В предыдущем тексте на эту тему мы уже выяснили, что самолёты не падают. Но то, что имеют место проблемы при выполнении полётов – это и выяснять не нужно. Это факт, который с определённой долей периодичности нам подтверждают новости. И хоть это бывает довольно редко, но авиационные события всегда вызывают самый сильный резонанс.
Это и понятно. Любое несчастье на транспорте не имеет такой выразительной и эмоциональной картинки в новостях, как в случае авиационного происшествия. А наш мир сейчас делают журналисты. Это данность информационной эпохи.
Нравится это нам или нет, значения не имеет.
И, благодаря новостям, считают пассажиры, что практически во всех авиапроисшествиях виноваты пилоты. И, благодаря новостям, считают, что причиной подавляющего большинства катастроф является «пресловутый человеческий фактор».
О нём и поговорим.
А начнём с того, что нужно пилоту, чтобы летать безопасно. Или, что же это такое - квалификация пилот.
У нас квалификация определяется как совокупность «знаний, навыков умений и опыта». О том, что опыт не является показателем надёжности пилота я писал в статье «Становится ли пилот надежнее с опытом?».
То есть подразумевается, что специалист, обладающий перечисленными характеристиками, будет достаточно надёжным.
Но, что показывает опыт?
Один из лучших линейных пилотов, эксплуатирующих Боинг 747, безо всякого сомнения обладающий необходимыми знаниями, навыками, умениями и опытом, становится виновником самой страшной авиационной катастрофы. Опытнейший пилот, который так же обладает перечисленными качествами приводит к сваливанию самолёта и, соответственно, катастрофе.
И число событий, когда квалификация пилотов полностью соответствовала указанному выше, преобладает над теми случаями, когда в процессе расследования выяснялся недостаток навыков или умений.
Получается, что есть ещё что-то, что необходимо иметь пилоту, дабы быть абсолютно надёжным. И современные достижения методики подготовки пилотов дают ответ на этот вопрос.
Современные исследования в этой области, проведённые международными организациями гражданской авиации, определяют компетенцию пилота, как сочетание знаний, умений и attitudes.
Последнее в официальных документах переводится как установки или убеждения. Если обратимся к словарям, то диапазон значений этого слова очень широк: от «положение» до «мироощущение».
Если же мы сомневаемся в переводчиках, то может психологи помогут?
Психологи не стали усложнять себе жизнь и сделали это термином. И, стало быть, просто имеют дело с понятием «аттитюд». Как и всё в психологии – это сложное понятие, но если упростить, то мы получим, что аттитюд есть синоним к понятию «установка» или «аттитюд — это предрасположенность поступать конкретным образом в конкретной ситуации».
Обобщая сказанное, мы приходим к выводу, что мало уметь пилотировать самолёт и знать всё, что необходимо пилоту. Нужно чтобы у пилота были сформированы убеждения, что в любой ситуации он обязан выбирать то решение, которое обеспечивает максимально возможный в конкретных условиях уровень надёжности.
А как это делать, как формировать убеждения – это отдельная сложная задача. Но мы знаем, что самое главное поставить правильную задачу. И она поставлена перед авиационным сообществом.
Поэтому есть убеждение, что журналистский штамп «пресловутый человеческий фактор» мы будем слышать намного реже.
