Покупка автомобиля – это, вне всяких сомнений, событие достаточно важное и знаменательное. С ним может быть связано немало приятных воспоминаний, да и в целом, это новая страничка в жизни каждого автолюбителя. Однако, в большинстве случаев, случается так, что автомобилист свою машину не только покупает, но также и продает – это тоже, вполне себе рядовое явление к которому многие из нас подсознательно готовы. Впрочем, увы, порой транспортное средство бывает проще купить, чем продать, ибо существует такой немаловажный и косвенный его параметр, как ликвидность. Ликвидность – это явление, которое зависит от многого и оно не формируется в одночасье. При этом нужно сказать, что ликвидность бывает разной не только в зависимости от модели, но даже от выбранной ее модификации и марки, что позволяет считать ее достаточно коварной.
При высокой ликвидности продаваемая машина не слишком долго задерживается в руках у продавца. Как правило, покупатель находится довольно быстро и редко, когда ликвидная машина простаивает на продаже даже месяц – чаще всего, авто продается уже в течение недели-полторы после того, как вы подали объявление.
Впрочем, все это не применимо к транспортному средству, у которого низкая ликвидность. Низкая ликвидность для модели – как черная метка для нее. Если модель попала в разряд неликвида, то следующего владельца ей придется ждать продолжительное время. Бывает даже так, что автомобиль никто не покупает ни то, что месяцами, а годами, в результате чего, продавцу приходится существенно сбрасывать на нее ценник и лишь печалиться, почему так получилось. И вот, в данной статье я бы хотел подробно поговорить с вами об автомобилях с невысокой ликвидностью. Не каждый из представленных авто будет нарочито плохим, однако у низкой ликвидности всегда есть свои причины и дальше я к каждой модели постараюсь их указать. Итак, давайте смотреть.
Chrysler 300C I
Начать список автомобилей с не самой удачной ликвидностью мне хотелось бы вот с этого брутального красавца. Крайслер 300С, действительно, обладает крайне запоминающейся внешностью и американский седан способен с легкостью привлекать заинтересованные взгляды на улице.
Примечателен тот факт, что автомобиль был создан в сотрудничестве с немцами из Mercedes -Benz . В частности, 300С разделил общую платформу с моделью E -Class , унаследовав таким образом ходовую часть и некоторые конструктивные решения. Американцы таким образом захотели приблизить Крайслер к европейским премиум-конкурентам, при этом сам авто никак нельзя считать премиальным и даже сам бренд 300С никогда так не позиционировал. Впрочем, все равно, добротная платформа положительно сказалась на том, что называется управляемостью.
Безусловно, в характере Крайслера преобладает фирменная штатовская вальяжность и степенность повадок. Но при этом автомобиль достаточно устойчив на дороге и верен заданному курсу, а еще его подвеска мягко отрабатывает неровности дорожного полотна, не допуская при этом ни вертикальной, ни диагональной раскачек, которые так характерны для американских машин.
Наиболее популярные моторы, с которыми 300С представлен на российском рынке – это бензиновые 2.7 и 3.5 литра, которые развивают 197 и 249 лошадиных сил. Данные агрегаты интересны тем, что имеют V -образное расположение шести цилиндров, при этом базовому мотору в пару достался четырехдиапазонный «автомат», а более мощному – с пятью ступенями.
Нужно сказать, что у моторов достаточно высокий расход топлива, при этом динамика с ними оставляет желать лучшего. Какой бы вы двигатель ни выбрали, знайте, что медлительность АКПП и масса машины в 1,7 тонны на корню гасят весь его тягово-мощностной потенциал, поэтому в гоночки поиграть не получится – нет никаких для того перспектив.
Кроме того, двигатель имеют проблемы с системой охлаждения, приводом ГРМ, датчиками и с высоковольтной проводкой, катушками зажигания. Нельзя сказать, что они сильно проблемные, тем не менее, до категории надежных им далеко.
Что касается автоматических коробок, то они проблем практически не имеют, за тем исключением, что боятся перегрева. Также, не лишним будет и своевременная замена масла, дабы предотвратить порчу гидроплиты.
Ходовая же часть получилась по-настоящему крепкой и 150-200 тысяч километров служит честно. Однако есть претензии к ступичным подшипникам, которые впрочем, не держатся долго по причине установленных больших колес на данном авто.
Таким образом, предпосылки к низкой ликвидности уже имеются – это прожорливые, не самые надежные моторы с высокой ставкой по транспортному налогу. Однако, на мой взгляд, люди неохотно присматриваются к машине из-за того, что у нее достаточно архаичный салон с не самыми изысканными материалами отделки. Кроме того, стоимость запчастей, их доступность – под вопросом, от чего и зарождаются сомнения.
Toyota Avensis III
Кто бы мог подумать, что даже у такого крупнейшего автопроизводителя с хорошей репутацией, как Тойота, также, бывают автомобили, не слишком востребованные на рынке. Причем, по иронии судьбы, речь сейчас идет о модели, которая была в топе продаж в 2000-х годах (второе поколение), но со сменой генерации, вдруг, стала никому не интересна и страсти по ней поутихли.
Да, друзья, я сейчас говорю о Тойота Авенсис третьего поколения. Вы помните, насколько популярен был предшественник данного автомобиля? Те, кто застал «сытые нулевые», понимают, о чем я. В классе D второе поколение постоянно занимало лидирующие строчки продаж и лишь немногие могли по этой части сравниться с «японцем».
Вторая генерация Авенсиса привлекала многих своим вместительным и комфортабельным салоном, богатым оснащением, а также сбалансированными ездовыми свойствами, акцент которых был сделан на комфорт. Автомобиль обладал энергоемкой и длинноходной подвеской, которая обеспечивала высокую плавность хода на многих кочках и неровностях дороги. При этом у него неплохая звукоизоляция и достаточная динамика ускорения, в которой не приходится расстраиваться ни в городе, ни на трассе – даже с базовым силовым агрегатом 1.8 литра.
Все это, помноженное на надежность, обеспечило модели ликвидность и популярность. А что можно сказать про третью генерацию Авенсиса? Автомобиль, уже на стадии своего позиционирования в сети, обещал быть не таким, как прежний Авенсис. В частности, японцы заверили, что новинка получит более выразительный дизайн, а водитель сможет получать удовольствие от вождения.
Так оно и случилось. Когда Тойота Авенсис третьей генерации вышел на рынок, то многие сразу же отметили, насколько эффектным стал автомобиль – в его экстерьере появились нотки стремительности, а также агрессии и подтянутости. В салоне внимание способна привлекать оптитронная панель приборов с многофункциональным бортовым компьютером, а на центральной консоли расположилась россыпь кнопок аудиосистемы и климат-блока.
Авенсис стал, действительно, более азартно управляться и водитель способен получать от этого удовольствие. С другой стороны, модель растеряла все те качества, за которые так полюбился предшественник. А именно, неровности машина отрабатывает достаточно жестко, при этом на заднем ряду стало меньше места рослым пассажирам и колени теперь, уже могут упираться в спинки передних кресел при росте до 185 сантиметров.
Тойота заявила, что третье поколение Авенсиса было акцентировано именно на европейский рынок – с хорошими дорогами. Там «всеядность» подвески и не нужна, тогда как в России более жесткая подвеска оказалась менее приемлемой, что и вызвало негатив у прежних поклонников модели.
Людям не нужна была ставка на управляемость – их устраивал общий баланс между хорошим комфортом и понятной управляемостью. Теперь же, Авенсис такой фишки лишился.
Кроме того, новый Авенсис оказался существенно дороже предыдущего и вплотную по цене приблизился к богатейшим комплектациям Camry XV 40. Подобная ситуация и сейчас наблюдается - Авенсис с моторами 1.6 и 1.6 литра стоит по 650-800 тысяч рублей и такие цены аналогичны стоимость подержанной Камри в сороковом кузове, но с мотором 2.4 литра.
Время показало, что новые тойотовские моторы 1.6 и 1.8 литра с повышенной степенью форсировки (выдают 132 и 147 лошадиных сил) отличаются высокой чувствительностью к плохому топливу, поэтому могут часто доставлять проблемы с топливной системой, катушками зажигания и свечами. Кроме того, мотор 1.8 литра в топовом исполнении сочетается с вариатором, к которому доверия у россиян нет.
Стоит ли тогда, говорить о том, что за 700 тысяч рублей люди выбирают именно Камри 2.4 литра с классическим «автоматом», нежели менее мощный, но более тесный Авенсис с не самым богатым оснащением, но с чуть лучшей управляемостью? При этом надежность оборудования и ходовой части у Авенсиса никаких сомнений не вызывает. Однако, рынок все расставил по своим местам…
Subaru Tribeca B9
Теперь, мне хотелось бы поговорить еще об одном японском автомобиле. В принципе, судьба на российском рынке у него оказалась еще менее завидной, чем у Тойоты Авенсис, ибо такая Тойота, хотя бы, имеет родословную и узнаваемое имя, тогда как Трибека – это абсолютный ноунейм в России и не имеет ничего общего с позиционированием такого кроссовера, как Форестер.
«Лесник», кстати, россиянам полюбился, причем как с правым, так и с левым рулем. В своем первом поколении он числился в универсалах повышенной проходимости и стоял на одной ступени на иерархической лестнице с Субару Аутбек. Однако, потом японцы решили разделить эти модели на разные целевые аудитории и второй Форестер уже начал составлять конкуренцию таким авто, как Toyota RAV 4, Honda CR -V , Nissan X -Trail и иже с ними.
Несмотря на достаточно скромный дизайн, тесноватый салон, а также скудное оснащение кроссовер был востребован, ибо в базовых комплектациях постоянный полный привод модели сочетался с демультипликатором, что частично делало Форестер машиной достаточно проходимой. При всем при этом, бешеная энергоемкость его подвески позволяла без ущерба для плавности хода мчать по проселочным дорогам, а на асфальте «лесник» демонстрировал чудеса управляемости и устойчивости, особенно, в турбо-версиях. Поэтому неудивительно, почему японский кроссовер многими был любим и почитаем.
Однако руководству Субару всеобщей любви к Форестеру показалось мало, ибо машину не хотели замечать семьянины – из-за тесного салона. При этом, в Северной Америки Субару держала продажи, преимущественно, за счет заряженных версий WRX /STI , а японцам хотелось расширить влияние на рынки мира и отхватить кусочек пирога от столь модного сегмента кроссоверов – так и появился на свет кроссовер Трибека, который завис между классами SUV крупных и средних размеров.
Нужно сказать, что автомобиль был ориентирован на рынок США и именно поэтому инженеры уступили место при создании него маркетологами. Последние поработали неплохо и, в результате, Трибека получил достаточно богатое оснащение, которым мог похвастаться не каждый конкурент. В частности, комплектации машины могут похвастаться наличием:
· Многофункциональной системы мультимедиа с камерой заднего вида и боковой камерой обзора;
· Люка;
· Двухзонного климат-контроля;
· Линзованного ксенона;
· Электрических регулировок передних кресел;
· Кожаного салона;
· Оптитронной панели приборов;
· Микролифта багажной двери и многим другим.
В общем, над оснащением маркетологи поработали хорошо. При этом под капотом Субару Трибека получила оппозитный двигатель 3.0 литра мощностью в 245 лошадиных сил, который сочетается с пятидиапазонным «автоматом».
Вроде бы, все отлично – подумаете вы. В чем же может заключаться подвох? Сейчас я вам обо всем более подробно расскажу.
Во-первых, причиной невысокой ликвидности является мотор Субару. Он потребляет много топлива, при этом является неприемлемым для многих по части транспортного налога. Также, неидеален двигатель и в плане надежности. А именно, довольно часто есть нарекания к системе охлаждения – капризной оказалась помпа, быстро загрязняется и деформируется радиатор, а в самой системе быстро образуются воздушные пробки. Если за охлаждением не следить, то возрастает риск образования трещин на ГБЦ. Еще, капризен привод ГРМ, система впрыска и топлива. Ресурс поршневой группы составляет, порядка, 250 тысяч километров. Ну и, стоит прибавить ко всему этому сложное обслуживание и ремонт «оппозитника» - за ремонт возьмется далеко не каждый автомобильный сервис.
Не славится беспроблемностью и автоматическая коробка. У нее есть такие слабые места, как блок управления, фрикционы, накладка блокировки гидротрансформатора, дифференциал. Сам гидротрансформатор боится грязного масла, что вынуждает менять его как можно чаще.
Еще одна причина не самой высокой ликвидности – это дорогие запчасти и сложности с их доступностью. Ну а, про средненькую ходимость подвески я говорить не буду. Все-таки, по нашим дорогам она многими считается расходником.
Вот и получается, что обходят Субару Трибека B 9 стороной на вторичном рынке по той причине, что ее дорого содержать. Хотя машинка не самая плохая и имеет право на существование.
