ВВЕДЕНИЕ
Дирижабль-это вид воздушных судов, который относится к категории транспорта «легче воздуха».
Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Менье. Его длина веретенообразной формы, оснащённый паровым двигателем, достигала 4,4 метра. Вскоре у многих стран мира загорелись мысли на собственные виды дирижаблей. На таких машинах чаще всего устанавливали двигатели внутреннего сгорания. Виды их, тоже не стояли на месте, ведь строились, как пассажирские, так и грузовые дирижабли. Но было и кое что общее у дирижаблей всех стран: все заполнялись водородом. Это была отрицательная сторона, так как водород легковоспламеняющийся газ. И именно поэтому никак нельзя было назвать эту машину безопасной.
Но было это не так уж и долго! Трагическая дата 1937 года всем запомнилась, в этот день пассажирский дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение. При попытке совершения посадки после сброса якорных канатов дирижабль внезапно загорелся и рухнул на землю, потратив 34 секунды на полное сгорания. На его борту было 97 человек. Из них 61 членов экипажа и 34 пассажира. В результате трагедии погибло 35 человек на борту и 1 рабочий на земле умер во время пожара. Во всех уголках мира обсуждался этот инцидент. Эта катастрофа поставила крест на эре дирижаблей.
И наконец, когда решили использовать на дирижаблях не водород, а гелий, все поменялось. Все проблемы связанные с безопасностью исчезли. Он стал снова развиваться
Но мы так и не поговорили о плюсах дирижаблей! А ведь их достаточно, и они нас очень радуют. Одна из самых главных проблем транспортных средств передвижения является большой расход топлива, но не у дирижаблей. Они парят в воздухе чуть ли не бесплатно, за счёт подъемной силы. Второй плюс, это большая грузоподъемность: она превышает самолёты. Так же несмотря на низкую скорость, они могут парить хоть месяцами, а при посадке не требуя специальных, посадочных полос.
На данный момент самый большой дирижабль под названием «Airlander», по прозвищу «летающая задница» из за своего вида, был создан для армии США по проекту Long Endurance Multi-intelligence Vehiclle, компанией Hy bridII Air vehicles. Они достигли чуть не вершины прогресса, но как говорил Луций Анней Сепека: «покорение вершин-это всего лишь степень для достижения очередной цели».
Но как ни затронуть нашу родную страну Россия! Ведь первый «учебный» дирижабль был сделан в Петербурбургской учебной воздухоплавотельном парке в 1908 году, по проекту капитана А. И. Шабского. Люди увлечены этой темой, что возводили проекты разных видов дирижаблей. От своих и до Французских. Дирижабли помогли нам в самые тяжёлые времена, а именно во время войны.
Как пришли к идее создания дирежаблей
В 1891 году прусский военный Фердинанд Адольф Хайнрих Август фон Цеппелин решил оставить службу и заняться конструированием дирижаблей – управляемых аппаратов легче воздуха. В 1894 отставной адъютант короля Вюртембергского (получил это звание в 1888) придумал воздушный поезд из сцепленных воздушных шаров. Спустя год – запатентовал идею. В том же 1895 приступил к созданию жесткого дирижабля – придуманный же сцепной караван должен был отвечать в создаваемой летающей конструкции за подъемную силу, равновесие и живучесть – такой прообраз баллонетов, ставшими нормой некоторое время спустя
В 1900 году первый жесткий дирижабль фон Цеппелина поднялся в воздух и вполне успешно управлялся. Именно эта модель стала вехой, отметившей наступление целой эры: уже через полтора десятилетия Лондон на собственной шкуре прочувствует бомбовые удары, наносимые дирижабельными флотилиями. Но это случится позднее. А пока гениальный изобретатель даже до конца и не осознал, что опередил не только главного французского конкурента Альберто Сантос-Дюмона (тот повторит нечто подобное годом позднее, завершив собственные разработки 1898 года), но и целый мир. Слово "цеппелин" станет нарицательным, как через пяток лет "дредноут" обозначит целый класс кораблей.
Не следует считать, что гениальный немец создал что-то свое революционное и неведомое дотоле миру. Нет. Он просто довел до ума старую идею, когда-то высказанную французами. Просто так уж совпало, что все необходимое для создания действующего образца оказалось в конкретной точке мира и Фердинанд Адольф нашел силы дотянуться до этого.
Проблема управления воздушным шаром появилась одновременно с самими шарами. Без этого применение их становилось если не совсем бесполезным, то крайне ограниченным: как аттракцион на ярмарке или как посткорректировки артиллерийского огня. Причем в последнем варианте только при устоявшемся фронте – при избытке маневров просто невозможно поспеть со своевременным разворачиванием воздухоплавательных частей.
Для начала требовалось хотя бы научиться выбирать желаемую высоту подъема. Мотивация простая: на разных высотах дуют ветра различных направлений. Таким образом, меняя высоту полета, можно более-менее корректировать (хотя бы в первом приближении – о точности на первых порах речь не шла) вектор направления.
Шары в то время выпускались двух основных видов. Монгольфьеры поднимались на горячем воздухе, шальеры использовали легкие газы. Первые довольно легко меняли высоту полета, но требовали неслабого запаса горючего (баллонный газ и продукты перегонки нефти тогда еще не знали), вторые оказались сложноватыми в эксплуатации.
Прежде всего водород – именно его закачивали в первые шары. Технология получения выходила не самая дешевая, да еще и горючесть. С гелием вообще беда – тот пропасть сколько стоил. Решили поэкспериментировать с другими газами. В основном выбирали из метана, светильного (каменноугольный) и угарного газов. Но у них с подъемной силой выходило грустно, да еще и ядовитыми оказались излишне. Так что решили остановиться на водороде.
Чтобы как-то нейтрализовать недостатки монгольфьеров и шальеров, их соединили в одну конструкцию. Две оболочки. Между внутренней и внешней закачивали водород, во внутреннюю – подавали теплый воздух. Назвали это чудо розьером (снова по имени автора). Вот только водород плохо переносит присутствие огня. Так что скоро автор проекта (он же один из первых двух пилотов монгольфьера) убился на личном розьере. Воздухоплаватели бурно среагировали на гибель легенды и как-то разом решили сосредоточиться на чистых водородных шальерах.
В итоге каноническая конструкция приняла примерно следующий вид: шелковая оболочка с каучуковой пропиткой получила внутренний веревочный каркас. Который дополнялся внешней веревочной сетью. Для прочности – на высоте газ из-за перемены давления прилично расширялся. Для посадки в оболочке устроили разрывной клапан – для выпуска газа и спуска. Ну а набор высоты регулировался балластом – бытовали варианты со свинцовой дробью и песком. Не сильно многоразовое оборудование, но на нужды одного полета хватало.
Закон Архимеда одинаков для жидкостей и газов. Так что многое в воздухоплавании (начиная с названия) взяли у моряков. Скажем, конструкцию тормоза позаимствовали у них. Обычный якорь, почти адмиралтейский. Только полегче. Им и тормозили, цепляясь за подходящий ландшафт, что мелькал внизу. Правда, пришлось перед якорем на веревке подвешивать груз (чтобы якорь волочился по земле), да вводить тормоз-амортизатор (вроде фрикциона в современных спиннинговых катушках) для сглаживания рывка. Был еще почти артиллерийский вариант, представлявший собой модернизированный китобойный гарпун, которым пуляли в землю прямо перед собой. Такая острога весила немного, но не всегда обеспечивала надежную стоянку. Так что ее использовали в качестве резервной и много реже – как основной стояночный тормоз.
Вот только меткость при таком способе перемещения все равно страдала – с ветром не договоришься. Например, во время войны с Пруссией из блокированного Парижа шарами неплохо получалось отправлять почту и эвакуировать людей (65 удачных запусков и больше полутора сотен отправленных беженцев), но вот обратно попадать шарами никак не получалось – это при всей масштабности мишени. Поэтому над управляемым перемещением по горизонту задумались уж очень плотно
Первые решения предлагались снова из арсенала флотоводцев. Сначала Жан Батист Мари Шарль Мёнье предложил перейти на сигарообразную оболочку и поставить пропеллер, который предполагалось вращать вручную аж 80 пассажирам. Проект не оказался осуществлен, но… Собственно, еще в первом полете покорившем Ла-Манш (это 1785 год), Жан-Пьер Франсуа Бланшар из своего шара пытался сделать подобие галеры. А потому навесил на него руль, весла, парус и крылья (на всякий случай). Правда, все эти устройства оказались бесполезными и управляемого полета не получилось – аэростат просто удуло через пролив и до Франции смельчак добрался лишь потому, что угловые размеры цели оказались немаленькие – промазать не вышло. Но с управляемыми полетами решили пока подзавязать. Хотя отдельные головы пытались дрессировать голубей – как тяговую силу.
В 1852 Анри Жиффар, попомнив тезисы Мёнье, соорудил большую шелковую сигару и прицепил к ней паровую машину с котлом. Самую легкую, какую только смог придумать. И на этом аппарате взлетел над ипподромом. Да еще и умудрился выполнять различные маневры. Правда, при полном штиле выходило неплохо, но при ветре возникали затруднения. Тем не менее, Жиффар довольно успешно выполнил полетное задание и приземлился на ту же площадку – для "шароводов"такое упражнение казалось просто фантастикой. Так началась эпоха действительно управляемых полетов. Пусть и робких по первой поре. Проблема была в самом резервуаре с газом – он норовил собрать весь запас в одном углу и опрокинуться.
В 1872, когда нация усиленно переживала по поводу поражения в войне с Пруссией, Дюпюи де Лом усовершенствовал аппарат Жиффара: ввел жесткую ферму во избежание деформации основного газового резервуара и убрал паровую машину. Взамен поставил воздушный винт с ручным приводом на четыре поста. Дирижабль летал и маневрировал. Пока ветра не было. При ветре он тоже летал. Но вместе с ветром и мусором, им поднятым.
Стало ясно, что нужен принципиально новый двигатель. Паровая машина не годилась по причине веса, ручной привод – по вине слабосильности. Решили обойтись дальним предком бензинового – газовым мотором Николауса Отто. Вышло неплохо, но двигатель все же имел слабую весовую культуру и добавил риска в профессию, и без того не самую безопасную – движок норовил загореться в самый неподходящий момент.
Снова пришлось менять двигательную установку. В то время ДВС еще не набрал силы, так что поставили самый продвинутый движок эпохи – электрический. Шел 1881 год. Новатора звали Гастон Тиссандье. Попытка не удалась, но сулила успех. Доводка заняла два года.
В 1883 первый электрический дирижабль взлетел. И успешно маневрировал, справляясь с ветром. Через год он даже летал против ветра – если тот не превышал 3 метров в секунду. Вот только дальность выходила недостаточной для серьезного полета – километра четыре.
Все последующие годы до смены века французы мудрили с моторами. Газовые, паровые машины, снова газовые… Дальность полета получилось увеличить до гордых 8 км, но с полезной нагрузкой пока выходило жиденько – все съедало топливо и вес моторной группы. Требовался мотор, которого у французов не было. Зато он имелся у немцев.
Цепеллин сначала просто подглядывал за французами. А те и не делали из своих успехов секрета, трубя во всех газетах о новых достижениях. В конце концов собрав воедино всю необходимую информацию, знаменитый граф создал свое дорогое, но успешное детище, разом побившее массу рекордов по дальности, грузоподъемности и скорости (а все благодаря жесткой конструкции и нормальным экономичным моторам). Вот только стоимость проекта оказалась высока и прусский изобретатель разорился.
Все последующее развитие дирижаблестроения оказалось тесно связанно с военной тематикой – именно вояки дали денег на продолжение экспериментов Цеппелина. Игрушка перестала быть салонно-ярморочной забавой, перейдя в ранг разрушительных орудий. Начался новый век и новая историческая эпоха.
История развития
1784 — Одержимость полётом над землей. Строились воздушные Шары, на которых проводили разные экспирименты
1852 — Первый управляемый полёт.
Несколько десятилетий полёты на воздушных шарах имели один существенный недостаток: направление движения зависело от ветра и часто было непредсказуемым. Эту проблему постарался решить французский инженер Анри Жиффар. Он сумел построить первое управляемое в полёте воздушное судно. К сигарообразной гондоле прикрепили снизу паровой двигатель с воздушным винтом. Жиффар назвал своё детище «дирижабль» (от французского dirigeable — «управляемый»). Воздушное судно длиной 44 метра и диаметром 12 метров могло поворачиваться в воздухе и при отсутствии сильного встречного ветра медленно двигаться в нужном направлении. Дирижабль Жиффара открыл новую страницу в истории воздухоплавания и послужил образцом для многих подобных моделей.
1863 — С верой в ветер.
Американский изобретатель Соломон Эндрюс мечтал научиться использовать для полётов воздушные потоки. Ведь направление воздушных масс на разной высоте над землёй может быть разнонаправленным. Спроектированный Эндрюсом аппарат «Аэрон» должен был в зависимости от выбранного направления подниматься на необходимую высоту. Однако в итоге выяснилось, что эта концепция не имеет перспектив.Эндрюс во время Гражданской войны в США предложил своё изобретение северянам, но генералы остались равнодушны к идее движения в небе с помощью воздушных потоков.
1909 — Взлёт Цеппелина
Граф Фердинад фон Цеппелин с юности мечтал о полётах. Он внимательно следил за всеми новинками в области воздухоплавания и сам поднимался в небо на воздушном шаре. Но только в возрасте 53 лет, выйдя в отставку из армии, Цеппелин смог начать реализацию своих планов по созданию принципиально нового типа дирижаблей.
На создание летающего судна ушло ещё 10 лет. Первый аппарат Цеппелина поднялся в воздух в 1900 Однако, несмотря на успешные полёты, созданная графом компания чуть не обанкротилась. Спас ситуацию король Вюртемберга Вильгельм II. Вложивший в проект личные средства. Однако, несмотря на успешные полёты, созданная графом компания чуть не обанкротилась. Спас ситуацию король Вюртемберга Вильгельм II. вложивший в проект личные средства. Цеппелин смог продолжить свои эксперименты и в 1909 году пролетел на своём очередном дирижабле больше юоо километров за 38 часов. А вскоре его компания начала регулярные коммерческие пассажирские перевозки по самым разным маршрутам. До Первой мировой войны дирижабли Цеппелина совершили почти 1600 полётов и перевезли более 34 тысяч человек.
1914-1918 — На службе в армии
Активное развитие дирижаблестроения и успешные перелёты привлекли интерес военных. С началом Первой мировой войны армии враждующих держав начали активно использовать огромные воздушные корабли. Поначалу им предназначалась функция разведчиков. Но в Германии догадались превратить их в стратегические бомбардировщики. Пролив Ла-Манш, который в Британии считали надёжной естественной 54 защитой от нападения с континента, перестал выполнять функции непреодолимой преграды. После первых удачных я налётов немецких дирижаблей на Лондон в Англии началась настоящая
Бомбардировки не наносили серьёзного ущерба, но имели мощный психологический эффект. В том числе и потому, что немцы предпочитали бомбить в ночное время. Тысячи людей покидали столицу. Причём немцы долго летали совершенно безнаказанно. Ведь даже пробитый пулей баллон дирижабля жёсткой конструкции позволял ещё долго оставаться в воздухе и благополучно возвращаться к своим.
1919 — Германия вернула веру в полёты
После капитуляции Германии и завершения Первой мировой войны был заключён Версальский мир, который запрещал немцам иметь воздушный флот. Компанию Zeppelin (основатель которой умер в 1917 году) заставили передать новую инновационную модель дирижабля LZ-120 в качестве репарации итальянцам. Некоторое время предприятие выживало лишь благодаря выпуску алюминиевой посуды. Спасение для компании Zeppelin пришло после того, как строительство пассажирского дирижабля заказали власти США. В августе 1926 года серебристый LZ-126 прибыл в Америку. Его появление произвело фурор, а благодаря инициативе президента Калвина Кулиджа немцам разрешили строить дирижабли для собственных нужд.В 1928 году в Германии был создан один из самых знаменитых дирижаблей. Этот воздушный лайнер получил название «Граф Цеппелин». Аппарат совершал полёты в Египет и Арктику, демонстрируя надёжность конструкции и в условиях жары, и при сильных морозах. . регулярные трансатлантические перевозки между Европой и Америкой. Ведь самолётам 1920-х годов такие расстояния были ещё не под силу
1921 — Первый на гелии!!!
1 декабря 1921 года взмыл в небо дирижабль ВМС США С-7, в котором впервые для наполнения баллона использовали не взрывоопасный водород, а безобидный, хоть и менее лёгкий, гелий.Гелий был гораздо более безопасным газом, чем водород. Но и стоил значительно дороже. Поэтому водород продолжали использовать до конца 1930-х годов
1925 — Толковая реклама
Впервые догадались использовать дирижабли в качестве впечатляющих рекламоносителей руководители компании Goodyear Tire and Rubber Company в 1925 году. Полёты воздушных гигантов с логотипом компании над территорией США широко освещались местной прессой и собирали на земле толпы зевак. До того времени самым крупным местом для размещения рекламы считались паруса яхт. Но яхты могли плавать только вдоль берегов, а дирижабли легко добирались до любой точки на суше. Кроме того, они ассоциировались с чем-то прогрессивным и технологичным, что было особо важно для производителей шин.Кстати, компания Goodyear до сих пор использует дирижабли для рекламы бренда.
1925 — Трагедии над морем
Достаточно долго дирижабли с жёстким каркасом считались гораздо более безопасным видом воздушного транспорта, чем самолёты. Всё изменилось в 1925 году. Аппарат ВМС США разрушился в воздухе во время сильного шторма. Все 14 человек, находившихся на борту, погибли. После этого случая каркасы воздушных судов стали делать из более прочных матери-алов. Но через восемь лет из-за попадания молнии потерпел аварию американский военный дирижабль Akron. А многие ‘Я пассажиры дирижабля Macon у в том же году выжили после катастрофы над морем лишь потому, что на борту имелись спасательные плотики.
1930-е — Дирижабли в СССР
Советские власти в 1931 году создали организацию «Дирижаблестрой». Ведь воздушные корабли, не боясь бездорожья и расстояний, могли добраться в любой уголок самой большой в мире страны. В короткий срок производство огромных судов было поставлено на поток. Причём вскоре в СССР удалось поставить мировой рекорд по продолжительности беспосадочного полёта на дирижабле.
1930 — Крушение британских надежд
К 1930 году колонии Великобритании находились на всех континентах, кроме Антарктиды. Острая необходимость организации оперативного транспортного сообщения с самыми удалёнными территориями привела к появлению государственной программы дирижаблестроения. Была поставлена задача создать аппарат, способный перевозить до 200 солдат. И вскоре построили огромный воздушный корабль, получивший кодовое наименование R101. В то время это был крупнейший дирижабль в мире. Однако инженеры побоялись использовать бензиновые двигатели и приняли решение использовать дизельные. Но эти моторы оказались очень тяжёлыми. Это обстоятельство, а также тяжёлые погодные условия, привело к аварии во время первого же рейса из Англии в Индию. Во время полёта над Францией дирижабль врезался в холм и загорелся. 46 из 54 человек на борту погибли. По числу жертв это крупнейшая катастрофа в истории дирижаблей. А британская программа по их строительству была свёрнута.
1931 — Привлекательная высота
Небоскрёб Empire State Building в Нью-Йорке показался многим идеальной станцией для приёма пассажирских дирижаблей. Никто не сумел предвидеть опасность восходящих воздушных потоков и другие обстоятельства, которые могли привести к катастрофе.
1937 — Катастрофа «Гинденбурга»
Пришедшие к власти в Германии нацисты хотели использовать огромные дирижабли не только как пассажирские суда, но и как инструмент пропаганды. Немецкие власти считали, что с помощью гигантов смогут продемонстрировать выдающиеся достижения германского государства. И вскоре был создан печально знаменитый «Гинденбург». В мае 1937 года самый большой дирижабль в мире совершал трансатлантический перелёт. При выполнении посадки на базе Лейкхёрст недалеко от Нью-Йорка произошёл взрыв водорода. В мгновение ока дирижабль превратился в пылающий факел. Тем не менее погибли только 35 из находившихся на борту 97 человек. Однако эта катастрофа положила конец использованию дирижаблей в качестве пассажирских судов.
1939-1945 — Вторая мировая
Глобальный конфликт, начавшийся в 1939 году, мог возродить спрос на дирижабли. У них по-прежнему было много преимуществ перед самолётами. Однако в Германии имелся такой дефицит алюминия, что нацисты просто не могли развернуть масштабное строительство дирижаблей, требовавших значительного количества этого лёгкого прочного металла.
В США воздушные корабли, наполненные гелием или водородом, хотели использовать в первую очередь для наблюдения за прибрежными водами. Ведь в Вашингтоне очень боялись нашествия вражеских подводных лодок, которые могли парализовать все морские коммуникации. Всего для нужд американской армии за годы Второй мировой войны было построено более 150 дирижаблей. Число обученных пилотов достигло 1400 человек. В СССР в годы войны в армии был задействован лишь один дирижабль.
РАЗВИТИЕ ДИРИЖАБЛЕЙ В 21 ВЕКЕ.
Несмотря на то, что в РФ — в отличие от развитых мировых экономик — почти не выделяется финансирование под смелые и актуальные проекты, главные достижения отечественных разработчиков воздухоплавательной техники в конце ХХ — начале XXI веке хоть и отставали от иностранцев, но не фатально. Учитывая тот факт, что длительный исторический бойкот дирижаблестроения затронул все страны, возвращение к созданию управляемых аэростатических систем началось, примерно, с одинакового старта. И это возвращение дирижабля началось не с цеппелинов, которые когда-то транспортировали десятки тонн полезной нагрузки, а с блимпов — воздушных судов мягкой схемы, способных даже сегодня брать на борт тонну-полторы максимум. И в данный момент идут разработки.
ВОЕННОЕ НАЗНАЧЕНИЕ ДИРИЖАБЛЕЙ! технологиях в области
В начале 20 века авиация находилась еще в младенческом возрасте. Неуклюжие, похожие на этажерки аппараты совершали свои первые полеты, под восторженные крики собиравшихся посмотреть на невиданное зрелище толп. И как всегда, первыми плодами технического прогресса воспользовались военные. Впервые самолеты были применены на поле боя Болгарией, в Первой балканской войне. Но ввиду того, что самолеты были еще очень и очень несовершенны, в начале Первой мировой воющие стороны применяли уже достаточно давно известные и технически более продвинутые дирижабли.
РИС. Классический циппелин
Благодаря работам графа Цеппелина, Германия намного превосходила другие страны в области дирижаблестроения. Аппараты жесткой конструкции, названные в честь создателя Zeppelin, по тем временам являли собой венец технического прогресса. Обладая скоростью в 90 км/ч, они были способны доставить груз в несколько тонн на расстояние до 4000 километров, были оснащены средствами наблюдения, пулеметами и даже легкими орудиями. Это были самые настоящие стратегические бомбардировщики, подобного оружия кроме Германии на тот момент не было ни у кого. К началу Первой мировой немцы обладали 23 такими монстрами, не считая некоторого количества более легких машин.
В других странах, таких как Англия, Франция, Россия также предпринимались шаги к созданию флота дирижаблей, но по ряду различных причин подобного германскому развития эти проекты не получили.
РИС. Творение сумрачного тевтонского гения
В первый же месяц боевых действий немцы начали массировано применять свои цеппелины для глубокой разведки тылов противника, бомбардировок скоплений войск и неприятельских городов. Широко известен эпизод, когда налет всего одного-единственного дирижабля на Антверпен привел к полному разрушению десятков зданий, повреждено было около 500 домов, были и многочисленные человеческие жертвы.
РИС. Налет на Антверпен глазами немецкого художника
Также, 8 сентября 1915 года был совершен налет на Лондон, из трех воздушных кораблей из-за технических неполадок до столицы Великобритании добрался лишь один, но и его хватило, чтобы создать в огромном городе панику и нанести урон. Будучи не обнаруженным ни наземными постами наблюдения на побережье, ни зенитчиками, которые впрочем физически не могли достать его на высоте 3 километров (зенитные орудия имели потолок стрельбы 2000 метров), одиночный дирижабль сбросил на головы ничего не подозревающих лондонцев 55 зажигательных, 14 фугасных, весом в 100 кг. каждая, а также впервые была применена новинка – бомба весом в 300 кг. На земле погибло 22 и было ранено 87 человек, причинен значительный материальный ущерб,а самое главное – в сердцах людей поселился страх, каждую ночь они с ужасом вглядывались в облачное небо, гадая, не крадется ли там, за облаками неумолимая смерть.
РИС. Экипаж дирижабля на боевых постах
Но, как известно ничто не вечно под луной. Тысячелетняя борьба меча и щита сыграла свою роль и в этом противостоянии. Дирижабли и раньше вовсе не были неуязвимыми, просто уничтожить их было довольно тяжело, зажигательные пули еще не появились, а обычные против оболочки дирижабля были малоэффективны. Тем не менее немцы только на начальном этапе войны по различным причинам ,в том числе из-за атак истребителей потеряли около 10 цеппелинов. Эффективным был прием, когда летчики пролетая над дирижаблем бросали на оболочку ручные гранаты. Это было трудно сделать, но эффект был однозначным – легко горючий наполнитель оболочки воспламенялся и объятая пламенем огромная сигара летела к земле.
Авиация развивалась семимильными шагами, на самолетах появились синхронизированные крупнокалиберные пулеметы, вкупе с зажигательными пулями они не оставляли ни единого шанса огромному, но уязвимому и неповоротливому дирижаблю. Россия ,кстати была вообще ведущей державой в авиастроении в то время и располагала еще в начале войны самолетами, которые вполне могли расправиться с дирижаблем, поэтому немцы сюда практически не летали. Также совершенствовалась и зенитная артиллерия, в связи с этими факторами немецкие дирижабли стали использоваться сначала только в ночных операциях а к концу войны – только над морем, где истребители их достать не могли, авианосцы еще распространения не получили, хотя уже появились.
РИС. Дирижабль ВМС США
Несмотря ни на что дирижабли дожили до Второй мировой, в которой также нашли свою нишу, например американцы использовали их как противолодочные летающие платформы, обладая большой автономностью они многими часами патрулировали акваторию Тихого Океана, вполне эффективно ведя борьбу с японскими подводными лодками. Окончательно боевую службу дирижабли закончили в 60 годах прошлого века, когда последние из них были списаны. В наши дни потомки грозных боевых машин стали безобидными носителями рекламы и катают людей для развлечения. Впрочем, развитие беспилотных технологий не исключает возвращения таких аппаратов на боевую службу.
# Типы воздушных гигантов
По типу оболочки:
Мягкие,
Полужёсткие,
Жёсткие.
#По типу силовой установки:
С паровой машиной,
С бензиновым двигателем,
С электродвигателем,
С дизелями,
С газотурбинной установкой.
По способу движения:
Крыльевые,
# С воздушным винтом,
С импеллером,
Турбореактивные.
По назначению:
Пассажирские,
Грузовые,
Специальные.щ
По наполнению:
Использующие горячий воздух,
Водород,
Гелий,
Вакуум.
Поговорим о главном вопросе.
Раньше, когда не было такой техники как обычный велосипед, люди добирались неделями до некоторых городов и когда появились велосипеды это время сокращалось до нескольких дней, сейчас же это дело нескольких часов!
Постарайтесь представить будущее нашей рассы. Вот я представляю его связанным с космосом: покоренные и обустроенные планеты и спутники, на которых с одной на другую можно попасть буквально за секунды…. Ведь на данный момент даже до луны лететь очень долго!
У дирижаблей очень маленькая скорость, но даже если это и исправится, он все равно не станет быстрее ракеты. Если человечеству получается полностью его переделать, то согласитесь, ведь это уже не будет дирижабль. По сути дирижабль-огромная машина наполненная воздухом. Если рассматривать влпрос: «Есть ли у дирижаблей будущее В ПЛАНЕ РАЗВИТИЯ?», то конечно же да ведь его можно улучшить, ему ещё далеко до совершенства.
Что касается экологии, то двигатели на дирижаблях, все же выбрасывают в атмосферу Вредные вещества. Не думаю, что это наше будущее. Люди боятся использовать такое топливо, как водородное, из-за его горючести(не безопасности), а ведь выделяет оно воду, что совершенно изменило бы отношение к природе(в Китае, на данной момент уже есть автомобиль на водородом топливе) . Но когда-то люди боялись и огня. Атомные двигатели, также хороши, но опять же, не продумано ещё настолько хорошие меры безопасности, да и большинство людей из-за этого не воспримет это положительно. Итог: моё мнение, заключается в том, что будущее у дерижаблей есть только в плане развития.
РИС. Один из идей приспособление дирижаблей: круизное направление.
РИС. Дирижабль Атлант 30 РОССИЯ
РИС.Пример применения дирижабдей: перевозка разных грузов
РИС. Разновидность дирижабля поделитесь своим мнением.
Список литературы:
1.История ДНПП. «От дирижаблей до ракет».
2.Аэромеханика дирижабля
3.Девятьсот часов неба
4.Дирижабли на войне
5 История воздухоплавония
6.Теория полета дирижаблей
7. Самолето-дирижабль
8.Дирижабли.
9.На дирижабле в арктику
10.Диридабли и их военное применение
11.Дирижабли нового поколения
12.Дирижабль на хозяйственной фронте
13.Дирижабль «Россия».
