Настоящий внедорожник, стихия которого не скоростные автомагистрали, а непролазная грязь, глубокий снег, водные преграды, и сегодня способен составить конкуренцию многим автомобилям повышенной проходимости. Эту машину поминают добрым словом многие любители экстремального туризма, охоты и рыбалки. И вряд ли кто-то сомневается, что модель, разработанная в конструкторском бюро Ульяновского Автомобильного Завода, заслуживает уважения.
Военные требования
УАЗ-469 разрабатывался по ТЗ, выданному Министерством Обороны СССР. Он должен был прийти на смену удачному, но имевшему ряд недостатков и морально устаревавшему ГАЗ-69. Заказчика не интересовали ни высокая скорость, ни комфорт в салоне. Среди основных требований были:
- Простота конструкции.
- Надёжность.
- Высокая проходимость.
Предполагалась, что машина должна стать авиадесантируемой и уметь буксировать пушку калибра 75 мм.
Рождение настоящего внедорожника
У истоков проекта стоял ведущий конструктор Лев Адрианович Старцев. Руководимый им коллектив инженеров, хотя и создавал своё детище с оглядкой на популярный в то время внедорожник Land Rover Defender, использовал в конструкции УАЗ-469 отличные от британской модели технические решения. Причин тому было несколько:
- Отказ от дизельного двигателя стал вынужденным, поскольку советская промышленность на тот момент не выпускала подходящих по характеристикам моторов, работавших на тяжёлом топливе, а разработка нового силового агрегата требовала много времени.
- Выбор в пользу независимой подвески с полуэллиптическими рессорами сделали, поскольку шасси такой конструкции обеспечивало лучшую проходимость и существенно упрощало производство внедорожника. При этом рассматривался и проходил испытания вариант с независимой подвеской.
- Съёмный брезентовый верх и складная рамка лобового стекла (согласно требованию военных) позволяли на ходу вести огонь из стрелкового оружия.
По целому ряду узлов и агрегатов внедорожник унифицировали с уже выпускавшейся на тот момент моделью УАЗ-452.
С самого начала машину проектировали рамной. Именно такая компоновка обеспечивала открытому кузову со съёмным мягким верхом достаточную конструктивную жёсткость. А вот привычный дизайн УАЗ-459 получил не сразу. Судя по имеющимся фото опытных образцов, поначалу разработчики пытались использовать стилистические решения, позаимствованные у уже упомянутого выше Land Rover Defender.
Но окончательный облик внедорожника, автором которого стал дизайнер Альберт Михайлович Рахманов, существенно отличался от стилистики прототипов. Автомобиль приобрёл самобытный, оригинальный внешний вид.
Машину проектировали сразу в двух вариантах, гражданском (УАЗ-469Б) и военном (УАЗ-469). Основное отличие в мостах. Для УАЗ-469Б они, в целях снижения себестоимости готовой продукции, были позаимствованы у УАЗ-452. Задние стали полностью взаимозаменяемыми. Передние отличались конструкцией рулевой сошки и углом установки площадок под рессоры. В такой комплектации клиренс достигал 220 мм.
Иначе обстояло дело с армейской версией. В соответствии с составленным специалистами МО техническим заданием дорожный просвет должен был составлять 300 мм. Для того чтобы добиться нужных показателей, ведущий конструктор Георгий Константинович Мирзоев спроектировал увеличивавшие клиренс колёсные редукторы внутреннего зацепления. В дальнейшем на предприятии сложилась любопытная ситуация. Несмотря на то, что конструктивно мосты с редукторами были сложнее, они существенно превосходили по ресурсу модификации без редукторов. Всё дело было в военной приёмке, строго следившей за качеством выпускаемой продукции.
Из-за отказа от цилиндрических пружин в пользу листовых рессор, конструкция подвески стала проще и надёжнее, но жёстче. Если ГАЗ-69 прозвали «Козлом» за способность передвигаться по сильно пересечённой местности, то УАЗ-469 получил это прозвище и по иной причине. На ухабах машина отчаянно козлила – подскакивала, что не добавляло комфорта при езде по просёлочным дорогам. В современных модификациях недостаток отчасти устранён за счёт установки на переднем мосту пружинной подвески.
Альтернативы нет
В зависимости от года выпуска и варианта исполнения, автомобили комплектовались разными силовыми агрегатами. На УАЗ-469/469Б устанавливали моторы:
- ЗМЗ-21.
- УМЗ-451М/МИ/МИЭ.
- ЗМЗ-402.
Это были конструктивно схожие моторы с рабочим объёмом 2,5 литра. Их мощность, в зависимости от модификации, варьировалась в пределах 75 – 100 л. с. Часть машин, выпускаемых для вооружённых сил, оборудовалась экранированной системой зажигания.
Конструкция движка с мокрыми гильзами обеспечивала простоту ремонта, но уменьшала ресурс, который на практике не превышал 150 – 200 тыс. км. Расход топлива у внедорожника составлял около 16 литров при движении в смешанном цикле. Это было много, особенно если автомобиль находился в личном пользовании, но для армии не принципиально. Тем более что приемлемой альтернативы советская промышленность предложить не могла.
Просто, но не слишком удобно
Подключение/отключение переднего моста – принудительное. Для того чтобы активировать полный привод на УАЗ-469, необходимо:
- С помощью имеющейся в комплекте торцевой головки снять защитный колпак ступицы.
- Шестигранным ключом, вращая его по часовой стрелке, завернуть муфту до упора, введя её в зацепление со шлицами ведомого вала.
- Установить защитный колпак на место.
Эти операции выполняются как на левом, так и на правом колесе. С отключённым передним мостом внедорожник, передвигаясь по асфальтированным магистралям, потребляет меньше топлива, но на мокрой и скользкой дороге, из-за короткой колёсной базы, начинает сильно рыскать.
Без особого комфорта
Конструкция сидений УАЗ-469 предельно проста, и назвать её удобной может только настоящий аскет. Тем не менее, сидеть на них можно, хотя в дальней дороге подчас возникают проблемы. Зато компоновка салона позволяет усадить семерых человек. Правда двоим придётся расположиться на задних откидных сидушках, расположенных в районе багажного отделения.
Штатный отопитель достаточно эффективен, но лишь при условии, что двигатель полностью прогрет до рабочей, 80 градусов, температуры. Поэтому необходимо тщательно следить за исправностью системы охлаждения, в особенности термостата, и натяжкой тента, который должен быть установлен правильно, без зазоров. Тогда даже морозной зимой в салоне достаточно тепло. Увы, но высокий уровень потребления топлива на холостых оборотах делает проблематичной зимнюю ночёвку в стоящей машине.
Когда техника в умелых руках
Чтобы управлять УАЗ-469, требуются определённые навыки и опыт. Только тогда удаётся реализовать все возможности легендарного проходимца. В этом неоднократно убеждался на личном опыте. Ещё во времена СССР мой отец, возглавлявший фотолабораторию одного из связанных с оборонкой НИИ, много ездил по командировкам. А чтобы он мог без проблем добраться до расположенных в самых дальних уголках страны предприятий, руководство выделяло ему уазик. Управлял автомобилем бывалый водитель (назовём его, скажем, Анатолием) с большим стажем. Иногда в такие путешествия папа брал и меня.
Анатолий не только знал технику как свои пять пальцев, но и был, если можно так выразиться, влюблён в УАЗ-469, и порою не отказывал себе в удовольствии продемонстрировать его возможности. Например, свернуть с дороги в заснеженное, покрытое глубокими сугробами поле, и неспешно перемещаться по целине, вздымая фонтаны снега. При этом шофёр спокойно разъяснял, что главное – постоянно вести машину в натяг, не давая колёсам сорваться в пробуксовку.
А однажды ночью, километрах в пятидесяти от Тулы, нам встретился слетевший с дороги и застрявший в снегу ЗИЛ-164, гружённый товарами для местного сельпо. Призывая на помощь, водитель бегал вдоль обочины, размахивал руками, а когда мы остановились, попросил съездить в ближайшее село, чтобы сельчане выслали на подмогу трактор. Анатолий обошёл грузовик с разных сторон, оценивая, насколько прочно тот засел, после чего спросил водителя:
– Трос есть?
– Есть. А зачем? – опешил водила.
– Вытаскивать тебя будем. Ну а если не получится – сгоняем до села.
Далее, не слушая отговорок, опытный шофёр зацепил трос так, чтобы УАЗ оставался на пусть и покрытой укатанным снегом, но всё-таки твёрдой трассе, а нас с отцом попросил сесть на сидения, повысив нагрузку на заднюю ось внедорожника. Взревели на разные голоса два мотора, уазик потихоньку двинулся вперёд, и через несколько мгновений грузовик освободился из снежного плена. Сворачивая и укладывая трос, водитель ЗИЛ-164 не переставал благодарить и честно признался, что если бы он сам не оказался участником событий, то воспринял рассказ о случившемся как очередную шофёрскую байку.
Так что, в умелых руках УАЗ-469 действительно способен творить чудеса. И хотя, по современным меркам, конструкция автомобиля считается устаревшей, во многих уголках нашей страны, куда ещё не добралась цивилизация, «Козёл», раз за разом, продолжает доказывать своё превосходство над иностранными конкурентами. Недаром, оценив его возможности, владельцы итальянского тюнинг-ателье, браться Марторелли, наладили экспорт этих машин в свою страну. Там УАЗ-469, хотя и довольно сильно модифицированный, неплохо продавался. Одна туристическая фирма закупила партию советских автомобилей, чтобы возить туристов на Везувий. Прочим внедорожникам такая задача оказалась не по зубам.
Заключение
К сожалению, после развала СССР качество листового проката, используемого для изготовления УАЗ-469 и его последующих модификаций, сильно снизилось. Машины быстро ржавеют, что создаёт немало проблем для их владельцев. Некоторые поклонники марки даже грустно шутят, что если приложить ухо к капоту уазика, то можно услышать, как металл превращается в ржавчину. Тем не менее, машины по-прежнему покупают. Ведь по соотношению критериев цены и проходимости, даже спустя почти 50 лет после начала производства, конкурентов у них немного.
