В этой серии статей я расскажу, как происходил процесс разработки новых моделей на заводах советской велосипедной промышленности в 1965-91-х годах. Почему выбран такой временной промежуток? В 1965 году Советский Союз вернулся к отраслевой системе управления промышленностью после почти 8-летнего хрущевского неудачного эксперимента по переходу на территориальную систему управления хозяйством СССР. 1991-й – год распада СССР. Несмотря на то, что советская система управления еще какое-то время сохранялась в частях распавшейся страны, постсоветский период лежит за пределами освещаемой мной темы.
Для начала следует определить участников процесса разработки и производства велосипедной техники и прояснить их взаимоотношения. Большую часть этого периода велопромышленность подчинялась Всесоюзному промышленному объединению по производству мотоциклов и велосипедов (Союзмотовелопром) Министерства Автомобильной Промышленности СССР. Название главка несколько раз менялось, но суть оставалась той же.
Отраслевым научным-исследовательским центром велосипедной промышленности все эти годы оставалось Центральное Конструкторско-Технологическое Бюро Велостроения (ЦКТБ Вело), расположенное в Харькове. Несмотря на то, что Бюро занимало площади на территории Харьковского Велозавода, организационно оно было автономно от завода и подчинялось непосредственно Союзмотовелопрому. ЦКТБ занималось проектированием новых моделей велосипедов, контролем качества продукции, разработкой новых технологий и оборудования и т.п., причем все работы производились во всесоюзном масштабе и Бюро обеспечивало самую надежную «горизонтальную» связь между заводами, находящимися в разных городах и республиках огромной страны. Несмотря на то, что некоторые заводы, производившие велотехнику, управлялись другими министерствами или имели республиканское подчинение, к концу 1960-х удалось достичь достаточного уровня взаимодействия и кооперации, в чем была немалая заслуга ЦКТБ.
Непосредственными исполнителями воли Минавтопрома были заводы и Производственные Объединения, выпускавшие велопродукцию.
Помимо руководящих и исполняющих органов в системе велосипедной промышленности играли роль, так сказать, «представители заказчика» - Министерства Торговли, Спорткомитета и Всесоюзного Объединения «Автоэкспорт». МинТорг предоставлял статистику по реализации готовой продукции, то есть велосипедов, а также формировал госзаказ, на базе которого составлялись планы выпуска. Спорткомитет являлся фактическим заказчиком и потребителем немалой доли массовых спортивных веломашин и абсолютно всех велосипедов для опытных спортсменов (так называемых «спецзаказов»). «Автоэкспорт» занимался реализацией велосипедов за границей, вел переговоры с иностранными партнерами и строил стратегию продвижения советской техники на внешнем рынке. От представителей «Автоэкспорта» зависел не только тираж экспортных велосипедов, но часто и модельный ряд – известно много случаев, когда велозаводы разрабатывали и производили некоторые модели исключительно для экспорта.
Разобравшись с участниками процесса создания новых моделей велосипедов, перейдем к формальной стороне дела – из каких стадий состоял этот процесс. Чаще всего необходимость разработки новинок формулировалась заказчиками – Министерство Торговли анализировало отзывы покупателей, критику в прессе, заказы низовых торговых организаций и т. п.; Комитет по Делам Физкультуры и Спорта собирал данные от спортколлективов и Федерации Велосипедного Спорта; «Автоэкспорт» опирался на запросы иностранных торговых представителей. Кроме требований заказчиков, играли роль внутриведомственные правила, декларирующие необходимость обновления модельного ряда и модернизации моделей через определенный промежуток времени.
Надо сказать, что в условиях советской плановой экономики в промышленности, (и не только велосипедной), всегда наблюдалось противостояние между техническими и экономическими соображениями. Освоение новой продукции требовало изготовления оснастки, корректировки технологии и цепочек поставки материалов и частей со смежных производств, отладки оборудования и т. д. Все эти действия неминуемо приводили к уменьшению или даже временному прекращению выпуска продукции, что резко снижало экономические показатели предприятия и приводило к срыву планового задания. Если в условиях свободного рынка предприятие могло позволить себе временное снижение дохода, имея в виду последующую выгоду от освоенной новой продукции, то в условиях громоздкой и негибкой социалистической экономики основным мерилом эффективности завода являлось выполнение плана и срыв его обязательно влек за собой санкции со стороны управляющего органа, то есть министерства. Штрафные санкции еще более усугубляли нелегкое положение предприятия и каждый директор прекрасно осознавал, что это могло отразиться не только на его личном положении в советской системе, но и на сотнях и тысячах работников, которые трудились под его началом – ведь «плановая вертикаль» пронизывала все общество от последнего работяги до члена Политбюро.
Если переводить вышесказанное в конкретные примеры, то могу сказать, что, наверное, ни одна из множества созданных советскими конструкторами моделей велосипедов не была принята к производству без упрощения конструкции и рекомендации применения уже имеющихся в производстве частей вместо вновь разработанных. Как говорилось: «замах на рубль, а удар на копейку». Унификация комплектующих между параллельно выпускавшимися и недавно снятыми с производства велосипедами позволяла уменьшить расходы на освоение и производство новых моделей, но одновременно тормозила технический прогресс в отрасли и провоцировала отставание от мирового уровня велостроения.
Еще одним парадоксальным следствием такой практики было то, что уже производившиеся модели по мере серийного выпуска как правило упрощались, и происходило это часто за счет некоторого ухудшения потребительских качеств изделия и использования более дешевых материалов. Экономия 10 граммов металла на одно изделие всегда ценилась советскими экономистами и производственниками выше, чем лишняя финтифлюшка для улучшения внешнего вида или удобства эксплуатации. Именно поэтому, (и опытные коллекционеры советских велосипедов это подтвердят), среди веломашин одной модели аппараты раннего выпуска, как правило ценятся больше, чем позднего – они просто интереснее по конструкции и качественнее сделаны.
Вышесказанное не отменяло борьбу с техническими недостатками моделей – на основе статистики рекламаций и результатов плановых дорожных и лабораторных испытаний серийных машин, проводившихся как самими заводами, так и ЦКТБ Вело, производители занимались усовершенствованием конструкции и технологии производства. Но общий вектор в сторону поиска способов удешевления производства и совершенствования технологических процессов был четко декларирован.
С середины 1970-х и в 1980-х для расширения модельного ряда велосипедов использовался такой прием: одна и та же базовая модель выпускалась в разных вариантах комплектации – с багажником и без него, с разными формами рулей, различными седлами, с передним переключателем и без оного и т. п. Каждая из версий считалась полноценной моделью со своим индексом, а не модификацией, как следовало бы. Для отчетности все «в ажуре» – завод выпускает множество моделей, а на деле три четверти из них представляют собой просто разные варианты комплектации с 90%-ной унификацией. Конечному потребителю фактически было все равно – ведь он никогда не имел возможности выбора модели, так как большинству из-за тотального дефицита товаров приходилось покупать то, что завезли в магазин, а не то, что хотелось. Во внутриведомственной документации «для служебного пользования» все было расписано без обиняков – разрабатывалась базовая модель и ее модификации; четко указывалось, чем вариации отличались друг от друга, но фактически, на уровне производства и сбыта царила путаница – часто из-за нехватки какого-либо компонента ставили аналогичный, но с другой модификации, а варианты комплектации зависели в большей степени от фактического наличия частей. Весь этот беспорядок негативно влиял на конечное качество продукции.
Вернусь, однако, к рассказу о том, как происходила разработка новых моделей велосипедов в СССР в 1965-91 годах…
Ежегодно Главмотовелопром (Союзмотовелопром) на основании данных, предоставляемых ЦКТБ Вело, Министерством Торговли, Спорткомитетом и «Автоэкспортом» составлял и утверждал «План создания и внедрения новой техники» на следующий год, в котором каждому из заводов предписывалось разработать и освоить производство новых моделей или провести модернизацию уже выпускавшихся.
На каждую модель Конструкторский Отдел ЦКТБ Вело или же Отдел Главного Конструктора или Конструкторское Бюро конкретного завода составляли Техническое Задание (ТЗ), которое утверждалось на специальном заседании представителями ЦКТБ, Главмотовелопрома, Министерства Торговли, велосипедного завода, на котором предстояло выпускать эту модель, а также «Автоэкспорта» или Спорткомитета, если модель готовили на экспорт или она была спортивной. При необходимости в Техзадание могли внести корректировки. В этом документе указывались цель разработки и область применения изделия, основные технические требования к базовой модели и модификациям, отдельными пунктами были прописаны требования унификации и патентной чистоты изделия, а также лимитная цена. Отдельной графой указывались стадии создания модели и сроки их реализации: разработка рабочей документации опытных образцов, изготовление образцов, испытание их и разработка рабочей документации первой промышленной партии.
В качестве иллюстрации к статье я показываю редчайший документ - Техническое Задание на разработку семейства унифицированных спортивных велосипедов на базе модели 153-411, созданное в харьковском ЦКТБ Велостроения в 1975 году. Новый модельный ряд должен был заменить снимаемые в перспективе с производства модели В-301, В-542 и В-542-01. На первый взгляд, этот документ покажется скучным - стандартные фразы, сформулированные "суконным" канцелярским языком, колонки цифр... Но внимательному и интересующемуся историей советского велопрома читателю эти страницы могут рассказать очень многое! Технические отличия разрабатываемых новинок от старых моделей, варианты комплектации, ресурс и гарантийный срок эксплуатации, стандартизация, требования патентной чистоты, предполагаемый годовой тираж и расчет стоимости...
К сожалению, подавляющее большинство документов о деятельности различных советских велосипедных заводов безвозвратно утрачено в 1990-х - 2000-х годах - сгнило в развалинах корпусов, сдано в макулатуру, сожжено с целью "освободить место" для сдачи заводских помещений в аренду коммерсантам. Ценой неимоверных усилий мне удалось спасти от гибели остатки заводских архивов Харьковского, Пензенского и Минского велозаводов, а также разрозненные документы других предприятий, производивших в СССР велотехнику. Немало документов было получено мной от бывших работников этих предприятий, сохранивших их у себя дома. Все материалы проходят реставрацию, сканируются и анализируются с целью исследовать и сохранить историю отечественной велопромышленности для следующих поколений.
Вторую часть статьи смотрите здесь:
Здесь можно прочитать большую обзорную статью, посвященную советской велопромышленности:
