперников, Виктор Капитонов смог взять золото. Однако, в дальнейшем чиновники от спорта решили не рисковать и начали закупать профессиональные шоссейники - Special CNC и Colnago и треки PIH и De Rosa.Однако, на горизонте замаячила Олимпиада-80, где СССР выпадала возможность продемонстрировать превосходство социалистической системы над капиталистической.
Изначально, никто и не думал что-то менять. Сборная прекрасно выступает на Colnago и замена этого превосходного шоссейника отечественными велосипедами даже обсуждалась. Но нашелся инженер, Георгий Панин, кого такое положение дел не устроило. С конца 70-х он начинает регулярно посещать тренировки сборной, чтобы определить потребности команды. Однако, ничего лучше, чем заимствование он так и не смог придумать. Для будущей модели «Москва-80» он планировал взять импортные трубы фирмы Witberg, оборудование склонировать с Campagnolo, а за прототип рамы взять Colnago Mexico. По готовности, первые образцы попадали на тест, где, закономерно, получали негативные отзывы от команды Капитонова. Однако, упрямый Панин работы не бросал и продолжал совершенствовать свои модели, отправлять их на тест, чем окончательно достал сборную. Окончательный вариант 4-х велосипедов для командной гонки были привезены им в тренировочный лагерь сборной. Здесь спортсменам предложено сломать велосипеды, что команде сделать не удалось. В этих испытаниях лопались только экспериментальный титановые спицы. Следующий шаг — испытания в спортивном клубе «Локомотив» в 1979 году. За дело взялся Александр Кузнецов, тренер по велоспорту. Прототипы Москвы-80 тестировались в горных условиях Сочинской гонки, где полностью провалили испытания. Даже не смотря на то, что условия теста не соответствовали задачам, провал многолетней работы Георгия Панина привел к его увольнению и полному сворачиванию мелкосерийного производства «Москвы-80».
На этом могла бы и закончиться история попыток создать шоссейный велосипед мирового уровня. Однако, эстафету перехватил Реджинальд Воронцов, начавший работать еще с «Москвой-80», а после сворачивания работ над ним, переключился на «Тахион». Впрочем, «Тахион», хоть и превзошел «Москву», но все так же представлял из себя компоновку импортных агрегатов. Рама – из труб Columbus, шатуны – Campagnolo, цепь – Sedis, седло – Selle San Marco. Кроме того, велосипед стоил запредельно дорого (некоторые модели до 5500 рублей), да и справиться с серийным выпуском «Тахионов» не удалось. В итоге, СССР так и не смог представить миру свой собственный велосипед, ограничившись копиями и сборками из чужих комплектующих и даже гордость советского велостроения Москва-80, оригинальной не является.
