Атака воздушных целей, летящих на дозвуковой скорости и высоте меньше 20 км, вначале 60-х не представляла особой сложности. Однако если цель, которая способна развивать скорость более 3-х махов, была недоступной для всех существующих ПВО того времени.
Как раз такой целью и стал американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ХB-70 Valkyrie (Валькирия), который американцы создавали непосредственно для прорыва советской обороны.
ХB-70 оказался слишком дорогим и фантастическим проектом того времени. Но в США были уверены, что именно он станет тем самым единственным ключом от ПВО СССР, который гарантировал доставку ядерной бомбы на территорию Советского союза.
Вопрос о том, стоит ли начинать серийное производство ХB-70, обсуждался в США достаточно долгое время. Но для Советского союза само появление этого проекта заставило руководство страны подготовиться к очередной и недопустимой угрозе потенциального противника.
Нужно было чем-то отвечать немедленно, и создавать самолет способный остановить американского монстра. Заказ на скоростной высотный многоцелевой истребитель в вариантах разведчика и перехватчика получило ОКБ Артема Микояна.
Выбор был обоснован, так как работы над подобной машиной микояновцы вели ещё с 58-го года. Изначально как возможный творческий задел предполагалось использовать наработки по экспериментальным машинам Е-150 и Е-152.
Стоит отметить тот факт, что эти тяжелые машины к тому времени уже подбирались к рубежу скорости в 3000 км/ч. Однако от дальнейшего развития этих опытных конструкций пришлось отказаться.
Аэродинамические продувки показывали, что конструкция фюзеляжа с боковыми заборниками была более выгоднее чем лобовые. К тому же проходя через фюзеляж, боковые заборники полностью съедали поступающий объём воздуха.
Так Е-150 и Е-152 были отправлены в очередную свалку экспериментов ОКБ Микояна. А будущий проект Микоян получил обозначение Е-155. К весне 1961 года была выделена ударная группа лучших конструкторов из 12 человек, которых возглавил первый заместитель генерального - опытнейший конструктор Михаил Гуревич.
На постройку первого опытного образца ушёл всего год. Фюзеляж, многие узлы и детали Е-155 были сделаны в основном из стали и титана, так как другие материала не выдерживали кинетического нагрева при больших сверхзвуковых скоростях.
Так же потребовалась разработка новых лакокрасочных материалов, стекла, герметиков и резины. Советской промышленности пришлось осваивать десятки новых техпроцессов, которым подключили множество смежных предприятий и отраслевых институтов.
Однако, как всегда советской авиации, проблемой стали двигатели. Единственным пригодным высотным турбореактивным двигателем был только Р15Б-300, разработанный конструкторским бюро Туманского.
Однако его ресурс составлял всего-навсего 150 часов. В КБ Туманского поначалу считали, что этого достаточно, не зная всей правды. Конструкторы двигателя полагали, что Микоян строит очередной экспериментальный самолет. И то, что он сверкнет как звезда, поставить новый рекорд и на том всё закончится. Однако они заблуждались.
В декабре 1963 года из сборочного цеха машиностроительного завода Зенит выкатили первую опытную машину. 6 марта 1964 года микояновский летчик-испытатель Александр Федотов впервые поднял самолёт воздух, и начались заводские испытания Е-155.
Конструкторы продолжали искать оптимальный облик машины. Для достижения нужного результата было построено 15 экспериментальных самолетов проекта Е-155, которые внешне отличались друг от друга. Такого ещё не было в советской авиации.
По сути новый МиГ был первопроходцем в советской авиации, который всерьёз осваивал сверхзвук. Все ранее разрабатываемые экземпляры только на короткое время могли выпрыгивать в эти режимы скорости. Это было связано с тем, что давал о себе знать кинетический нагрев.
На самолёте применялось специальное термостабильное топливо керосин Т-6. Он же использовался и в системе охлаждения обшивки самолета. Двигатели так же грели конструкцию. Их изолировали стальными экранами, которые были покрыты серебром, которого уходило по 5 кг на каждый самолет.
Стоит отметить тот факт, что самолет оказался очень простым в пилотировании, но температура в кабине летчика была очень высокой, до такой степени, что не возможно было дотронуться до фонаря голой рукой. Со временем и эту проблему решили.
Пока проходили испытания, требования для нового самолета постоянно возрастали. В контрольных полетах на высоте 30 км скорость в 3000 км/ч уже стала нормой. В дальнейшем на Е-155 был установлен абсолютный мировой рекорд высоты, который составил 36,2 км.
Расчётная перегрузка при весе в 30 тонн допускалась не больше 5 единиц, но когда случайно один из летчиков вышел на перегрузку в 11,5, то машина и это выдержала.
До 9 июля 1967 года о новом советском сверхзвуковом самолете никто в мире не знал. О нем не было никаких официальных сообщений, хотя американцы предполагали, что в СССР велись работы над новым самолетом, но над каким.
В этот день они его и не узнали. На параде в Домодедово в воздухе показали сразу 4 машины, одна в варианте разведчика ещё три перехватчика.
Западные специалисты ошибочно приняли советскую новинку за очередную модернизацию, уже хорошо тогда известного истребителя как МиГ-23.
И только через год, когда в военной печати появилось настоящее обозначение машины МиГ-25, под которым она и пошла в серийное производство, а так же некоторые характеристики, то натовские военные напряглись, обозвав этот самолет Foxbat, что означает хитрая или летучая лиса.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и оставлять комментарии.
Впоследствии все вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ
