Здравствуйте. Продолжим наш разговор о ходе разработки советских предвоенных истребителей. В предыдущей части обзора, мы дали определенную характеристику происходящим событиям в конце тридцатых годов, а также затронули общий вопрос состояния нашей истребительной авиации и примерного плана ее развития. Ссылка на данную публикацию будет приведена в конце текущей статьи. Сегодня же речь пойдет непосредственно о конкретных сложностях и фундаментальных проблемах в ходе разработке тех или иных изделий, которые оказывали самое непосредственное влияние на достижении заявленных целей. В свою очередь, это являлось одним из первостепенных факторов, который повлиял на готовность страны к предстоящим вызовам. В целом же, вся проблематика разработки сводилась к двум взаимосвязанным составляющим. Это структурно-организационные проблемы, а также сложности чисто технического характера. Но обо всем по порядку.
Начнем с первого направления. Основываясь на своем текущем личном опыте работы в сфере не связанной с авиацией, могу сказать, что от грамотно составленного технического задания, зависит первостепенный успех решения поставленной задачи. К сожалению, добиться изначально правильно заданного вектора, порой бывает сложнее, чем реализовать конечный продукт. Зачастую уже постфактум, в ходе эксплуатации, становится очевидно, что если бы предварительное планирование и расчеты, имели под собой более основательную проработку, то и результат был бы совершенно другой. Факторы грамотно проведенной аналитики, анализа, их совокупной оценки, да и банально уровень компетенции как отдельных руководителей, так и рядовых сотрудников- все это играет ключевую роль. Поэтому, считаю что неправильно огульно обвинять тех или иных главных конструкторов (в первую очередь Н. Н. Поликарпова, как это сейчас любят делать многие), на которых возлагали ответственность за ход разработки, в провале того или иного проекта. Немаловажную роль играла и общая оценка тенденций развития авиационной техники и опыта ведения боевых действий в локальных конфликтах (как при участии своих собственных ВВС, так и анализ работы авиации других государств). Сюда же можно отнести и изучение некоторых образцов зарубежной техники (в том числе трофейной), с которыми мы имели возможность ознакомиться. Исходя из комплексного анализа всей полученной информации, формировалась общая концепция построения, тактика применения ВВС, а также задавались конкретные требования под перспективные машины нового поколения. И от того как грамотно был проведен этот этап и зависел весь дальнейших успех или же наоборот неуспех реализации намеченных программ. В первую очередь, за него отвечали военные (в том числе НИИ ВВС), разведка и соответствующие гражданские ведомства (НКАП).
Нельзя забывать и про такой фактор как репрессии тридцатых годов, которые не обошли стороной и самолетостроение. Многие видные конструкторы оказались в заключении и работали в закрытых шарашках (к примеру А. Н. Туполев, И. Г. Неман, В. М. Петляков). А те, которые остались на свободе, явно ощущали на себе повышенное внимание со стороны органов госбезопасности. Кроме того, многие опытные летчики, командиры, а также специалисты инженерного профиля, также оказались репрессированы. И это было серьезной проблемой, которая сказалась на развитии авиации в те годы. Косвенно это повлияло на то, что наше ведущее конструкторское бюро, которое специализировалось на истребителях (ОКБ Н. Н. Поликарпова), оказалось перегружено и другими проектами. Ему приходилось заниматься как внедрением в серию и модернизацией имеющихся самолетов, а также разработкой нескольких параллельных программ, что называется, на перспективу. Думаю, если бы ему дали возможность сосредоточиться на одном направлении (с предоставлением всех необходимых ресурсов), то результат бы не заставил себя ждать. Не стоит забывать и про такую вещь, как внутренние интриги. Так или иначе, пороки движут людьми. Желание прыгнуть выше головы, обойти конкурента недобросовестным образом, получить определенную выгоду- все это всегда присутствовало/присутствует во всех человеческих сферах деятельности. События того времени не были исключением. За примерами далеко ходить не нужно. Скажем, это появление на руководящих должностях такого некомпетентного конструктора как А. В. Сильванского, а также разделение ОКБ Н. Н. Поликарпова. Помимо отдельных конфликтных ситуаций между конструкторами, могли возникать и недопонимания между ними и непосредственными руководителями производства на местах. Подобные случаи, когда директора оборонных заводов, попросту затягивали (или даже саботировали) постройку тех или иных изделий, также имели место быть. Не меньшее влияние на ход разработки отдельных проектов оказывала и бюрократия, которая становилась мощным инструментом при недобросовестной конкуренции. С ее помощью затягивали проведение испытаний и распределение некоторых ресурсов (к примеру перспективный экспериментальный двигатель, который изначально планировался на прототип одного самолета, передавали для оснащения опытного экземпляра другой машины и т. д.). Ну и естественно, нельзя не отметить такой фактор, как профессиональная компетенция кадров (в первую очередь простых рабочих на заводах). Неоднократно испытания опытных машин прерывались из-за большого числа заводского брака или возникновения мелких (и не очень) поломок. При ознакомлении с отчетами о проведении заводских или государственных испытаний тех или иных машин, такой вывод более чем очевиден.
Так, теперь что касается технических проблем. Их в свою очередь также можно было поделить на несколько основных групп. В первую очередь, это естественно направление двигателестроения. Основной "бич" нашей предвоенной авиации, исходил именно из-за отсутствия собственной школы двигателестроения. На тот момент времени, она только находилась в стадии формирования. Необходимо было с нуля создавать целую отрасль промышленности, подготовить высококвалифицированные кадры и освоить выпуск массовой продукции. Естественно на все это нужны были соответствующие ресурсы и время. Основывались наши разработки преимущественно на иностранной продукции. Закупленные по лицензии американские, французские и немецкие двигатели, легли в основу новым, уже локализованным изделиям. К примеру, немецкий двигатель жидкостного охлаждения BMW VI, выпускался у нас по лицензии под индексом М-17, опыт эксплуатации которого повлиял на создание уже отечественных моторов семейства АМ-34/АМ-35/АМ-38/АМ-42 (за это направление отвечал А. А Микулин), а французский двигатель Hispano-Suiza 12Ybrs же стал основой для семейства советских моторов жидкостного охлаждения М-100/М-103/М-105/М-106 (над ним работал В. Я. Климов). Говоря о моторах воздушного охлаждения, то опять же французский мотор Gnome-Rhone Mistral Major 14Kdrs стал родоначальником семейства локализованных двигателей М-85/М-86/М-87/М-88, а с американского Wright SGR-1820 F3 Cyclone началось семейство М-25/М-62/М-63/М-82 (разработаны под руководством А. Д. Швецова). Однако, не все опытные моторы из отмеченных выше семейств были доведены до своего логического завершения (в виде запуска в серию), что также ставило крест на ход разработки многих перспективных истребителей (к примеру сворачивание работ по мотору М-71 сказалось на судьбе истребителя И-185). Не удалось нашим конструкторам решить и вопросы с надежностью турбокомпрессоров для силовых установок, что привело к закрытию проекта весьма неплохого высотного истребителя Су-1.
Нельзя не упомянуть и про проблемы с созданием стрелкового авиационного вооружения. Тогда еще все прекрасно помнили чем закончилась авантюра с увлечением динамореактивными пушками Л. В. Курчевского. Допускать подобную ошибку второй раз было смерти подобно. Перед оружейниками поставили задачи по созданию новых образцов авиационных пушек и пулеметов в максимально сжатые сроки. И в принципе они с ними справлялись (к примеру был создан отличный 12,7-мм универсальный пулемет Березина), хотя и здесь все шло не так гладко. Особенно стоит отметить историю с Я. Г. Таубиным (особенно неудача с доводкой 23-мм пушки МП-6) и постоянными интригами от Б. Г. Шпитального. Отсутствие подходящей 23-мм пушки (так как ВЯ устанавливалась только на штурмовиках), привело к тому, что истребительная авиация всю войну использовала 20-мм орудие ШВАК. А доведенная до ума 23-мм пушка НС-23 стала использоваться уже после ее окончания.
Еще одним проблемным направлением была разработка специального оборудования (в первую очередь такого радиооборудования как радиополукомпасы и радиостанции). При этом мы также опирались на зарубежные аналоги. Для примера, подробно о разработке советских радиостанций того времени, можно узнать в нашем соответствующем цикле публикаций (Ссылка на статью). В целом же, слабо развитая радиосвязь оказалась едва ли не самым существенным недостатком наших ВВС на начальном этапе войны. Как показала практика, успех боевых действий напрямую зависел от их грамотной координации. Немало усилий было приложено, чтобы исправить сложившуюся ситуацию и наладить массовое производство так необходимых фронту вещей. Также требовалось подготовить соответствующих специалистов по обслуживанию, выпустить нужное количество ЗИП и т. д.
Второй обобщенный ключевой момент, заключался в накоплении соответствующей материально-технической базы, а также освоении новых производственных технологий и применения новых материалов. Тяжелейшая задача, которая включала в себя множество направлений и требовала привлечения большего числа высококвалифицированных кадров из различных смежных отраслей. Особое внимание уделялось вопросам механизации, процессам обработки дерева, металла и прочих материалов. Требовалось подготовить специальное производственное оборудование (к примеру стационарные, обратные и вращающиеся стапели, различные прессы, станки, кондукторы для сверления отверстий и т. д.), наладить линии сборки, а также усовершенствовать и оптимизировать технологические процессы. К примеру, процесс сборки деревянного фюзеляжа включал в себя этап подготовительных работ, сборку каркаса, прокладывание проводки, постановку обшивки, обтягивание полотном, окраску (как внешнюю, так и внутреннюю), а также установку металлических деталей и мотофермы.
Особая сложность состояла в том, что на выходе требовалось получить именно что массовое производство вновь разрабатываемых машин. И экономический фактор здесь также играл, едва ли не ключевую роль. Разработчикам требовалось по максимуму упрощать общую конструкцию самолетов и отказываться от применения дефицитных материалов. Зачастую качеством жертвовали в пользу количества. Предварительную проработку осуществляли в экспериментальных цехах при постройке опытных прототипов. Стоит отметить и еще одну немаловажную вещь. Это подготовка сопутствующего оснащения и оборудования, которое требовалось в ходе проведения всесторонних испытаний новых самолетов. К примеру, необходимо было переоснастить все летно-исследовательские станции. А это также сводилось к привлечению дополнительных ресурсов и соответствующих специалистов. Можно отметить такой факт, как проведенную в 1940 году реорганизацию приборной лаборатории при ЛИС завода № 21 в летно-экспериментальную лабораторию (ЛЭЛ). Она оснащалась различной контрольно-измерительной аппаратурой (барографы, тахографы, самописцы скорости, вибрографы и т. д.).
И в заключении, естественно следует сказать пару слов об исследовательской деятельности. Ни один новый самолет нельзя было создать, без проведения определенных теоретических изысканий и экспериментов. Для этого привлекались ученые специализированных институтов (к примеру ЦАГИ). В конце тридцатых годов там проводилось большое количество исследований, направленных на изучение аэродинамических характеристик различных типов крыла, профилей и т. д. Кроме того, осуществлялись работы по улучшению взлетно-посадочных свойств самолетов, а также увеличению их максимальной скорости (к примеру, путем повышения коэффициента полезного действия винта и снижением лобового сопротивления). Все полученные результаты учитывались и выдавались в качестве рекомендаций под конкретные изделия. И уже непосредственно в ходе проектирования, конструкторы решали свои задачи по формированию облика машины и особенностей ее компоновки.
Подводя итог, можно еще раз коротко отметить все ключевые моменты:
- Общая недооценка приоритетов и направлений развития истребительной авиации.
- Острая необходимость количественного увеличения выпускаемых машин.
- Распыление сил ведущих конструкторских коллективов на несколько параллельных и разноплановых проектов.
- Влияние репрессий, а также человеческого фактора (низкая квалификация, бюрократия, интриги и т. д.).
- Проблемы с материально-технической базой как на испытаниях, так и при серийном производстве.
- Отсутствие собственной школы моторостроения. Необходимость закупки иностранных изделий и лицензий на их производство.
- Определенные сложности в разработке стрелкового вооружения.
- Проблема разработки и массового производства специального радиооборудования.
- Общие исследовательские проблемы.
С предыдущей частью обзора, можно ознакомиться здесь (Ссылка на статью).
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
