День добрый. Продолжим наш рассказ про советские предвоенные многоцелевые разведчики. Постепенно мы подошли к одной из самых знаковых машин этого семейства. Речь сегодня пойдет про Р-10, который был разработан под руководством авиационного конструктора И. Г. Немана. Этот самолет стал первым серийным многоцелевым разведчиком, пришедшим на замену устаревших бипланов Р-5 и Р-Z. Ранее на канале уже выходило несколько публикаций по схожей тематике, где были разобраны проекты его основных конкурентов. Все они по тем или иным причинам были свернуты. Причем эту же участь постигла и попытка локализовать производство военной модификации (БШ-1) американского самолета Vultee V-11 (Ссылка на статью). Обзор по Р-10 выйдет в нескольких частях. Мы расскажем про историю его разработки и проведенных испытаниях, а также подробно рассмотрим его конструкцию. Отдельной статьей выйдет материал по поршневому двигателю М-25. В завершении этого небольшого цикла скорее всего выйдет публикация о применении разведчика в ходе вооруженных конфликтов. Разработка самолета Р-10 началась в довольно сложных условиях. Некоторое время она шла параллельно со схожим проектом ХАИ-6 и только после его закрытия, конструкторский коллектив целиком сосредоточился на доводке одного изделия. Кроме того, существенной проблемой было отсутствие подходящей силовой установки. В конечном счете конструкторам удалось добиться поставленных целей и вот что из этого вышло.
Начальный этап разработки проекта Р-10.
Техническое задание на разработку нового многоцелевого разведчика и легкого бомбардировщика было выдано в начале 1934 года. Изначально предполагалось использовать поршневой двигатель М-22. Согласно расчетам самолет должен был развивать максимальную скорость примерно в 340 км/ч, иметь практический потолок в 7800 метров и дальность полета не меньше 1000 км. Ведущим конструктором проекта был Л. Д. Арсон. По ходу проектирования использовались наработки по самолетам ХАИ-1 (Ссылка на статью) и ХАИ-6. Конструктивно новый разведчик должен был представлять собой цельнодеревянный свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой и убирающимся шасси. Экипаж состоял из двух человек. Разработчикам необходимо было обеспечить удобство его размещения в кабинах, добиться из них хорошего обзора, грамотно скомпоновать все приборное оборудование и элементы управления. В принципе особых проблем с разработкой общей конструкции не было. Как уже отмечалось выше, основные сложности изначально заключались с проработкой винтомоторной группы.
Имеющийся в наличии двигатель М-22 не в полной мере удовлетворял предъявляемым требованиям и требовал замены. Тем не менее, в начале 1935 года проект ХАИ-5 был утвержден заказчиком и после рассмотрения макета, началось строительство первого прототипа. Велось оно в Харькове, на заводе № 135. Однако была и необходимость принятия итогового решения в выборе силовой установки. Промедление в решении этого вопроса затягивало строительство. Рассматривалось еще несколько вариантов двигателей. Это Gnome-Rhone "Mistral-Major" 14 krsd, запущенный в лицензионное производство под индексом М-85 и Wright "Cyclone" R-1820 F3 (советское обозначение М-25).
Двигатель М-85 был более подходящим вариантом, однако возникли некоторые сложности с его внедрением в массовое производство. Да и посчитали что приоритетнее будет его использовать на других проектах, в первую очередь на бомбардировщике ДБ-3. Поэтому в марте 1936 года И. Г. Неман получил прямое указание использовать на своем самолете двигатель М-25. К тому времени он находился в большей степени готовности к серийному производству. Да и опыт его использования на ХАИ-6 пришелся как нельзя кстати. Уже в мае первый опытный прототип Р-10 был достроен, после чего началась его подготовка к проведению испытаний.
Проведение заводских и государственных испытаний.
В ходе проведения подготовки к заводским испытаниям состоялась приемка опытного экземпляра и его тщательный осмотр. Было проведено контрольное взвешивание и определение центра тяжести. Начался этап наземных испытаний, в ходе которых в первую очередь проводилась проверка работы винто-моторной группы, функциональных систем, отдельных узлов и агрегатов. Прогонка двигателя осуществлялась несколько раз в течении 15-20 минут. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Б. Н. Кудрин. В начале июня, после изучения особенностей машины, летчик приступил к проведению рулежек, пробежек и подлетов. Первый полет состоялся в конце июня. Всего за время заводских испытаний было выполнено 42 полета. По ходу их проведения выявлялись определенные производственные дефекты и недоработки, который старались по возможности устранить. К примеру была доработана воздушная система. В целом впечатления о машине сложились положительные и в августе ее передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Проходили они до 24 октября 1936 года. Руководил группой испытателей военинженер 3-его ранга Н. С. Куликов. Ведущим летчиком-испытателем на них был А. К. Долгов. Кроме него к облету самолета привлекался П. М. Стефановский. Был осуществлен весь необходимый цикл испытаний- полеты проходили как в дневное, так и в ночное время. За это время определили все основные летные характеристики машины, ее взлетно-посадочные характеристики, осуществили оценку устойчивости, управляемости и маневренности.
Также проводились исследования на штопор, флаттер и т. д. В целом высокие оценки также были подтверждены. Определенные замечания присутствовали по составу вооружения и радиооборудования. Также было рекомендовано увеличить площадь горизонтального и вертикального оперения. Стоит отметить что Р-10 проигрывал по скоростным показателям своему основному конкуренту в лице Р-9. Но его конструкция была гораздо более совершенной и самолет имел лучший задел к дальнейшей модернизации. В конечном итоге испытания сочли успешными и самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения всех выявленных недостатков. Кроме того требовалось дополнительно провести войсковые и контрольные испытания и уже по их результатам внедрить самолет в серию. Сроки постройки первых самолетов установочной партии были поставлены очень жесткие. Люди работали в авральном режиме. Это очень сильно сказалось на "культуре" производства. Очень много проблем доставила доводка системы вооружения. Конструкторский коллектив ХАИ не имел достаточного опыта в решении этой задачи, поэтому была сформирована специальная рабочая группа для кооперации с более опытными конструкторами. Их стажировка проходила на заводе № 39 в бригаде С. В. Ильюшина. Оказывали им помощь и другие смежные организации. В ходе проведения работ над вооружением был размещен второй крыльевой 7,62-мм пулемет ШКАС (Ссылка на статью), два кассетных бомбодержателя КД-2, вращающаяся турель МВ-3.
Несмотря на все возникающие сложности работы по доводке самолета велись вполне успешно. Однако основной удар по программе был нанесен в ходе развернувшейся в те годы "ежовщине". Многие авиационные конструкторы были арестованы по ложным обвинениям и отправлены в "шарашки". И. Г. Неман не избежал этой участи и также попал под волну репрессий. Завершал работу по разведчику Р-10 уже конструктор А. А. Дубровин. Серийное производство машины было развернуто на авиационных заводах в Харькове и Саратове. Всего было выпущено около 500 машин. Некоторые подробности хода серийного производства будут отмечены в следующих публикациях по данной теме.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, http://www.wardrawings.be/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга А. В. Чесалов. Испытания опытных самолетов, книга Техническое описание мотора М-25, книга В. Р. Котельников. Отечественные поршневые моторы, книга В. А. Багратионов. Крылья России, книга В. Р. Котельников. Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики 1939-1945 годов, журнал Авиация и время, журнал Авиация и космонавтика.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
