· Двигатель. В целом работа мотора нареканий не вызывает. Несмотря на то, что двигатель стоит такой же как на Киа Rio, расход топлива здесь чуть меньше — примерно 7-8 литров на 100 км по трассе. Однако, в зимнюю пору резко возрастает с 11 до 18 литров на сотню, но эта закономерность обусловлена особенностями зимней эксплуатации автомобиля.

Также многих кретоводов волнует тот факт, что после обкатки в 10 000 км перерасход бензина никак не падает, хотя часть на это надеется. Но современные двигатели имеют свои современные особенности. А еще подавляющее большинство владельцев Хендай Крета замечают, что показания расхода по бортовому компьютеру сильно отличаются от расчета по чекам. Причем происходит это независимо от стиля езды. Также владельцами Креты 1.6 механика был отмечен недостаток по поводу плохой динамики. Двигатель плохо тянет на средних оборотах, полностью отдавать всю мощность способен только в диапазоне от 4000 до 5500 об/мин. В результате чего усложняется обгон.

Когда частота оборотов двигателя достигает 3000 в минуту, звук его становится хорошо слышен в салоне.Так что можно услышать как на скорости 80 км/ч, начинает гудеть мотор. А еще, металлическая защита двигателя отсутствует, в комплект входит только пластиковый пыльник. Так что понадобится дополнительно её приобретать, в противном случае возникает риск пробить картер.

Радиатор. Отсутствует сетка на решетке радиатора, без сетки безопасная эксплуатация радиатора затруднительна. Это значительный, но не критичный недостаток.

Салон. Так как производитель старался сэкономить, то для отделки использовался недорогой твердый пластик. Хотя отделка выполнена привлекательно, пластик очень сильно подвержен возникновению царапин. Помимо этого распространённой «болячкой» Креты является появление «сверчков», особенно в холодное время года. Их водителю приходится устранять самостоятельно. Наиболее подверженное появлению скрипов место — на стыке центрального тонеля с торпедо. Зачастую там подкладывают кусок бумаги (временное решение) или попросту проклеивают антискрип.

Даже в топовой комплектации отсутствует круиз-контроль, но он есть в «мозгах» автомобиля, поэтому установка кнопок на руле решает эту проблему с усталостью в дороге при долгой поездке.

Некоторые владельцы Креты указывают на странности в работе климат-контроля в автоматическом режиме. В этом случае система самостоятельно выбирает не только температуру и скорость, но и направление обдува, в первую очередь подавая поток воздуха на стекла. Это происходит по той причине, что автомобиль сначала пытается устранить запотевание стекол, поэтому дует на них холодом. Из-за чего в автоматическом режиме медленно охлаждает салон в жаркую погоду, а зимой медленно прогревается. Проблема легко решается переключением на ручное управление, что позволяет выбрать оптимальные настройки.

· ещё одна распространенная претензия — неправильная работа климата при крайне низкой температуре. Она связана с тем, что датчик наружной температуры работает только до -40 градусов Цельсия. При более низком значении температуры за бортом из-за отсутствия информации о ней климатическая система начинает подавать в салон холодный воздух. Единственный выход из положения — установить максимальную температуру вручную.

· Отдельно стоит упомянуть отсутствие шумоизоляции. Если хотите тишины, придется как минимум сделать шумку дверей, пола и колесных арок.

Электроника. Датчик температуры наружного воздуха у Креты не рассчитан на эксплуатацию автомобиля ниже чем -39 °C. Так как уже при минус 40 он вам ничего не покажет. ключ не всегда узнаваем для местного иммобилайзера, это неприятный момент, из-за которого на парковке можно полчаса мучить автомобиль вплоть до полной разрядки дорогой АКБ;
сцепление МКПП на машинах до 2017 года выпуска ужасное, оно ломается обычно уже на 20 000 км, начинают шуметь подшипники, но данные проблемы почти всегда устраняются по гарантии без проблем;
ресурс автомата при обслуживании раз в 120 000 км просто ничтожен - уже на 150 000 км будут проблемы, так что жидкости лучше менять не реже чем 1 раз в 60 000 км пробега, иначе ничего хорошего не будет;
на 80 000 км владельца ждет неприятно дорогостоящий ремонт подвески с заменой амортизаторов, а также опор и опорных подшипников, на этом же пробеге могут полететь ступичные подшипники;
межосевая муфта не самая надежная, регулярно приходится обращать на нее внимание, но это актуально только для полноприводных моделей, у которых данная муфта в наборе техники имеется.
на двери багажника вздутия краски появляются уже к 30 000 км пробега или на 2-3 году эксплуатации, важно не упустить момент и вовремя устранить неприятные эффекты на ЛКП автомобиля;
до середины 2017 года проблем с кузовными деталями на машине было значительно больше, так что при покупке стоит выбрать машину посвежее, в которой завод исправил недостатки ЛКП;
лакокрасочное покрытие в целом очень тонкое - до 100 мкм, так что повредить его можно просто, даже крупные жуки на трассе могут справиться с этой миссией и испортить владельцу настроение;
замок задней двери постоянно брякает на неровностях, и это просто выводит из себя человека, который купил новую машину, здесь проще всего справиться кустарными методами с проблемой;
пластик в интерьере плохой, уже к 30-40 тысячам км пробега машина наполняется множественными сверчками и звуками, которые не должны сопровождать передвижение практически нового транспорта.

· Коробка передачи (АКПП). На авто с АКПП, в холодную пору года при температуре воздуха -10°С отчётливо слышен «пинок» при включении передачи заднего хода. При недолгом прогреве авто пинки пропадают.

· В модификациях с механической коробкой переключения передач при прогреве, когда частота вращения двигателя достигает 1300-1500 оборотов в минуту, часто слышится металлический скрежет. Проблема устраняется в рамках гарантийного обслуживания путем замены трансмиссионного масла или коробки переключения передач в сборе.

· Катализатор. Из-за механического воздействия, некачественного топлива, нарушения режима эксплуатации или производственного брака может разрушиться или забиться каталитический нейтрализатор. В некоторых случаях попытки завести двигатели при забитой выхлопной системе приводят к попаданию частиц керамики в блок цилиндров двигателя через выпускные клапаны.

Неисправности и ремонт двигателя G4FG 1.6 л.Несмотря на внесенные изменения, основа мотора осталась прежней и перед вами все тот же G4FC или G4FA. Их проблемы абсолютно никак не отличаются друг от друга.
Здесь главная проблема это быстрый выход из строя катализатора с попаданием керамической крошки в цилиндры — так образуются задиры в вашем G4FG, появляется жор масла и все заканчивается капиталкой.
В остальном ничего критичного: такие же посторонние стуки и звуки (на холодную и на горячую), вибрации на холостых и на 3000 об/мин, свист ремня генератора и прочее. Несмотря на большой список, все это не так ужасно на практике.
Детально о всех проблемах серии Gamma мы расписали в статье о G4FAСерия Nu пришла на смену поколению Theta II в 2011 году и здесь мы рассмотрим двухлитрового представителя под обозначением G4NA, который заменяет 2-литровый G4KD. Новое поколение создано по образу популярного 1.6-литрового G4FC,Накрыт блок типичной головкой для двигателей подобного класса — это 16-клапанная ГБЦ с двумя распредвалами и с гидрокомпенсаторами. Здесь применена система изменения фаз газораспределения на впуске и на выпуске D-CVVT.
Впрыск топлива обыкновенный распределенный. На впуске установлен двухступенчатый впускной коллектор VIS из пластика, переключающийся на 3000 об/мин.
Привод газораспределительного механизма цепной, цепь ГРМ необслуживаемая, на практике работает нормально и служит не менее 150 тыс. км.
Управляет двигателем блок ЭБУ Continental 39101-2EXN0.

В феврале 2017 года мотор был обновлен: появились маслофорсунки для охлаждения поршней, доработали систему охлаждения, изменилась прокладка ГБЦ.ассовые проблемы двигателей G4NA

1. Стук, шум, жор масла. Вероятно, у вас задиры в цилиндрах — это типичная ситуация для данного мотора даже при маленьком пробеге. Причина это не до конца продуманная конструкция поршней, их недостаточное охлаждение и ряд других факторов.
Как избежать задиров: хороший капремонт с расточкой +0.5 мм или гильзовкой с установкой маслофорсунок. Также стоит менять масло каждые 7500 км, антифриз каждые 40 тыс.км и следить за состояние радиатора. Но все это не 100% гарантия.
2. Износ шатунных вкладышей, что может привести к провороту и последующему капремонту. Ставьте самую последнюю ревизию, производитель постоянно их дорабатывает.

Чтобы мотор ездил долго и хорошо, регулярно его обсуживайте, лейте нормальное качественное и оригинальное масло (не жидкое), меняйте с периодичностью минимум раз в 7500 км, следите за состоянием катализатора хотя бы раз в 100 тыс. км. Неплохим вариантом видится замена катализатора на пламегаситель дабы при его разрушении, избежать попадания керамической пыли в цилиндры и не попасть на капремонт. После этого ставится обманка или делается чип-тюнинг.

Мотор серии Gamma II под названием G4FG был создан на базе популярнейшего G4FC и был призван заменить своего предшественника в будущем. Ниже сравним и посмотрим на отличия G4FG и G4FC.
Более новый движок имеет все тот же алюминиевый блок цилиндров с коленвалом с ходом поршня 85.4 мм, да и в целом низ двигателя точно такой же, как на G4FC, кроме поршней. Здесь установлены свои, немного измененные поршни. Маслофорсунок тут все еще нет, но Gamma хорошо справляется и без них.

Сверху блока стоит доработанная головка, она такая же 16-клапанная с двумя распредвалами, но ее отличительная черта это система изменения фаз газораспределения на обоих валах Dual-CVVT — два фазовращателя, проще говоря. Впускной распредвал тоже заменили, теперь он более агрессивный. Чтобы автомобиль мог нормально ездить на низких оборотах, на впуск установили новый впускной коллектор с системой изменения длины VIS. Переключения происходят на 4200 об/мин.
Гидрокомпенсаторов тут все еще нет, поэтому время от времени (каждые 90 тыс. км) нужно регулировать клапаны, если это необходимо.
Кроме того, здесь используется новая цепь ГРМ, которая по традиции служит вполне хорошо, не менее 200 тыс. км.
Впрыск остался таким же — распределенный MPI. Блок управления мотором отличается от прошлого поколения.