В прошлый раз речь шла о троллейбусе БТЗ-52763 с оговоркой, что будет продолжение. Да, продолжение будет чуть позже.
Но сегодня поговорим о трамваях из Усть-Катава, а именно, самая массовая модель данного производителя - 71-605.
КТМ-5 (в последующем - 71-605) - вагон, производимый Усть-Катавским вагоностроительным заводом (УКВЗ). Представляет из себя одиночный высокопольный вагон. Оснащён двумя двухосными тележками мостового типа.
Также оснащён одной кабиной и трёмя дверями по правую руку от водителя. То есть, вагон был односторонний. Двухсторонние варианты вагонов, которые существуют в некоторых хозяйствах - это уже переделки.
Своё начало модель берёт в 1963-м году, когда два опытных вагона КТМ-5 были отправлены на испытания в Челябинск. В самом Усть-Катаве есть лишь небольшая линия, которая некоторое время использовалась для развозки сотрудников УКВЗ и испытания новых вагонов.
В принципе, вагон могли отправить и в другие города, что находятся поблизости - Златоуст, Уфа, Магнитогорск, Салават... Но выбор пал именно на столица региона - Челябинск.
Первые КТМ-5 представляли некую смесь из вагонов ЛМ-57 и Tatra T3.
Впервые увидев фотографии данного вагона не все могут сразу поверить, что это именно КТМ-5. Но первоначальная концепция была именно такой. В вагоне три ширмовых двери, фальшборта, прикрывающие тележки, более округлые формы, цельнометаллический кузов.
Но вагоны работали недолго - уже в 1965 году оба вагона были отправлены в Усть-Катав. В принципе у этой модели было хорошее начало, но распоряжение сверху заставило пересмотреть концепцию.
Таким образом появился КТМ-5М "Урал". Новую концепцию кузова создал для УКВЗ Всесоюзный НИИ технической эстетики. В данном случае вагон стал более "рубленный", приняв более привычный ныне вид.
Новый вагон имел больше пластика - кузов и некоторые внутренние детали были пластиковыми. Двери были заменены - вместо ширмы были установлены сдвижные одностворчатые двери.Было произведена доработка электрооборудования.
Первые вагоны новой модификации были отправлены на испытания в Москву. Серийное производство началось в 1969 году, когда в УКВЗ закончилось строительство нового цеха под производство четырёхосных вагонов (ранее серийные модели были двухосными, но потребности заставили перейти на более длинные вагоны).
К началу 1970-х годов возникли проблемы - по стране прокатилась волна возгораний на вагонах данной модели, что вновь заставляет пересмотреть концепцию данных вагонов.
В 1971 году вновь приходит распоряжение - произвести замену пластика на металл. Большую часть вагонов КТМ-5М "Урал" отправляют обратно на завод, часть вагонов проходили модернизацию на местах.
Именно так появляется новая модификация КТМ-5М3. По сути, была произведена работа над ошибками - замена большей части пластика на металл, улучшен привод дверей (вместо троса были установлены цепи).
Тем самым был принят окончательный вариант вагона, который делали до 1989 года со скоростью около 700 вагонов в год.
В 1989 году произвели небольшие изменения: заменили шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; усовершенствовали сцепной прибор.
В новой модификации, которая получила дополнительный индекс "А". Кроме того, для данной модификацией была начата нумерация с нуля.
Последней модернизацией 71-605 считается последняя специальная партия. Это была партия вагонов для Ростова-на-Дону. В Ростове-на-Дону используется нехарактерная для России европейская колея 1435 мм. Из-за этого пришлось адаптировать тележки. Благодаря этому появилась модификация "У".
Но в конце 1990-х годов несколько вагонов данной модели были проданы в Краснодар и перешиты под стандартную колею. Ныне краснодарские вагоны - единственные вагоны данной модификации, которые эксплуатируются. В Ростове-на-Дону полностью отказались от эксплуатации данных вагонов в 2015 году. На их смену пришли вагоны 71-911E "City Star".
Эксплуатация вагонов в Уфе.
Несмотря на разнообразие модификации, в Уфе эксплуатировалась лишь одна - 71-605А.
Поставка вагонов производилась в 1992 году. Стоит отметить тот факт, что это были последние вагоны данной модели - к 1992 году на УКВЗ отказались от производства 71-605х в пользу 71-608х.
Исходя из документов МУЭТ г. Уфы получается, что город одновременно получил и 71-605А, и первые 71-608К. Возможно, что Уфа могла бы и не получить подобные вагоны, но так получилось. Уфа получили свои "пятаки" даже позже того же Салавата, который эксплуатировал вагоны с 1988 года.
Поставка вагонов производилась в два депо - депо им. С. И. Зорина и Депо № 2 на улице Севастопольская.
Поставка вагонов вновь позволила эксплуатировать вагоны из Усть-Катава, ведь от вагонов данного производились в 70-х годах в пользу чешских Татр и рижских РВЗ-6.
В депо им. Зорина 71-605А получили номера в диапазоне 11**, заменив выбывшие к тому времени Tatra T6B5. Но уже в 1993 году вагоны были отправлены в депо № 2 на улице Севастопольская. Тем самым в депо им. Зорина было все два вида вагонов - РВЗ-6 и 71-608К.
В то же время в депо № 2 было поинтереснее - Tatra T3, 71-605А, 71-608К.
К тому же, в депо № 2 вагоны 71-605А были сцеплены в системы многих единиц (СМЕ). В Уфе были лишь составы из двух вагонов, хотя в некоторых городах использовались составы из трёх вагонов.
Но системы из этих вагонов использовались лишь до 1998 году, когда временно закрывали депо № 2 и вагоны были переданы по депо в соответствии с производителем - КТМ ушли в депо им. Зорина, а Татры - в депо № 3.
Также известно, что последний произведены 71-605А (он же последний вагон семейства КТМ-5/71-605) имел заводской номер 1426 и был поставлен в депо № 2, но проработал недолго - не позднее 1995 года он сгорел и был утилизирован.
К тому же к 1998 году был списан ещё один 71-605А. Оставшиеся 15 вагонов были переданы в депо им. Зорина, но в марте 1999 года они возвращаются обратно.
Постепенно в "нулевые" вагоны начали передавать из депо № 2 в депо им. С.И. Зорина, где они окончательно получили приют.
Два вагона были переделаны в служебные. Первоначально оба вагона были в депо им. С. И. Зорина, но в начале 2008 года один вагон отправился в депо № 2 (бывшее № 3). Этот вагон стал единственным вагоном производства УКВЗ в депо среди Татр и единственного вагона из Екатеринбурга.
У данных вагонов не было ограничений по маршрутам, что позволяло увидеть их в любой точке сети.
В начале 2011 года на вагона 71-605А была опробована новая схема окраски, существенно отличающиеся от заводской. Большой фон с несколькими полосами был двух вариантов - тёмно-жёлтый с красными полосами и белый с синими полосами. Последний был использован лишь на одном вагоне - № 1023.
Вагоны 71-605А имеют похожую судьбу с РВЗ-6М2 - их выводу из эксплуатации поспособствовали обещания поставки новых вагонов. Если РВЗ списывали разом, то "пятаки" списывали постепенно - один вагон был разбит в ДТП, другие просто не ремонтировали по достижению километража. Последними вагонами были № 1016 и 1018.
Самое интересное, что находясь на грани жизни и смерти эти вагоны были использованы для конкурса профмастерства в 2015 году, хотя к тому времени они редко выезжали за пределы депо.
Хотя, что было с этими вагонами в конце жизни - это отдельный вопрос.
Вагоны отправили в резерв, но у них не хватало километража для списания. Тогда этот километраж стали наматывать по депо, периодически выгоняя в город для катания без посадки - несколько раз для буксировки вагонов, пару раз возили слесарей для ремонта вагонов. Были случаи того, что их просто гоняли по линии, но из-за жалоб со стороны пассажиров эта практика была прекращена.
В итоге к середине 2016 года добились того, что вагоны оказались в списке на списания.
В настоящее время оба вагона стоят в полуразобранном виде в ожидании утилизации.
А в большинстве городов, в т.ч. и в Салавате данные вагоны продолжают эксплуатироваться.
Благодарю за внимание!
Материал создан при поддержке каналов "Уфимский транспорт" , Матвея Скворцова и группы "Уфимский электротранспорт".
#трамвай #ктм #усть-катав #уквз #история #транспортные средства #машиностроение #промышленность россии #производство #заводы россии
