Россия обновляет ледокольный флот и с его помощью планирует полнее раскрыть экспортный потенциал Северного морского пути. Однако для развития маршрута этого недостаточно. Необходимо найти спрос на товары в Юго-Восточной Азии, и заключить с дружественными странами долгосрочные контракты. Кроме того, мы должны на законодательном уровне позволить иностранным судам использовать новое направление.
РОССИЙСКОМУ ФЛОТУ НУЖНО 80 ЛЕДОКОЛОВ
Во вторник, 22 ноября состоялась церемония поднятия российского флага на ледоколе "Урал", а также спуск на воду корпуса ледокола "Якутия". Здесь нужно отметить, что с поднятием флага судно официально входит в состав флота. А к выполнению задач Урал" приступит в декабре этого года. Что касается ледокола "Якутия", он должен быть передан флоту в конце 2024 года.
По сообщению "РГ", сдача ещё одного ледокола этой же серии - "Чукотка" - намечена на 2026 год. Кроме того, госкорпорация "Росатом" заключит до конца этого года контракт с Балтийском заводом на строительство пятого и шестого ледоколов проекта 22220. Экипаж универсального атомного ледокола - 53 человека. Назначенный срок службы - 40 лет. Предельная толщина льда, преодолеваемая ледоколом, составляет 2,8 м. Новые атомоходы самые большие и мощные ледокольные суда в мире. Их главная задача - обеспечить круглогодичную навигацию в Западном районе Арктики.
В "РГ", ссылаясь на заявление Владимира Путина, отмечается, что суда такого высокого ледового класса имеют для России стратегическое значение. Они нужны для изучения и освоения Арктики, для обеспечения безопасного, устойчивого судоходства в данном регионе, для увеличения перевозок по Северному морскому пути. Объём перевозок на этом направлении в ближайшем будущем должен составить до 200 миллионов тонн. Развитие Севморпути позволит России полнее раскрыть свой экспортный потенциал, наладить эффективные логистические маршруты, в том числе в Юго-Восточную Азию.
Сегодня Россия - единственная страна, которая обладает своим атомным ледокольным флотом. Условия восточной Арктики много суровее, чем западной, и именно поэтому здесь нужно постоянное дежурство атомохода, для проводки судов в любое время года. Напомним, что в 2027 году на судоверфи "Звезда" на Дальнем Востоке должно завершиться строительство сверхмощного атомного ледокола "Россия".
По оценкам "Росатома", для того чтобы планы по освоению Арктики стали реальностью, количество работающих на трассах Северного морского пути судов различного ледового класса должно в общей сложности достичь 80. Эта цифра даёт представление, какой объём задач предстоит выполнять атомным ледоколам. Они должны стать "проводниками" материально-технических потоков в Арктике.
НОВЫЙ МАРШРУТ СПАСЁТ ОТ САНКЦИЙ
Нефтяное эмбарго ЕС, которое вступит в силу 5 декабря, сделает этот маршрут более привлекательным. Он короче и быстрее, и главное – свободен от западных санкций. Об этом сообщается в газете "Взгляд".
Первая отгрузка нефти по Северному морскому пути состоялась в 2019 году. Но с тех про её не было, что вполне понятно, так как основной рынок сбыта – европейский – находился рядом. Однако совсем скоро – с 5 декабря – Россия не сможет из-за европейских санкций поставлять сырую нефть в ЕС, а с начала февраля 2023 года – и нефтепродукты.
По данным Bloomberg, в конце октября танкер-накопитель, пришвартованный в Мурманске, отгрузил сырую нефть в специализированный ледокольный танкер "Василий Динков", который по Севморпути направился в китайский порт Жичжао. И это уже вторая в истории России отправка нефти в Китай таким путём.
Специализированный ледокольный танкер "Василий Динков", является одним из трёх судов флота, построенных специально для перевозки нефти с экспортного терминала "Лукойл" на Варандее в Мурманске. У России всего восемь подобных судов.
Перевозка сырой нефти в условиях санкций в Китай по Севморпути в целом может быть выгодной. Во-первых, это самый короткий маршрут между Европой и Восточной Азией. Путь до Китая из балтийских портов России вдвое короче, чем при обычном маршруте через Суэцкий канал. Из Мурманска в Китай танкер идёт около двух-трёх недель, тогда как через традиционный маршрут – целых восемь недель.
Во-вторых, за прохождение Севморпути не взимается плата и не требуется оформление дополнительных документов при пересечении границ других стран, отмечает "Взгляд". Здесь нет очередей и пиратов, как на южном маршруте. "Сама инфраструктура Северного морского пути готова, она поддерживается Росатомом в хорошем состоянии, и здесь не требуется вложений и времени", – публикует издание. Наконец, этот маршрут защищён от санкционного удара.
НУЖНО ВЫЙТИ НА САМООКУПАЕМОСТЬ
Почему же этот маршрут до сих пор не стал широко востребованным? Дело в том, что при очевидных плюсах есть много проблем.
Во-первых, это самые суровые условия плавания на планете. Севморпуть проходит мимо айсбергов и в условиях сильнейших морозов. Маршрут около восьми месяцев в году закован льдами, поэтому для его прохождения требуются ледоколы. Причём ледоколы бывают нужны даже летом на особо сложных участках. В условиях полярной зимы нужны специальные танкеры, которые позволяют выдерживать строгий температурный режим. Особые требования и к профессионализму экипажа.
Чтобы перевозки нефти по Севморпути были не разовые, а стали регулярными и значимыми, нам нужно создать большой флот, которого сейчас нет во всем мире. Это займет много времени. По мнению экспертов, запуск полноценного транзитного маршрута по Севморпути из портов Ленобласти в Восточную Азию потребует 4–5 лет, то есть он возможен не раньше 2027 года. И то, если работа будет проведена очень быстро: уже сейчас появится тот, кто будет заинтересован и ответственен за заказ судов и за надзор за их строительством.
Ещё одна сложность состоит в том, что у нас до сих пор есть ограничение для перевозки грузов по Севморпути судами под иностранными флагами. Для их прохода необходимо специальное разрешение. Если мы хотим, чтобы маршрут стал рентабельным, нужно сделать так, чтобы по Севморпути могли ходить суда не только под российским флагом. Вероятно, надо менять законодательство. Тогда маршрут будет востребован на постоянной основе, что сделает его окупаемым.
