Навеяно участившимися сезонными обращениями по данной тематике… Прежде всего стоит резюмировать что крайняя нижняя температура, обуславливающая возможность (либо невозможность) запуска исправного двигателя в мороз зависит прежде всего от температурных допусков масел (моторного и трансмиссионного) и аккумуляторной батареи. Ниже речь об этом заходить уже не будет, но будет много другого интересного...
Параграф 1. Теория впрыска
В абсолюте ЭСУД рассчитана на работу при температурах до -40'C включительно, впрочем не без оговорок: так, если мы посмотрим на тарировку ДТОЖ в серийной прошивке ЗАЗ Chance с ЭБУ Микас М114, то не увидим там значения в "-40". Минимально возможная температура, согласно тарировке = -28'C. И даже при реальных -50'C "за бортом" ЭБУ всё равно "увидит" -28'C. Собственно, это уже как бы "намёк" на то что не стоит пытаться завезти автомобиль при морозе "за 30" :)
За качество и количество топливо-воздушной смеси на пуске отвечают соответствующие графики топливоподачи и положения РХХ. В этой связи важно понимать, что режим пуска, режим прогрева и режим холостого хода — это разные режимы работы двигателя.
Рассмотрим в качестве примера ЗАЗ SENS, укомплектованный ЭБУ Микас. Для +90'C в графике "Положение РХХ на ХХ от tОЖ" прописано 33 шага. Но сам дроссельный патрубок и наконечник РХХ поросли маслянистым нагаром, в результате чего пропускная способность условно-закрытого дросселя уменьшилась, и для поддержания желаемых оборотов ХХ (~870 об\мин) блоку управления необходимо выдвигать РХХ не на 33, а на 43 шага (+10 шагов к базовой таблице). Соответственно, во всех режимах работы двигателя РХХ теоретически нужно выставлять на 10 шагов больше чем запрограммировано. Но вспоминаем, что режим пуска, режим прогрева и режим "холостого хода" — это разные режимы, при которых ЭБУ реализует впрыск, УОЗ и подачу воздуха в соответствии с различными таблицами и графиками. Следовательно, для каждого из режимов будет и своя прибавка ("адаптация") шага РХХ. Наличие такой "прибавки" для режима ХХ, к примеру, отнюдь не означает наличие "прибавки" для режима "прогрева".
Вернёмся к нашему примеру: происходит холодный пуск двигателя при -20'C. Для этой температуры задано 83 шага РХХ на пуске, но из-за уменьшенной производительности условно-закрытого дросселя де-факто двигатель получит воздуха как при 73 шагах. На деле это будет означать переобогащение топливо-воздушной смеси на пуске (ибо топлива блок управления будет прыскать как для 83 шагов РХХ). Исправный мотор в такой ситуации "покашляет", но запустится (с хаотичными пропусками воспламенения в разных цилиндрах). Мотор, свечи зажигания которого прошли более 10 000 километров, вероятно, будет "схватывать", но на устойчивый режим прогрева уже не выйдет (из-за фатального числа пропусков воспламенения вследствие увеличения порогового напряжения для пробоя на свечах с одной стороны и пониженного напряжения на катушках зажигания при работе стартера с другой). Наличие любых иных неисправностей сведёт вероятность успешного пуска вовсе на "нет"… Но допустим что мотор всё же запустился…
В режиме прогрева, опять же, из-за пониженной пропускной способности условно-закрытого дросселя двигатель при заданных блоком управления шагах РХХ не разовьёт желаемых оборотов (согласно графикам "Добавка к оборотам ХХ от tОЖ" и "Добавка к оборотам ХХ при прогреве" суммарно). ЭБУ распознает разницу (между фактическими и желаемыми оборотами) и выдвинет РХХ ещё на 10 шагов (вплоть до достижения желаемых оборотов). А вот дальше — спустя отведённое время ЭБУ переключится от режима "прогрева" к режиму "холостого хода", перевыставив РХХ в соответствии с таблицей "положение РХХ на ХХ от tОЖ" (без учёта поправки в +10 шагов). Учитывая, что в коробке передач масло при -20'C загусло, работает обогрев заднего стекла и мотор уже работает под нагрузкой, в этот самый момент он запросто может заглохнуть.
Как видите, даже условно-исправный мотор может преподнести автолюбителю неприятный сюрприз при попытке его запуска в мороз. О том как облегчить холодный пуск мы ещё поговорим чуть позже. А пока рассмотрим возможные неисправности, обуславливающие невозможность холодного пуска в мороз как такового.
Параграф 2. Затруднённый холодный пуск: причины и способы их устранения
1. "Льющая" форсунка. Форсунка от жиклёра отличается тем что форсунка в покое — закрыта, а жиклёр — всегда открыт. Бензин в топливной рампе в норме находится под давлением (даже после остановки двигателя). Представим ситуацию, в которой одна из форсунок (или, что ещё хуже — сразу несколько) в покое закрыты недостаточно герметично. В этом случае с момента остановки двигателя до момента его следующего запуска в камеру сгорания будет проникать бензин из топливной рампы, что приведёт к фатальному переобогащению топливо-воздушной смеси на пуске (свечи попросту "зальёт" бензином).
Определить такого рода неисправность при наличии соответствующей симптоматики (затруднённый холодный пуск) можно без демонтажа топливной рампы, визуально: для этого необходимо после ночного простоя отключить питание форсунок и катушки зажигания. В норме при этом бензин поступать не будет, искры не будет тоже. Теперь переводим ключ зажигания в положение "пуск" на 2-3 секунды (вращаем мотор стартером) и выкручиваем свечи зажигания. В норме они должны быть абсолютно сухими. Если одна из свечей мокрая и пахнет бензином — в этом цилиндре форсунка вероятно "льёт" и подлежит замене.
2. Потеря эластичности сальников клапанов ("маслосъёмных колпачков") и (или) износ маслосъёмных колец. На начальном этапе выявить такого рода неисправности визуально не удастся, однако по мере увеличения пробега эти неисправности выдают себя в достаточной для визуальной диагностики степени. Как и в случае с проверкой форсунок на герметичность, после нескольких оборотов стартером в таком случае на свечах зажигания при их последующем демонтаже можно будет увидеть следы масла (которое затрудняет искрообразование вплоть до его полной невозможности ничуть не хуже бензина). Устранение такой неисправности уже весьма затратно, но улучшить холодный пуск можно и в этой ситуации — достаточно на время (до ремонта двигателя) установить свечи NGK BUR6ET — они обеспечат хорошую искру даже при наличии в камере сгорания масла (само собой, в разумных пределах).
В обоих случаях холодный пуск возможно облегчить, придерживаясь рекомендации из руководства по эксплуатации ЗАЗ SENS за 2008 год: перед пуском необходимо нажать до упора педали сцепления и акселератора; после начала работы стартера отпустить "газ", а после успешного запуска двигателя — сцепление. Блок управления Микас при положении педали акселератора на пуске более 90% заблокирует подачу топлива, реализуя режим продувки цилиндров.
3. Замерзание твёрдых частиц топлива в топливной магистрали, в топливной рампе и (или) непосредственно в форсунках. Это может быть как вода (лёд), так и парафины. Для автомобилей с обратным контуром в топливной магистрали незначительное наличие воды в топливе не страшно. Хуже когда речь идёт об автомобиле без "обратки" (ZAZ VIDA, например) или о наличии парафинов. Твёрдые частицы вполне способны замёрзнуть непосредственно внутри форсунки (после чего она не сможет прыскать топливо в достаточном объёме). Запустить мотор с "замёршими" форсунками возможно только подав топливо непосредственно во впускной тракт (это может быть как специализированный состав "быстрый старт", так и обыкновенный бензин). Но точно дозировать топливо Вы не сможете, а значит нужно быть готовым к хлопку (воспламенению) во впуске. Тем не менее, уже после нескольких секунд работы двигателя на топливе, поданном в обход форсунок, форсунки как правило оттаивают и мотор выходит на устойчивые прогревочные обороты.
4. Подклинивание стартера. Речь прежде всего идёт о стартерах старого образца (штатных для автомобилей ЗАЗ до 2009 года выпуска). При понижении температуры такой стартер зачастую останавливается после нескольких оборотов даже при достаточном пусковом токе. Чтобы он продолжил вращаться приходится выключать зажигание и повторно переводить ключ в положение "пуск". При этом свечи оказываются благополучно "залитыми" при первой (неудачной) попытке пуска… Разрешение данной ситуации — замена стартера. Относительно высокие потребительские качества демонстрируют стартеры "СтартВольт".
5. Деградация свечей зажигания. Касается прежде всего псевдо — V-line свечей NGK BPR6ES-11 "Made in France", искровой зазор которых уже после первой поездки увеличивается до полутора миллиметров и которые лично я категорически не рекомендую к эксплуатации. Обнаружение таких свечей под капотом автомобиля = 100% показание к их замене (не зависимо от пробега). Названные свечи лучше заменить на NGK V-line №2 (BPR6E) или BRISK A-line №13 (LR15YCY-1)
Параграф 3. Возможные проблемы после (успешного) холодного пуска.
Как Вы, наверно, (ещё) помните из первого параграфа, успешный запуск холодного двигателя в мороз ещё не гарантирует последующей успешной поездки. Двигатель может заглохнуть уже спустя несколько секунд (например, после отпускания педали сцепления) или немного позже (при переходе к режиму ХХ). Вернёмся к рассмотренному примеру с заниженной пропускной способностью условно-закрытого дросселя: холодный пуск прошёл успешно, блок управления скорректировал положение РХХ для достижения желаемых прогревочных оборотов, а масло в коробке передач недостаточно загусло чтобы мотор заглох при отпускании педали сцепления после пуска. Водитель начинает движение, подъезжает к светофору, на котором загорается красный, выключает передачу и мотор при этом глохнет. Что случилось? Ведь так всё хорошо начиналось?! Давайте разберёмся:
В режиме прогрева ЭБУ скорректировал положение РХХ (на +10 шагов), водитель начал движение и блок управления реализовывал рабочий режим, выставляя РХХ в движении в соответствии с установками "приоткрывателя", первый переход в режим "холостого хода" пришёлся как раз на момент остановки перед светофором и блок управления выставил РХХ на запрограммированное число шагов, которого из-за пониженной пропускной способности условно-закрытого дросселя недостаточно для поддержания оборотов холостого хода. При этом работает печка и обогрев заднего стекла (дополнительные потребители), которые увеличивают нагрузку на двигатель (через генератор), провоцируя потребность в ещё большем увеличении числа шагов РХХ. Чтобы продолжить путь и более не глохнуть, водителю необходимо завершить рабочую сессии ЭБУ и начать новую (выключить зажигание, подождать 10-15 секунд до щелчка главного реле и повторно запустить двигатель).
Аналогичная неприятность может приключиться и в случае когда пропускная способность закрытого дросселя в норме, при условии наличия внутри регулятора холостого хода смазки с малыми температурными допусками. Поток входящего холодного воздуха охлаждает наконечник РХХ на не прогретом двигателе до значений, превышающих температуру воздуха в покое. Смазка с температурным допуском до -10'C в этом случае деградирует, выполняя абсолютно обратную функцию (затрудняя перемещение штока РХХ вместо того чтобы его упрощать). Вплоть до нагрева впускного тракта такой РХХ будет демонстрировать неисправность №1, то есть проходить в процессе движения фактическое число шагов, отличное от заданных блоком управления. Подтвердить (либо опровергнуть) факт деградации смазки при низких температурах можно, разобрав РХХ (вытянув из него шток с наконечником) и оставив его на ночь в мороз в салоне автомобиля.
Поутру можно будет "на ощупь" определить степень пластичности смазки… Методов же устранения такого рода дефекта всего два: первый — это тщательное вымывание из РХХ (после его предварительного нагрева) штатной смазки с последующим внедрением новой смазки с большим температурным допуском; второй — собственно замена РХХ на более качественный.
Успешных всем холодных пусков!
