Как и из чего довоенные немцы делали кузова для своих автомобилей, а также по чьей технологии выпускались в Германии цельнометаллические кузова (уж конечно, не по собственной немецкой).
В предыдущей части мы посмотрели на объёмы выпуска автомобилей в довоенной Германии и увидели, что они находились на неплохом по меркам Европы уровне, но всё же были весьма далеки от лидерских позиций хотя бы на континенте - не говоря уже о мире в целом. А объёмы производства, в свою очередь, определяются уровнем используемых при нём технологий, и в первую очередь - основополагающей для легкового автомобиля технологии изготовления кузова. Нет кузова - нет и автомобиля, причём технология, позволяющая выпускать в год несколько тысяч кузовов, никак не годится для производства десятков и сотен тысяч. И из пяти немецких фирм, способных выпускать автомобили в таких количествах, две были на самом деле филиалами американских корпораций - так что в счёт не идут.
Безусловно, немецкие производители тоже хотели бы иметь такие объёмы производства и продаж, как у филиалов американских фирм. Но не могли - и мешала им во многом именно технологическая отсталость. Для того, чтобы продавать десятки и сотни тысяч автомобилей в год, нужно делать их быстро, много и дёшево (причём эти три вещи взаимосвязаны друг с другом). А немцы сами так не умели. Разберём одну из причин этого.
Основной технологией изготовления автомобильных кузовов, использовавшейся до войны в немецком автопроме, была унаследованная непосредственно от производства конных экипажей каркасно-панельная: сначала строился деревянный каркас, который затем обшивался тонкими листами стали, подгонявшимися по месту и крепившимися на гвоздики, иногда с тканевыми прокладками для изоляции разнородных материалов друг от друга (иначе в присутствии металла дерево быстро сгнивало, а металл - ржавел). То есть да - именно та технология, за которую постоянно ругают отечественные послевоенные автобусы-"барбухайки", немцами до войны (да поначалу и после) массово использовалась в легковом автомобилестроении.
Причём хочется отметить особо - дефицит или дороговизна стали здесь были вообще ни при чём. Дефицит имелся именно в технологиях металлообработки у мелких немецких производителей автомобилей - они попросту не умели делать ничего иного. И на разработку более совершенного техпроцесса ресурсов не имели.
В подробностях ознакомиться с примером такого кузова на деревянном каркасе на примере как раз немецких автомобилей можно на сайте мастерской Вячеслава Лен.
Даже Opel использовал подобную технологию на оставшихся от "доамериканского" периода моделях - 1,2 Liter и P4 ("Пе-Фир"), и даже на относительно новых 2 Liter / 6 ("Зэкс") и Super 6 ("Зупер Зэкс") - до самого конца их выпуска в 1937-38 году. Хотя в этом случае кузов уже больше напоминал продукт массового производства, поскольку для изготовления его обшивки широко использовалась штамповка, а сами панели были достаточно крупными - сказалось благотворное влияние материнской компании, General Motors:
Также см. фото "Опель Зупер Зэкс" 1937 года выпуска в разобранном виде - очень хорошо видны сохранившиеся элементы деревянного каркаса.
Возникали проблемы при таком подходе ещё на этапе заготовления материалов для кузова. Немецкие автомобилестроители, насколько мне известно, использовали исключительно бук, причём строго определённого качества. Правильная сушка на складах занимала несколько лет, после чего бук морился. Реставратор А. Ломаков рекомендует использовать для этого разведённый водой коровий навоз. Хочется надеяться, что на немецких заводах делали всё же несколько иначе - но кто знает...
Обрабатывали дерево по специальным шаблонам, а самые сложные элементы - на повторяющих деталь по образцу копировальных станках, примерно как винтовочные ложи - процесс, вполне освоенный ещё в XIX веке. Готовые детали каркаса соединяли по всем правилам столярной науки - "вполдерева", "на шип", "в ласточкин хвост" или "на шкантах", изредка применялись и более хитрые способы. Нагруженные места, естественно, усиливали оковкой - металлическими уголками, накладками и прочими усилителями. И всё равно уже через несколько лет эксплуатации всё это рассыхалось, трескалось и начинало скрипеть из-за повторения циклов намокания и высыхания. Сильно изогнутые элементы, вроде каркасов колёсных арок, как правило выклеивались из шпона на болванке.
Обшивка при классической "каретной" технологии изготавливалась в основном вручную, в виде отдельных кусочков, стыки между которыми пропаивали или закрывали молдингами. При более массовом производстве крупные панели из жести получались примитивной штамповкой на маломощных прессах с неглубокой вытяжкой, из-за чего они имели упрощённую форму. Но часто производитель экономил на оснастке и такие части автомобиля, как днище или колёсные арки, просто сваривали из отдельных плоских кусочков металла, на которых как максимум для усиления вручную выполняли фланцы и зиги (рёбра жёсткости, а не те "зиги", о которых вы, вероятно, подумали). Из-за всего этого автомобиль, естественно, получался переутяжелённым.
Вот такие вот зиги, как в этом видео.
В довершение картины, из-за наличия в каркасе кузова дерева невозможно было применить эффективную технологию окраски с "запеканием" эмали в термокамере при высокой температуре - дерево при этом попросту бы рассохлось и деформировалось. Поэтому каждый слой краски приходилось долго просушивать. А их было много - немцы до войны использовали очень замороченные способы окрашивания кузовов, с лакировкой поверх эмали.
Особые проблемы вызывала крыша кузова. Сделать её штамповкой из цельного стального листа для довоенного немецкого автопрома долгое время было невыполнимой задачей - поэтому в дело шли деревянные рейки, панцирная сетка (как у старой кровати), ватин, брезент и кожзаменитель. Впоследствии на некоторых машинах таки появились штампованные крыши (думаю, у кого взяли технологию, говорить не надо - догадаетесь сами), но даже перед войной это было не повсеместное явление.
Естественно, что задействование в производстве автомобилей такой доиндустриальной по своей сути технологии приводило к тому, что делались такие кузова "медленно и печально". Особенно у мелких производителей, которые не могли, подобно "Опелю", использовать передовые американские технологии хотя бы при производстве агрегатов и сборке автомобилей. Именно кузовное производство во многом и было тем "бутылочным горлышком", через которое никак не могла протиснуться массовая автомобилизация Германии (вторым же фактором была крайне ограниченная ёмкость внутреннего рынка из-за невысокого благосостояния населения).
Но это ещё полбеды. По данным [Виноградов В. М. : Особенности конструкции и восстановительный ремонт раритетных автомобилей], такой кузов обходился в производстве в два-три раза дороже по сравнению с цельнометаллическим при массовом производстве. А следовательно, немецкие автомобили с деревометаллическими кузовами ещё и стоили заметно дороже аналогичных с цельнометаллическими, выпускавшихся в других странах.
В общем, получался замкнутый круг: легковые автомобили мало покупают, потому что стоят они слишком дорого - но снизить цену не получается, потому что для этого нужны огромные финансовые вливания в современное производственное оборудование, оснастку и технологию сборки. А денег на это у отрасли нет, потому что она продаёт мало автомобилей с высокой себестоимостью производства и низкой нормой прибыли.
Качество изготовления таких кузовов, особенно относительно массовых - это отдельная песня, с большим количеством матерных слов. Дерево - капризный материал, и при работе с ним в больших масштабах, естественно, приходилось "срезать углы". Понятно, что в массовом производстве никто не мучился и, скажем, с подбором деревянных заготовок, имеющих подходящий для конкретной детали изгиб ("свилеватость") и направление волокон. В целом же, для каркаса работало правило: "покупателю не видно - значит не стыдно".
Впрочем, нужно отдать немцам должное - видимо, они были единственными в мире, кто умудрился поставить на поток производство автомобилей с цельнодеревянным (даже не деревометаллическим !) кузовом:
Именно такими были кузова переднеприводных малолитражек фирмы DKW серии F1 - F8: целиком деревянными, с обшивкой из прессованной фанеры (эту технологию после войны использовали у нас для кабин грузовиков) и обтяжкой кожзаменителем-ледерином (что-то вроде материала книжных переплётов). Деревянно-фанерными были даже пол, колёсные арки и прочие части, которые другие производители старались сделать из металла. Металлическими в автомобилях DKW были по сути только рама (из двух сваренных друг с другом швеллеров) и агрегаты шасси:
То есть, второе место по выпуску легковушек в Германии эта фирма заняла преимущественно за счёт предельного упрощения автомобиля, который изготавливался из дешёвых, но недолговечных материалов и снабжался по сути своей мотоциклетным двухтактным моторчиком, с цепным приводом на ведущие колёса. Немного нечестный приём, но победителей, как известно не судят... даже победителей в борьбе за второе место.
А вот это в Германии тридцатых годов считалось за кузовной цех автозавода - хотя как-то больше похоже на провинциальную деревообделочную фабрику. Конкретно на фото 1934 год, но за десять лет производства F-серии с 1931 по 1941...42 год технологические процессы предприятия поменялись крайне мало, да и после войны, уже под советской администрацией - поначалу тоже.
Из положительного могу отметить, что это всё же был полноценный для своего времени, хоть и сильно упрощённый, автомобиль - а не мотороллер с кузовом, как многие послевоенные продукты немецкого автопрома. Увы, 42 000 "с копейками" автомобилей в год (а в это число помимо переднеприводной F-серии включена и более серьёзная, но тоже имевшая до 1937 года деревянный кузов, заднеприводная модель DKW Sonderklasse) - всё равно не совсем тот масштаб, с которым свершается массовая автомобилизация в стране с населением более 65 млн. человек. А больше выпустить по такой технологии уже не получалось даже с полным напряжением сил и экономией на всём, на чём только можно, и на чём нельзя - тоже. И дальше упрощать машину тоже уже было некуда.
Хотя, назвать DKW такими уж дешёвыми машинами никак нельзя: например, F8 стоила в 1939 году от 1650 рейхсмарок - против RM 1795 за "Опель Кадетт Юниор" с цельнометаллическим кузовом, в целом куда более близкий к "нормальному" автомобилю (вот она - живительная сила эффективных американских технологий массового производства !).
Тема доступности автомобилей в Рейхе не является предметом данной статьи, но укажу, что средняя (не медианная !) зарплата наёмных работников в том году составляла RM 175 (до вычета налогов), и покупка автомобиля в планы типовой рабочей семьи явно не входила. Свой цельнометаллический кузов для DKW был разработан только перед самой войной, и в серию так и не пошёл по понятным причинам. Выпускать эту машину стали уже в послевоенные годы, причём сначала в ГДР (как IFA F9). И да - именно эта линия автомобилей в конечном итоге привела к ГДР-овским "Трабанту" и "Вартбургу".
Кстати, у кого-то ещё остались вопросы о том, почему для выпуска в СССР выбрали именно "Опель Кадетт", с его сочетанием достаточно высоких потребительских качеств и эффективного производственного процесса, а не тот же ДКВ ?..
Конечно, дерево использовалось в легковом автомобилестроении по всей довоенной Европе, например - теми же англичанами при выпуске малой и средней серией. Но только немцы использовали его настолько поздно и на настолько массовых автомобилях.
А как же обстояли дела у американцев ? А у них всё было хорошо, и даже очень. Даже кузова с деревянным каркасом там производили конвейерным способом, с широким использованием крупногабаритных штампованных панелей. А вообще, основной тенденцией уже с середины 1920-х годов стал переход на цельнометаллические кузова.
Первый цельнометаллический кузов появился ещё до Первой мировой войны, в 1914 году на автомобиле Dodge Brothers (ещё не под "Крайслером") - он был разработан под руководством Джозефа (Иосифа) Ледвинки и выпускался на предприятии Эдварда Дж. Бадда. Но это был сравнительно простой открытый кузов "туринг", с которым проблем было куда меньше, чем с седанами:
При внедрении нового технологического процесса для производства закрытых кузовов возникло немало проблем технологического характера, но все они были решены к концу двадцатых - и уже с 1928 года началось триумфальное шествие закрытого цельнометаллического кузова по Америке. Краткая история его создания и решения возникших при этом проблем вынесена в отдельную статью.
Цельнометаллический кузов при прочих равных (габариты, сложность конструкции, объёмы производства и т.п.) стоил дешевле деревометалического, производился быстрее, и при этом был гораздо долговечнее и практичнее в эксплуатации. Единственным его минусом было то, что для его производства требовалось много дорогостоящей оснастки и "ноу-хау", которые поначалу были только у Бадда. Но вложения эти быстро окупались, а с деньгами у американского автопрома проблем как раз не было - поэтому все дружно понесли свои доллары в направлении кассы этой конторы. Вскоре у неё появилось и несколько конкурентов, также освоивших технологию крупногабаритной штамповки листового металла и предлагавших свои услуги всем в них нуждающимся.
Кстати, у фирмы Budd есть гигантский публичный архив фотографий производственных процессов на её заводах, сделанных в 1920-х - 40-х годах. Приятного просмотра.
Ford до 1927 года выпускал на конвейере упрощённые каркасно-панельные деревометаллические кузова - правда, дерева в них было относительно немного. Причём это было связано с приснопамятной упёртостью самого Генри Форда в не меньшей степени, чем с чисто техническими факторами. Но с 1927 года и освоения Ford Model A и он перешёл на производство цельнометаллических кузовов. Правда, пока только открытых - кстати, именно поэтому в СССР и освоили производство ГАЗ-А именно в варианте с открытым кузовом. Закрытые кузова "купе" и "седан" на Ford A пока ещё оставались деревометаллическими и поставлялись сторонними компаниями Murray или Briggs. Затраты на неэффективный производственный процесс при этом перекладывались на потребителя: закрытые кузова стоили чуть ли не вдвое больше, чем стандартный открытый фаэтон. Поэтому они и были достаточно редкими. Цельнометаллический прототип Model A был построен в 1929 году, но серийно не выпускался (с российским ip по этой ссылке перейти не удастся, будет ошибка).
Однако, ситуация быстро изменилась: уже на следующей модели, Ford Model B 1932 года, кузов стал практически полностью металлическим. Разработала его, разумеется, всё та же Budd Company. У него оставалось буквально несколько деревянных деталей, использовавшихся в конструкции крыши, а сама крыша имела вставку из кожзаменителя - как уже упоминалось, изготовление цельнометаллической крыши долгое время вызывало затруднения. Именно в таком виде конструкция этого кузова и досталась наше "Эмке". А вот самим американцам проблему крыши вскоре удалось решить - у модели 1937 года она уже была металлической.
Последним из тройки крупнейших американских производителей перешёл на цельнометаллические кузова "Шевроле" - в 1935...1936 модельных годах. Впрочем, как уже говорилось - даже при производстве композитных деревометаллических кузовов американцы широко применяли передовые промышленные технологии, позволявшие серьёзно снизить их себестоимость по сравнению с продукцией работавших по-старинке мастерских. К концу тридцатых массовое американское автомобилестроение стало цельнометаллическим окончательно и бесповоротно.
Первую в мире цельнометаллическую крышу разработало кузовостроительное подразделение компании General Motors, Fisher Body, в сотрудничестве с Budd Company. Стало это возможно благодаря другому американскому достижению в области массового производства - в 1932 году Inland Steel Company освоила непрерывную прокатку листа специальной пластичной стали с исключительно низким содержанием углерода, пригодной для очень глубокой вытяжки при штамповке. Впервые цельнометаллическая крыша была применена в 1933 году на автомобилях Oldsmobile под коммерческим названием Turret Top, а затем - распространена на весь модельный ряд компании. Включая и Opel, до которого американская новинка добралась году к 1936-му (Opel Olympia / Kadett).
На металл переходили даже ателье, занимавшиеся выпуском единичных кузовов с индивидуальным дизайном. Исключением пока что были универсалы, которые в те годы делались с деревянными кузовами (это сегодня называется стилем "Вуди" - Woodie), которые, правда, были весьма нишевым продуктом, для больших ценителей - у них попросту не было объёмов продаж, которые бы оправдывали изготовление уникальной оснастки для выпуска крупногабаритных стальных панелей. Но это исключения лишь подтверждали правило.
И не поймите меня неправильно - дело было вовсе не в "сиволапости" немцев. Просто никаких предпосылок для требовавшего огромных ресурсов и большого объёма опытно-конструкторских работ самостоятельного перехода на более прогрессивные технологии производства в немецком автопроме тех лет объективно не было. В области массового производства немецкий автопром был не в лидерах, а в догоняющих.
Теперь возвращаемся в Германию, к нашей пятёрке лидеров немецкого автопрома. Как мы помним, "Опель" своё первое место в ней занял благодаря тому, что был филиалом ведущей американской автомобилестроительной фирмы и имел доступ к её передовым технологиям массового производства, а DKW - за счёт выпуска максимально упрощённых автомобильчиков с деревянными кузовами. Что касается двух других фирм - то они смогли преодолеть "десятитысячный рубеж" только купив технологию выпуска кузовов у американцев. Сегодня любят потешаться над зависимостью советского автопрома тридцатых годов от американских технологий - так вот: у немцев с этим было в общем-то не намного лучше. Разница состояла в том, что с СССР американские фирмы сотрудничали разово и как бы "через губу", а вот с немцами - очень тесно и на регулярной основе.
Ещё в 1926 году Budd Company в партнёрстве с немецкой фирмой Ambi открывает в Берлине дочернюю компанию ABP - Ambi-Budd Presswerke, расположившуюся - что довольно символично - в цехах разорившегося немецкого автозавода Rumpler. Которая сначала просто поставляла металлические штамповки для кузовов другим производителям, а затем стала "проводником" американских технологий в данной области. Именно она и изготавливала цельнометаллические кузова для фирм Mercedes-Benz, Adler, Audi, BMW, Ford, Hanomag, Horch, NSU и Opel. И за каждый кузов, выпущенный по технологии Budd, отчислялись деньги американцам за использование их патентов. Печально - но тот, кто не развивает, или не способен в достаточной степени развивать, своё собственное машиностроение, неизменно обречён кормить чужое...
Именно так объясняется, в частности, тот невероятный скачок в технологии производства, который в 1938 году совершил "Опель" при переходе от моделей "Пе-Фир" и "Зупер Зэкс" с деревометаллическими кузовами к моделям "Кадетт" и "Капитен" с цельнометаллическими несущими. Понятное дело, что без заокеанских хозяев из GM и их партнёров из Budd Company тут никак не обошлось... Впрочем, это видно уже по одному дизайну этих машин - особенно "Капитена", который с точки зрения внешности представлял собой уменьшенное подобие "Понтиака" 1938 года.
Правда, и здесь присутствовала некая немецкая специфика. С цельнометаллическими кузовами как правило выпускались только базовые модели, в большинстве случаев двух- и четырёхдверные седаны, которые выпускались в относительно массовых количествах. А сравнительно небольшая потребность в кузовах других типов покрывалась за счёт работы мелких ателье, которые продолжали делать кузова по-старинке - на деревянном каркасе, в основном вручную:
При этом завод отгружал как правило готовое шасси, часто с полом кузова, щитом моторного отсека, проёмом лобового стекла и капотом - а остальное делали уже "кустари", надстраивая заводскую основу деревом. Разумеется, уровень ателье в отношении качества и культуры производства сильно различался, но общим их местом были высокая цена продукции и масштабы производства "в час по чайной ложке".
Типичным примером такого подхода является мой Adler Trumpf Junior 1937 года. Это автомобиль выпускавшегося с 1936 года поколения 1E, а не показанного выше по тексту 1G, и к тому времени базовый седан ("цвайтюриге-лимузин") и кабриолимузин уже имели цельнометаллические кузова, поставлявшиеся, как обычно, Ambi-Budd. Но у меня машина в заказном кузове "кабриолет" (без дуг крыши и рамок дверей - в отличие от кабриолимузина), который строился на заводском "голом" шасси сторонним ателье Karmann из Оснабрюка (были и другие производители, у них кузова заметно отличались от показанного):
У него из металла выполнены пол (приваренный к раме - т.е. получается нечто вроде несущего кузова, а точнее - кузов с несущим основанием), включая колёсные арки, а также щит моторного отсека. Но за проёмом лобового стекла и выше порогов начинается уже деревянная "надстройка", выполненная на заводском шасси кузовным ателье:
Каркасы дверей полностью деревянно-фанерные. Дерево родное, но почти всё в плохом состоянии, будет полностью меняться (сегодня это большая проблема). Штамповка металла - очень примитивная, а многие детали получены судя по всему даже просто гибкой и вальцовкой, которую выполняли не в прессах, а на ручных гибочных станках, вальцовочных машинах и тому подобном оборудовании. Машина частично варилась уже у нас, но исходный заводской вариант отличался незначительно (есть с чем сравнить).
Хорошо виден переход от стального несущего основания шасси к деревянным стойкам.
Каркас задней части кузова тоже преимущественно деревянный. Сзади приложена пенопластовая модель, по которой уже изготовлен буковый брус на замену полностью сгнившему родному немецкому:
Каркас тента тоже был сделан кузовным ателье по привычной технологии - из деревянных брусьев, и даже сиденья - с деревянно-фанерным каркасом. Геморроя с реставрацией этих машин - выше крыши, именно из-за деревометаллической конструкции кузова: на заводе металл нашивали на деревянный каркас, подгоняя по нему, а при восстановлении приходится, наоборот, заполнять деревом полости в уже отформованном металле. Этот процесс иногда уподобляют запихиванию выдавленной зубной пасты обратно в тюбик. Родное дерево обычно рассыпается в труху, даже мерок не снять - его размеры приходится брать прямо с металла. Саму металлическую обшивку как правило приходится разбирать, высверливая точки сварки, чтобы запихнуть внутрь деревянную деталь каркаса.
У более мелких же производителей, с масштабами выпуска порядка нескольких тысяч или сотен автомобилей в год, не было денег и на то, чтобы заказывать цельнометаллические кузова у бывшего монополистом совместного немецко-американского предприятия. Они так и продолжали снабжать все свои легковушки каркасно-панельными композитными кузовами вплоть до самой войны - а в годы войны делать кузова уже для военных автомобилей.
И да - теперь должно стать понятным и то, почему выбранный в качестве основного легкового автомобиля для Вермахта Horch 901 имел деревянный кузов, обшитый жестью: своей технологии выпуска цельнометаллического кузова эта фирма никогда и не имела, а к американцам за кузовами для военной техники идти на поклон немцы в тот момент, естественно, не захотели. Напомню, что американцы в качестве штабных выпускали обычные автомобили довоенных моделей, да и чисто военные машины у них имели цельнометаллические кузова.
Потихоньку отходить от всё этой архаики немцы начали только непосредственно перед мировой войной - в 1937-1938 годах. Но увы, очень скоро им стало не до легковых автомобилей. А фирму Ambi-Budd в 1939 году национализировали и загрузили выпуском военной продукции для Вермахта, такой, как вот такие вот "Швиммвагены":
Кстати, судьба этого предприятия была печальна: во время войны оно было практически полностью разрушено, а впоследствии оказалась в будущей ГДР; часть оснастки с него впоследствии всплыла в Айзенахе - на ней выпускались кузова для автомобилей EMW (воссозданные восточными немцами довоенные BMW). Что из оборудования Ambi-Budd попало в СССР по репарациям - вопрос открытый. Сама фирма как юрлицо продолжила своё существование, сегодня это часть концерна Thyssen-Krupp. "Фольксвагену" очень сильно повезло, что его кузов выпускался хоть и по технологии, пролицензированной у "Бадда", но всё же на самом заводе в КдФ-Штадте / Вольфсбурге.
Полноценный выход из сложившегося в довоенной немецкой легковой автомобильной промышленности "заколдованного круга" был один-единственный: огромные инвестиции в производство своей, немецкой машины с цельнометаллическим кузовом, по самой современной технологии, на самом современном по уровню оборудования производстве, а главное - доступной и массовой, в масштабе не десятков, а сотен тысяч экземпляров в год. И в условиях Германии 1930-х годов сделать такие инвестиции могло только государство - у самой автомобилестроительной отрасли таких денег не было и не планировалось.
Именно это и было сделано в лице проекта "фольксвагена" - "народного автомобиля". Но и в нём без американцев не обошлось. Об этом - в следующий раз.
