В 1970-х годах в мире начали появляться широкофюзеляжные пассажирские самолеты, которые в одном только ряду могли разместить сразу до десяти кресел. В то время такой подход был оправдан - авиаперевозки динамично росли. Первым в мире широкофюзеляжным авиалайнером стал двухпалубный Boeing 747-100, способный вмещать до 450 пассажиров.
Он имел четыре современных по тем временам двигателя Pratt & Whitney JT9D, при максимальной нагрузке потреблявших на километр чуть более 20 литров топлива. Машина оказалась чрезвычайно популярной - на сегодняшний день произведено порядка 1500 Boeing 747 всех модификаций. Однако время огромных «Боингов» подходит к концу - уже через год компания прекратит производство последней модификации авиалайнера 747-8.
Европейский конкурент 747-го - двухпалубный широкофюзеляжный Airbus A380 также приказал долго жить. Первый полет машина, способная брать на борт сразу 853 пассажира, совершила в 2005 году, а уже в текущем 2021 году из-за отсутствия интереса на рынке производство Airbus A380 будет свернуто. Из запланированных 1200 машин собрано всего 240 единиц.
Причина отказа всех ведущих авиапроизводителей от четырехдвигательных машин лишь одна - финансовая. По экономичности такие авиалайнеры вчистую проигрывают двухмоторным машинам. Если расход топлива у Boeing 747-100 составлял 11400 кг/ч, то после различных доработок в последней версии 747-8 снизить его удалось лишь чуть более чем на 1000 кг/ч.
Четырехмоторный «Аэробус» оказался менее прожорлив, однако и это ему не помогло: новый двухмоторный Boeing 787 Dreamliner потребляет всего 4800 кг топлива в час, при этом берет на борт до 250 пассажиров и летит примерно на одинаковое расстояние с огромным 747-м. То же можно сказать и о двухдвигательном Airbus A350-900. В час он потребляет 5800 кг горючего, но на борт берет уже 440 пассажиров.
Россия идет своим путем. С одной стороны в нашей стране строят концептуально близкий к тому же Boeing 737 MAX узкофюзеляжный авиалайнер МС-21, но с другой - продолжают финансирование разработки уже давно морально устаревшего четырехмоторного Ил‑96-400М.
За все время производства было изготовлено всего три десятка Ил-96 различных модификаций, что крайне мало. Понятно, что в варианте с четырьмя двигателями ПС-90А-1 и новый Ил‑96-400М не купит ни одна авиакомпания мира. Поэтому, видимо, в конце прошлого года финансирование проекта было урезано в пользу других продуктов отечественной авиационной отрасли - ближнемагистрального пассажирского самолета Ил-114-300, вертолетов Ми-38, «Ансат» и др.
Тем не менее разработка, на которую уже было потрачено порядка 10 млрд. рублей, продолжается. Более того, после 2025 года на самолет, наконец, вместо четырех ПС-90 планируют установить два мощных отечественных двигателя ПД-35, которые к настоящему времени еще не вышли даже на стадию испытаний.
