Одним из центральных материалов номера журнала «За рулем» двадцатилетней давности стал отчет о Парижском автосалоне. Как ни странно для осенней выставки, большую долю ярких дебютантов тогда составляли кабриолеты: Ford StreetKa, Nissan Micra C+C, Peugeot 307CC, Citroen C3 Pluriel, Smart Roadster… Особенно отрадно, что был в этом ряду и российский автомобиль: ВАЗ привез в Париж свой концепт Lada Roadster, который считается одной из самых интересных разработок за всю историю бренда.
Маленькая двухместка на укороченном шасси будущей Калины была построена в рекордные сроки небольшой группой специалистов под руководством Сергея Нужного, прошедшего курс обучения в швейцарской школе дизайна Франко Сбарро. Но проект был совершенно оригинальным и самостоятельным, во многом революционным для нашего автопрома: это касалось как собственно дизайна, так и технологии разработки и изготовления. Главной изюминкой стала конструкция опускающейся крыши: в сложенном состоянии она не пряталась в багажнике, а укладывалась поверх него, не снижая вместимости. Впрочем, в 2002 году это уже не была новинка первой свежести: премьера Родстера состоялась на Московском автосалоне еще в 2000-м, и за два года он, естественно, ни на шаг не приблизился к серийному производству, в отличие от перечисленных иномарок.
Еще одна эксклюзивная разработка, о которой рассказали зарулевцы, — внедорожник по имени Бархан. Его построила небольшая компания, специализировавшаяся на реставрации старой советской техники, взяв за основу знаменитую Шишигу ГАЗ-66. У грузовика позаимствовали не только раму, мосты и силовой агрегат, но и кабину, а вот оперение стилизовали под американский Hummer, получив, по сути, пародию, ведь пропорции у Бархана были совсем другими. Но автомобиль получился приметный и очень брутальный, недаром журналисты сравнивали его с нижегородским Тигром, также появившимся в то время. Впрочем, техническая концепция вездеходов различалась существенно, поскольку у Тигра вместо мостов была независимая подвеска по типу БТР, да и на серийное производство Бархан не претендовал. Впоследствии было сделано еще несколько экземпляров с той же основой, но с различным дизайнерским оформлением: например, автомобиль по имени Bulat получил «морду» от Range Rover.
Куда менее экзотично выглядел серийный УАЗ-3160, но он привлек внимание экспертов не внешностью, а «внутренностями» в лице нового на тот момент дизельного двигателя ЗМЗ-514. Изначально он создавался для нижегородской Газели, но из-за «развода» Заволжского моторного завода с ГАЗом (предприятия оказались под контролем разных владельцев) оказался невостребованным, и его решили использовать для ульяновских внедорожников. Мысль была весьма здравой, что показал редакционный тест-драйв: не особенно мощный, но тяговитый 2,3-литровый турбодизель обеспечил лучшую тяговую проходимость, чем 2,7-литровый бензиновый атмосферник, он позволял реже переключать передачи, а главное — потреблял в полтора раза меньше топлива. Увы, серийная судьба дизельных УАЗов оказалась не слишком счастливой: двигатели для них выпускались в небольших количествах, но конструкцию так и не удалось довести до ума в плане надежности, и в 2016 году от 514-го отказались под предлогом низкого спроса.
Важной темой в начале двухтысячных была локализация производства иномарок в России и ее окрестностях. Признаками этого стали отчет о длительном тесте «каблучка» Citroen Berlingo таганрогской сборки, переименованного в Донинвест Орион-М, и рассказ о перспективах узбекского предприятия с забавным названием СамКочАвто. Действительно, Ситроенчики первого поколения довольно долго собирали на бывшем Таганрогском комбайновом заводе, но в 2014 году его обанкротили и до сих пор разбирают на металлолом, а Berlingo второго поколения до недавнего времени производился в Калуге. В Узбекистане же хотели собирать не что-нибудь, а внедорожники Land Rover, причем из турецких машинокомплектов, но что-то пошло не так. Впрочем, завод в Самарканде, который теперь называется СамАвто, работает и сейчас, и выпускает, помимо грузовиков и автобусов, пикапы Isuzu D-Max.
