Зимой автомобиль гораздо более уязвим, нежели в теплое время года. Многие детали теряют гибкость, эластичность, становятся хрупкими. Но толика внимания и понимания со стороны водителя позволит избежать неприятных казусов и лишних затрат.
Многие водители сразу после запуска машины зимой включают все возможные потребители электроэнергии – фары (если только они не загораются автоматически), обогревы сидений, заднего стекла, лобового стекла, зеркал, если есть – руля, и так далее. Стремительный рост температуры диодного моста в генераторе от нагрева отдаваемым током не полезен для этого недешевого и порой весьма трудоемко заменяемого элемента. А диапазон изменения температуры диодного моста зимой – огромный, в 80-100 градусов: от минус 25-30 °С до плюс 50-70 °С. Полупроводники в таких условиях уязвимы, и повышается риск их выхода из строя. Поэтому нагружать промороженный генератор желательно постепенно – после запуска мотора сперва включите обогрев сидений, спустя минут пять – обогрев «лобовика», если он есть, через несколько минут – добавьте заднее стекло, если нужно, и так далее. На некоторых машинах умная электроника сама может ограничивать одновременное включение мощных энергопотребителей, отслеживая просадку напряжения генератора и температуру окружающей среды, но надеяться на это стоит далеко не всем. Лучше все же включать нагрузку вручную поочередно и с небольшими интервалами.
При работе двигателя из выхлопной трубы выходит большое количество водяного пара от влаги, сконденсированной в выпускном тракте. Когда на улице холодно, а мотор работает на холостом ходу, глушитель не успевает нормально прогреваться по всей длине тракта, и его дальние от двигателя «банки» и срез трубы имеют минусовую температуру. При длительной работе двигателя на холостых оборотах отверстие выхлопной трубы начинает постепенно затягиваться ледком от пара в выхлопных газах, и в конечном итоге мотор глохнет и больше не запускается. С такой проблемой могут столкнуться те, кто долго сидит в работающей машине (ожидающие наемные водители), и те, кто часто использует дистанционный запуск в режиме автопрогрева, когда двигатель сам заводится по достижении рабочей температуры, затем сам глушится, а после остывания до заранее выставленного порога цикл повторяется. Если подобные условия продолжительны, а мороз силён, прогревы необходимо чередовать с более-менее активной ездой для «просушки» выхлопного тракта.
Опасность же такой езды по снежной целине заключается в обильном «омывании» снегом глушителя, а точнее – катализатора (особенно если он не встроен в коллектор, а расположен непосредственно под днищем) и датчиков кислорода. И то, и другое – детали недешевые и весьма ответственные. Внутренняя часть лямбда-зонда нагрета до 500-600 градусов, и хотя наружная все же менее горячая, попадание в снег «с головой» способно разрушить керамическую основу датчика. Та же опасность подстерегает и катализатор, чьи керамические соты
не любят резких перепадов температуры. Ездить по пухляку в целом можно, но если заснеженному проселку предшествовала быстрая и продолжительная езда по шоссе, желательно минут пять постоять на холостом ходу или даже с заглушенным мотором, чтобы слегка охладить глушитель.
Перед сильными морозами хорошо бы парковать машину так, чтобы при начале движения вам не пришлось длительно маневрировать, многократно выкручивая руль до упора то вправо, то влево. Владельцев новых автомобилей это касается в гораздо меньшей степени, а вот хозяевам «автостаричков» следует знать, что зимой изрядно походившие и изношенные пыльники ШРУСов чаще всего трескаются именно от максимального растягивания в промороженном состоянии. После начала движения шарниры приводов колес слегка разогреваются от трения и отчасти возвращают пыльникам утраченную эластичность. Но трещина, полученная зимой от интенсивной рулежки на утренней парковке после ночного мороза, скорее всего, останется незамеченной и быстро погубит шарнир, в который через нее проникнут влага, песок и соль.
Начинать движение в сильный мороз даже на хорошо прогретой машине следует осторожно, тормозя плавно и избегая резких торможений «в пол». От них нередко страдают «энурезом» даже весьма свежие по годам и оригинальные по качеству тормозные цилиндры – особенно задних барабанных тормозов. Упругие уплотнения их поршней существенно меньше в сечении, чем в передних суппортах и главном цилиндре. Подзадубев на морозе, они могут не выдержать резкого скачка давления от «футбольного» удара по педали. Это не значит, что контур полностью потеряет герметичность и, тем более – что пропадут тормоза. Просто цилиндр от пиковой нагрузки может единоразово выплюнуть наружу некоторое количество тормозной жидкости, которая может попасть на внутреннюю поверхность барабана и колодок, что весьма не полезно.
Проход неровностей типа резиновых «лежачих полицейских» на скорости сразу после начала движения в мороз – это классика зимних ошибок. Об этом все знают, но тем не менее постоянно забывают. Амортизаторы – «грубые снаружи, нежные внутри», и если быстро проскочить колдобину, предварительно не прогрев жидкость в них мягкими и плавными движениями подвески медленно едущей машины, то можно в лучшем случае получить неустранимое неприятное подстукивание из-за деформированных клапанов перепуска жидкости или частичной потери газового подпора, а в худшем – утечку масла из стойки. В северных регионах во избежание этого даже крепят на амортизаторы гибкие нагревательные элементы для круглосуточного подогрева, но в условиях умеренных морозов средней полосы России достаточно просто проезжать первый километр-полтора крайне осторожно и мягко, притормаживая перед всеми препятствиями.
