Слова "немецкий автомобиль" в нашей стране принято произносить едва ли не с придыханием - по популярности и количеству положительным ассоциаций с этим своего рода брендом может поспорить разве что аналогичное сочетание слов "японский автомобиль". Увы, порой преклонение перед немецкой автомобильной промышленностью доходит до того, что её недавние и нынешние успехи начинают распространять и на далёкое прошлое, в частности - заявляя, что немцы и до войны в этой области превосходили всех и во всём. И вот тут мне, как владельцу довоенного немецкого автомобиля, более или менее разбирающемуся в данной теме, становится немножечко так смешно. На эту мифологию накладывается другая, не менее занятная - о сиволапых красноармейцах, в 1945 году пришедших из варварской советской России в светлый рай истинно арийского автомобилизма и немедленно офонаревших от стоявшего у каждого домика бюргера легкового автомобиля. А потом - быстро-быстро всё увиденное упаковавших в эшелоны и отправивших в обратном направлении...
Впрочем, обо всём по порядку. В этой части мы разберёмся в том, каким на самом деле было место довоенного немецкого автопрома в мире по одному из наиболее важных показателей - объёму выпуска продукции.
Предупреждаю: статья сравнительно большая и почти без картинок.
Когда началась среди российских автолюбителей началась едва ли не повальная "немцефилия" - сказать сложно. До войны несомненным главным ориентиром для наших предков был американский автопром - именно оттуда брались технологии, идеи, методы производства для наших автозаводов. О немцах было особо не слыхать, тем более, что после 1933 года, а особенно - после 1937, наши страны находились друг с другом далеко не в лучших отношениях.
Привезённые из Германии после войны в товарных количествах трофеи, несомненно, обратили на себя внимание наших автомобилистов, но очень быстро оказались задвинуты на второй план новинками отечественного производства, довольно быстро вытеснившими обветшалые "иномарки" на задворки автомобилизма - уже к концу пятидесятых попавшие к нам старые "немцы" вызывали скорее жалость и выглядели примерно как красный кабриолет "Адлер" из "Кавказской пленницы" - разваливающийся кузов, поставленный на агрегаты от "Москвича", "Победы" или "Волги":
Видимо, корни массового пиетета перед немецкими автомобилями следует искать в более поздней эпохе - 1970-х - 80-х годах, когда среди сравнительно немногочисленных иномарок, прорывавшихся к нам сквозь "железный занавес" (на самом деле особо "прорывать" ничего не было нужно - никаких официальных запретов не существовало; но таможенная пошлина в размере 100% стоимости автомобиля работала лишь немногим менее эффективно), видное место занимали "Мерседесы", БМВ и другие немецкие марки, причём с явным перекосом в сторону дорогих и престижных марок и моделей - что, естественно, сильно деформировало их сложившийся у публики образ.
Окончательно же система мифов, связанных с немецким автопромом, оформилась уже в девяностые годы, когда в силу чисто географических причин Россию и другие страны пост-СССР заполнили тучные стада подержанных "Опелей", кёльнских "Фордов", "Фольксвагенов", БМВ и "Мерседесов". К этому времени Германия уже давно и прочно заняла верхние строчки в мировом рейтинге производителей автомобилей как по количественным показателям, так и по техническому уровню продукции (в основном, разумеется, благодаря тому, что с начала пятидесятых годов массово поставляла её на "премиальный" североамериканский рынок, а взамен импортировала технологии).
Так, однако, было далеко не всегда...
Грустное начало
Несмотря на кажущуюся парадоксальность ситуации - с учётом того, что автомобиль был изобретён именно в Германии - до Первой мировой войны немецкая автомобильная промышленность прогрессировала достаточно вяло по меркам промышленно развитого европейского государства. Специалисты объясняют это во-первых, тем, что Германия обладала самой мощной на всём евразийском континенте железнодорожной сетью - а значит, потребность в автомобильном транспорте, в те годы более дорогом и менее комфортабельном, была невысока. К этому нужно добавить также множество прорытых во второй половине XIX века каналов для речного транспорта, соединявших большую часть крупных городов, портов и промышленных центров империи Гогенцоллернов. Причём по той же самой причине количество шоссейных дорог, пригодных для автомобилей, было сравнительно невелико, да и качество сильно хромало. Наконец, говорят, что германская аристократия - в те годы основной потребитель автотранспорта в Европе - была достаточно враждебна прогрессу, и очень долго предпочитала автомобилю лошадь. [R. J. Overy: Cars, Roads, and Economic Recovery in Germany, 1932-8]
В столь любимом поклонниками хрустящих хлебобулочных изделий последнем предвоенном 1913 году в Германии было выпущено 19 743 автомобиля всех типов, из них 12 400 - легковых. Это заметно меньше, чем в Англии или Франции - не говоря уже о США, где в том году производство автомобилей перевалило за полмиллиона. [там же] Неудивительно, что и в ходе войны механизация кайзеровского Рейхсхеера оставалась невысокой по меркам Западного фронта - что и стало одной из причин поражения Германии в первой "войне моторов". В частности, провал немцев с производством танков во многом был связан именно со слабостью автомобильной (а также и тракторной) промышленности.
В межвоенные годы долгое время продолжали действовать те же самые факторы. Так, в 1937 году в Германии было 14,6 км железнодорожных путей на 100 кв. км. территории страны; для сравнения - во Франции, также имевшей очень развитую железнодорожную систему, это число составляло 11,7 км, в Голландии - 10,6 а в Италии - 7,4 [K. W. Forster, Verkehrswirtschaft und Krieg. Hamburg, 1937]. Если что - в России даже в наши дни на 100 кв. км территории приходится всего лишь что-то вроде 0,5 км железных дорог; но у нас ситуация в целом специфичная, так как огромные территории попросту не освоены человеком - а в хорошо обжитых регионах этот показатель может быть и в десять раз выше.
Возвращаясь к Германии, отметим, что в послевоенные годы к перечисленным выше факторам добавился новый - мощный экономический спад, постигший страну после поражения в войне. Наряду с этим, дороги продолжали оставаться в отвратительном состоянии, и Веймарская Республика мало что делала для их улучшения (в связи с этим можно лишь передать "пламенный привет" Резуну-Суворову, который в своих нетленках собирался гнать советские быстроходные танки по ещё не существовавшим на момент их принятия на вооружение немецким автобанам; на самом деле в какой-то момент довоенный СССР чуть ли не опережал веймарскую Германию по развитию автодорожной сети). Зато не забывала собирать установленные ещё при кайзере-батюшке грабительские транспортные налоги, величина которых была выбрана в соответствии с довоенным представлением об автомобиле как о предмете роскоши. [Cars, Roads, and Economic Recovery]
Основным моторизованным личным транспортом немцев в эти годы были мотоциклы: в 1923 году их производство составило 59 409 штук, а в 1929 - уже 195 686, то есть, выросло более, чем втрое. Для сравнения, в 1924 году в Германии было в наличии всего 293 188 автомобилей всех типов (к сожалению, данных по выпуску нет), а в 1929 - 1 214 059 при выпуске 335 553 штуки, причём из них лишь 96 161 приходились на легковые автомобили (29%). [там же]
Отдельной проблемой было то, что производством автомобилей занималось большое количество мелких полукустарных фирм. В 1929 году в Германии только производителей легковых автомобилей было 17, и это число не уменьшилось до самой войны - то есть, в отрасли почти не происходило характерных для других стран с развитым автомобилестроением укрупнения игроков рынка и концентрации капитала. С 1924 года по 1928 только Adam Opel AG сумел перейти к поточному производству автомобилей, начиная с модели Opel 4PS Laubfrosch (и тут же был перекуплен американцами из General Motors). А многие мелкие производители так и оставалась по сути кустарными автосборочными мастерскими того или иного масштаба. Естественно, что стоимость автомобилей в Германии была заметно более высокой, чем в странах, широко освоивших их массовое конвейерное производство, вроде США, Великобритании и Франции ("Рено", "Ситроен"), где на удешевление продукции вовсю работал "эффект масштаба производства". [там же]
Становится не удивительно, что 40% новых легковых автомобилей, проданных в Германии в 1928 году, были импортными - и везли их в основном из США, где "Форд" делал свои модели "Т" и "А" в таком количестве и по такой цене, что они оставались выгодной покупкой даже после трансокеанского вояжа. Отчасти это происходило и из-за наличия в немецком законе дыр: так, если двигатель и кузов автомобиля - фактически остававшегося при этом целым ! - таможились как отдельные "агрегаты", общая величина ввозной пошлины составляла лишь 10% от той, которую пришлось бы заплатить при полноценной растаможке. Наши дальневосточные торговцы японскими "распилами" и "конструкторами" на этом месте должны проронить скупую мужскую слезу, да. Правда, в том же 1928 году эту дыру прикрыли. [там же]
Автомобилизация по-арийски
Ситуация стала меняться лишь с приходом к власти нацистов, что было связано не в последнюю очередь с той нежной любовью, которую один усатый неудавшийся художник питал к автомобильному транспорту:
К сожалению, с того же самого 1933 года начинаются и пробелы в статистике автомобильного производства в Рейхе. Но общую картину восстановить можно. Если вкратце - то автопарк Германии, ещё в 1929 году впервые переваливший за 1 миллион автомобилей всех типов и мотоциклов, к середине тридцатых начал прирастать быстрыми темпами, и к предвоенному 1939 уже составлял почти 4 миллиона единиц. В общем - налицо явные попытки массовой автомобилизации страны. Параллельно с этим началось активное развитие инфраструктуры, включая и строительство знаменитых автобанов.
Данные по 1938 году включают "аншлюсированную" Австрию и оккупированную Чехословакию, а по 1939 - обрываются из-за начала в сентябре боевых действий. Кроме того, с 1938 года начал действовать так называемый "план Шелла" по переводу автомобильной промышленности "на военные рельсы". Поэтому в качестве "эталонного" для довоенной немецкой автомобильной промышленности мы возьмём последний относительно мирный и спокойный год - 1937-й (и потом, это как раз год выпуска моего "Адлера"...). И "будем посмотреть" на достижения немцев в данной области.
В 1937 году в Германской Рейхе было 2 848 466 механических транспортных средств всех типов (к сожалению, без разбивки). В этом году германскими заводами было выпущено 491 224 механических транспортных средства всех типов, из них - 269 005 легковых автомобилей (55%) и 62 404 коммерческих грузовика и автобуса (12,7%), в сумме 331 409 автомобилей. Мотоциклов было выпущено 159 815 (33%). Как видно - из страны мотоциклетной Германия постепенно становилась страной автомобильной, но "двухколёсники" всё ещё пользовались большим спросом и играли очень важную роль в системе транспорта. Выпуском легковых автомобилей занималось всё те же 17 разной степени крупности производителей, а общее число производителей автомобилей составляло около сотни. [там же]
Данных по импорту автомобилей нет, но учитывая международную обстановку, а также протекционистские тенденции - вряд ли он был хоть сколь бы то ни было значительным; ещё в середине тридцатых доля "иномарок" на рынке Германии не превышала 9%. [там же]
Между тем, об автомобиле, стоящем перед домиком каждого бюргера, говорить было явно преждевременно. В 1935 году на 1000 человек населения Германии приходилось 16,1 автомобиля (всех типов, без мотоциклов). [там же]
Понятно, что легковых автомобилей было ещё меньше. Насколько - к сожалению, в источнике данных нет, но если исходить из типичного для Германии того времени соотношения между легковыми автомобилями и грузовиками как примерно 5:2 - то их должно было быть примерно 10...11 на 1000 человек. Население Германии в середине тридцатых, для справки, составляло не менее 65 млн. человек (данные переписи 1933 года - 65 362 115 человек).
Разбивка производства по маркам тоже крайне любопытна и многое говорит об уровне развитости собственно немецкого автопрома в те годы. К счастью, вся доступная на данный момент статистика по этому периоду уже собрана в [Oswald, Werner: Deutsche Autos 1920-1945, Band 2]:
Как вы видите - на первом месте с большим отрывом находится немецко-американский Opel: в рассматриваемом нами 1937 году эта фирма продала 75 803 легковушки. На втором месте, правда с огромным отрывом, следует фирма DKW с 42 123 автомобилями, о машинах которой будет рассказано особо. Третье место - Mercedes-Benz (23 679 легковых машин), четвёртое - бывший частично американским Adler (17 177). Пятые снова американцы, но уже филиал Ford Motor Company - и на этом круг фирм, перешедших десятитысячный рубеж, заканчивается. Далее идут мелкотравчатые производители, вообще не заслуживающие особого внимания, о них позднее будет сказано в общем.
Итак, в пятёрке лидеров два места приходилось на филиалы американских компаний, действовавшие в Германии - то есть, Adam Opel AG (под контролем General Motors с марта 1929 года, с полным переходом в собственность американцев в 1931) и Ford-Werke AG (выпускал автомобили с мая 1931). Первая фирма постепенно перешла с выпуска собственно немецких моделей на машины, разработанные с участием головного филиала и на основе американских патентов, а вторая вообще изначально была именно заводом по производству фордовских машин, пусть и в адаптированных к местному рынку вариантах. Главное же - оба предприятия активно использовали американские технологии и методы производства. Поэтому считать их представителями типичного собственного немецкого автопрома довольно затруднительно, и уж точно они не показывают достигнутый им к тому времени уровень.
В общем - даже практически "перекрыв кислород" импорту автомобилей, нацистская Германия не избавилась от зависимости от американцев в этой области: всё равно 42% рынка легковых автомобилей в 1937 году приходилось на филиалы американских транснациональных корпораций, полностью ими контролируемые. Но ещё более тяжёлой была зависимость технологическая, о которой речь идёт во второй части статьи.
Грустные сравнения
А вот теперь "немцефилам", вероятно, станет немного грустно. Потому что мы начнём сравнивать немецкий довоенный автопром с автомобильной промышленностью страны, бывшей в те годы, в отличие от Германии, неоспоримым мировым лидером в производстве этого вида транспорта. Речь, естественно, про США.
В 1935 году на 1000 человек в Штатах приходилось 204,5 автомобиля всех типов - почти в 13 раз больше, чем в Германии [Cars, Roads, and Economic Recovery]. А общее число механических транспортных средств в 1937 году составляло 233,33 / 1000 человек [Oak Ridge National Laboratory, Transportation Energy Data Book].
При населении в 128 822 000 человек это означает, что общее число автомобилей всех типов и мотоциклов в США на тот год достигало более 30 миллионов экземпляров.
Но главное - это число ещё и росло очень быстрыми темпами. Общее число выпущенных в том же 1937 году механических транспортных средств в США составило 4 808 000 экземпляров - то есть, почти в десять раз больше, чем в Германии. И это с учётом того, что год был отчасти кризисным - начиналась экономическая рецессия 1937-38 годов. Даже примерно двукратная разница между странами в численности населения такого отрыва не объясняет. [Cars, Roads, and Economic Recovery]
Точной статистики по всем легковым автомобилям найти не удалось, зато есть разбивка по основным производителям. И она уже сама по себе весьма красноречива.
Так, одни только фордовские заводы (!) в 1937 году [вероятно, модельном, а не календарном - но сути это не меняет] выпустили 765 933 легковых автомобиля Ford Model 78 - без учёта грузовиков и пикапов. Общее же производство автомобилей марки Ford составило 942 005 автомобилей. [Cars of the Classic '30s: A Decade of Elegant Design]
То есть, в 1937 году одна-единственная крупная фирма в США выпустила в 2,85 раза больше легковых автомобилей, чем вся Германия.
И таких фирм с масштабами выпуска, превосходящими весь германский автопром вместе взятый, в США было как минимум три: помимо "Форда", было выпущено 815 375 автомобилей под маркой Chevrolet, и 566 128 - Plymouth. То есть, все "народные" бренды детройтской "Большой Тройки" попадают в эту категорию. Остальные фирмы делали меньше машин, но даже Packard, выпускавший только дорогие и очень дорогие легковушки, построил в том году 122 593 автомобиля.
Думаю, приведённых цифр исчерпывающе достаточно для того, чтобы понять who is who в автомобилестроении тех лет в отношении объёмов производства.
Даже если брать для сравнения другие развитые европейские страны - всё равно получается довольно печально. Например, один из лидеров европейской автомобилизации - Великобритания - в 1937 году произвела 379 310 легковых автомобилей и 113 946 грузовиков и автобусов, или в сумме 493 256 механических транспортных средств, без учёта мотоциклов [British and European Car Spotters Guide]. Уже по легковым автомобилям получается превосходство в 1,4 раза по сравнению с Германией. Но главное - англичане начали свою массовую автомобилизацию раньше. Поэтому количество автомобилей (всех типов) на 1000 человек в 1935 году у них уже составляло 45,2.
По последнему показателю Германия из развитых европейских стран вообще превосходила только Италию (9,5 автомобилей на 1000 человек). Во Франции в том же году было 49 автомобилей на 1000 человек, в Швеции - 24,4. [Cars, Roads, and Economic Recovery]
Для масштаба - в современной России на 1000 человек приходится примерно 300 только легковых автомобилей (306/1000 в 2019 году). В СССР на момент его распада было 59/1000. Думаю, это поможет визуализировать описываемые ситуации.
Подводя итоги - Германия, ещё до Первой мировой войны отстававшая от многих развитых стран в процессе автомобилизации, после войны была отброшена далеко назад, и её автомобилестроение находилось чуть ли не в летаргическом сне до конца двадцатых. С начала тридцатых начинается развитие, и достаточно бурное по сравнению с предшествующим периодом, но всё же чуда не произошло: даже перед Второй мировой войной Германия довольно сильно отставала от передовых стран Западной Европы не только по наличию автотранспорта, но и по его производству. И при имеющейся динамике даже не имела шансов их догнать, потому что те тоже далеко не стояли на месте. Насколько эту ситуацию в теории мог бы изменить проект "народного автомобиля" (VW), запущенный как раз в 1937 году - вопрос, выходящий за пределы данной статьи. Реально до войны он не выдал ни одного полноценного товарного автомобиля.
А где же были мы ?
Вот тут надо упомянуть об одной ма-аленькой детальке, касающейся советского довоенного автопрома и его технологической зависимости от американцев. Если поднапрячь память и сравнить развитие нашего автопрома вплоть до начала 1930-х годов - то окажется, что своё полностью независимое производство автомобилей на том же уровне, что и у типичных немецких автомобильных фирм, у нас вполне себе было. То есть - по полукустарным технологиям, в объёме от нескольких сот до нескольких тысяч автомобилей в год.
При желании мы могли бы его спокойно масштабировать, просто построив ещё несколько десятков таких же относительно мелких заводов, как АМО в начале своего существования или ГАЗ №4 ("Спартак"), выпускавший НАМИ-1. То есть - делать так же, как это происходило в Германии, да. И делали бы эти заводы в сумме по несколько десятков тысяч дорогостоящих автомобилей в год, которых вполне хватило бы для удовлетворения того мизерного платёжеспособного спроса, который существовал в стране на тот момент.
Другое дело - что наши амбиции распространялись намного дальше: мы хотели чтобы автомобили не ублажали состоятельных элитариев, а массово работали в экономике страны; а для этого нужно было иметь свои фордовские заводы с полной производственной цепочкой на одной территории, выплёвывающие в год по нескольку сотен тысяч автомобилей одной и той же модели при минимальной себестоимости единицы продукции. И развивали свой автопром мы именно в этом направлении - а не в сторону выпуска мелкосерийных люксов ручной работы.
То есть, в 1920-е годы наша проблема-то была не в автомобилестроении самом по себе. Она была в наследии тяжёлого прошлого страны - нищем населении, которое не могло себе позволить приобретать автомобили даже для деловых нужд, с одной стороны, и неразвитом машиностроении, которое не могло обеспечить автомобилестроительную отрасль оборудованием, необходимым для обеспечения массового производства дешёвых и доступных машин в американских масштабах. И без того, что было сделано на рубеже 1920-х и 1930-х, этот "гордиев узел" противоречий было не разрубить.
В 1935 году в СССР автомобилей на тысячу человек было в десять раз меньше, чем в Германии - 1,5 штуки. Но мы и к производству их в сколь либо массовых количествах и приступил всего за несколько лет до того, в 1931-32 годах. И навёрстывали отставание довольно быстро, особенно по грузовикам.
В 1937 году в нашей стране было выпущено 199 857 автомобилей - из них 18 250 легковых, 180 339 грузовиков (второе место в мире после США !) и 1268 автобусов. То есть, после введения в строй всего лишь одного крупного автозавода американского типа мы уже стали отставать от той же Германии не на порядок, а примерно в 1,7 раза.
Да, естественно, при этом существовал "перекос" в сторону грузовиков и автобусов, которых выпускалось аж примерно втрое больше, чем у немцев (180 339 против 62 404). Но, как уже говорилось выше - нам нужны были именно автомобили, которые работали в народном хозяйстве - то есть, в первую очередь грузовики. А никакого способа хотя бы приблизиться к развитым странам Европы по их количеству, кроме как выпускать их в три раза больше них - попросту не было. Потому им и был дан приоритет.
К выпуску легковых автомобилей для населения приступить полагали возможным лишь после того, как "подтянемся" по грузовикам, и это реально было заложено в планы на Третью пятилетку (1937-1942). Естественно, не стоит лелеять мечты о том, что "если бы не война", СССР "догнал и перегнал" бы США по легковым автомобилям... Поначалу речь шла о довольно скромных 50 000 автомобилей малого класса в год, плюсом к уже выпускавшимся к тому времени каждый год примерно 20 000 среднего и большого, которые в основном шли в автопарки и организации. Что для 170-миллионного населения страны - по сути капля в море. При таких темпах догнать хотя бы Германию по количеству автомобилей на 1000 человек вышло бы очень и очень не скоро (читай: никогда).
Но на самом деле задача СССР в те годы была - не обогнать кого-то, а хотя бы остаться на своём месте по производству автомобилей, потому что за рубежом оно вплоть до самой войны быстро росло. И уже для этого нам приходилось очень быстро бежать.
Итоги
В завершение информационной части, сведём данные по производству автомобилей в одну таблицу, для наглядности:
А также - приведу и таблицу из книги, из которой взята большая часть информации для этой статьи, с подробной информацией по автомобилестроению Германии в 1907-1913 и 1921-1939 годах:
А теперь - выводы.
Почему это важно
Разумеется, первый же аргумент "против", который можно привести, будет заключаться в том, что объёмы производства ничего не значат и смотреть на них смысла нет. Отнюдь. Дело в том, что объёмы производства напрямую определяют уровень используемой при производстве автомобиля технологии. И в первую очередь - технологии производства его самой сложной части: кузова.
К примеру, выпускать несколько сотен машин в год можно без конвейера, в обычной крупной мастерской, с ручным выколачиванием кузовных панелей и тому подобной кустарщиной (спойлер: на многих мелких автомобилестроительных предприятиях Германии именно так и происходило).
Для того, чтобы перейти на уровень тысяч и десятков тысяч - уже нужен полноценный завод с мощным штамповочным оборудованием и поточной сборкой. Это - первый рубеж, но есть и другие.
Например, в СССР развитие автопрома "споткнулось" в шестидесятых годах при масштабировании производства от десятков тысяч к сотням. Именно для этого нам понадобился иностранный партнёр - "Фиат", который продал СССР технологию, позволявшую на одном заводе ежегодно выпускать не 50-60 тысяч автомобилей, как это было на ГАЗе или МЗМА до реконструкции, а 500-600 тысяч, как это стало на "дважды автомобильном" АвтоВАЗе. А к этой технологии чуть ли не бесплатным приложением шли уже сам Fiat 124 с адаптацией его к нашим дорожным условиям. Сам по себе он особого интереса в отрыве от технологии не представлял.
Можно было сделать свою машину не намного хуже. Можно было в конце-концов просто его скопировать без лицензии. Но воспроизвести эффективную и производительную оригинальную итальянскую технологию производства при этом не вышло бы - и об этом у нас прекрасно знали, потому что уже пробовали сделать это с кузовом Fiat 600, проведя его "реверс-инжиниринг" и попытавшись на его основе восстановить исходную технологию производства: методику штамповки, раскрой кузовных панелей, конструкцию сварочных кондукторов, последовательность сборочных операций, и т.д. и т.п. Увы, но из "Запорожца" не вышло второго "Фиата" - даже на свою достаточно скромную проектную мощность в 150 тыс. автомобилей в год Запорожский завод так и не вышел, более того - лишь к 1973 году он сумел подойти к рубежу в 100 тысяч автомобилей в год.
Так что американцы в тридцатые годы не просто производили много машин - они производили много машин, потому что обгоняли весь мир в технологиях их массового производства. Ну, или наоборот - потребность в выпуске таких количество машин, обусловленная наличием платёжеспособного спроса, порождала такое мощное технологическое развитие. Это как с курицей и яйцом.
Разница по объёмам выпуска между США и Германией была именно на порядок - примерно в десять раз. Американская автомобильная промышленность в то время находилась попросту в следующей технологической эре по сравнению с немецкой (за исключением местных филиалов американских компаний - Opel и Ford-Werke - а также местных фирм, опять же, закупивших американскую технологию).
Об уровне технологий германского довоенного автопрома мы ещё поговорим в следующих частях сего опуса. Как и о другом возражении, которое я тоже уже предвижу - о том, что немцы якобы "делали меньше машин, но они были намного более продвинутыми по конструкции, чем американские".
