Представляю вниманию публики некоторые из своих мыслей по поводу того, каким образом советский автопром мог бы замедлить устаревание своих моделей и обеспечить им более длительный период, в течение которого они оставались бы актуальны - что соответствовало бы заданным объективно существовавшими геополитическими, экономическими и технологическими условиям его существования медленными темпам обновления модельного ряда (о чём см. вводную статью на данную тему).
"Сохранение актуальности" здесь нужно понимать в самом-самом широком смысле: она подразумевает и более полное соответствие функциональных показателей требованиям эксплуатации, и более медленное устаревание внешнего вида, и увеличенный срок службы конкретного экземпляра автомобиля, и более длительный период, в течение которого автомобиль пользовался бы спросом на экспортных рынках.
Сразу скажу - в данном опусе я вообще не задаюсь вопросом о том, при каких условиях эти идеи могли бы быть реализованы в рамках конкретной существовавшей в реальности системы советского автомобилестроения; меня сейчас интересует только соответствие целям и задачам, стоявшим перед отраслью, а также принципиальная техническая и экономическая реализуемость - но не вопросы менеджмента. В конце концов - это просто подборка идей, а не полноценная альтернативная история.
И последнее, всегда помните: идти своим путём, а не проторенной дорожкой - это всегда риск неудачи. Это общий ответ на любые рассуждения про то, что что-то с чем-то из этого могло пойти не так.
При выборе идей для этой подборки я руководствовался в первую очередь тем, чтобы они были более или менее реалистичны, в частности - не требовали непомерных затрат ресурсов или технологического уровня, явно превышающего имевшийся в СССР соответствующей эпохи. В этом плане это очень консервативная альтернативная история; общая суть описанного ниже - в ином, потенциально более разумном применении имевшихся у отрасли ресурсов.
По этим критериям сразу же "выпадают" очень многие варианты. Например, очевидно, что в теории раннее внедрение впрысковой топливной аппаратуры дало бы советскому автопрому огромное преимущество и было бы мощнейшим фактором, замедляющим функциональное устаревание его продукции - но на практике только западные немцы с их передовым производством сумели наладить более-менее массовый выпуск инжекторых бензиновых моторов раньше других, да и то с целым рядом оговорок (так, первая электронная система впрыска Bosch D-Jetronic оказалась провальной, и к середине 1970-х её пришлось заменить на более примитивную по принципу действия чисто-механическую K-Jetronic - которая, однако, была крайне сложна технологически из-за наличия в ней прецизионного дозатора-распределителя). Сценарий, в котором у нас получилось бы раньше и лучше, объективно выглядит крайне нереалистичным. То же самое касается и, скажем, дизелизации - никто не спорит, что хотя бы частичный перевод наших легковушек на дизель-моторы сделал бы их намного более передовыми и актуальными на мировом рынке, но на практике даже с более простой задачей дизелизации грузовиков наш автопром справлялся со скрипом.
Вообще, что касается силовых агрегатов - на мой взгляд, имевшийся в нашем легковом автопроме их ассортимент надо было не расширять, а, наоборот, сокращать в пользу большей унификации - многие моторы, скажем, производства "Москвич" / УМПО и ВАЗ, ЗМЗ и УМЗ, а впоследствии также младшие модели из ВАЗовского "08-го" семейства и МеМЗ явно находились в одном и том же классе и во многом дублировали друг друга, бестолково распыляя средства на разработку, доводку и организацию производства. Такого разнообразия не позволяли себе даже многие крупные западные компании, по масштабу намного превосходящие весь советский автопром вместе взятый.
Не будет здесь и рекомендаций выпускать автомобили с большими моторами, "автоматами", усилителями того и сего, передовой электроникой, и прочих продуктов "влажных мечтаний" людей, которые просто хотели бы - если называть вещи своими именами - чтобы вместо отечественного автомобиля у нас выпускали иностранный, причём обязательно очень "крутой" по всем показателям - каких и в сопредельных-то с нами странах в те годы водилось весьма немного. Здесь тема совершенно иная, и даже противоположная этой - поиск советским автомобилестроением своего собственного, оригинального пути, учитывающего и особенности национальной идеологии, и особенности производства, и условия эксплуатации, и все остальные факторы.
Лейтмотив - тот, о котором я уже не раз говорил здесь: не можешь сделать то же самое, но лучше - не делай так же или хуже; сделай принципиально по-другому - и будешь прямым конкурентом лишь сам себе. Естественно, "по-другому" в первую очередь в нашу пользу - в сторону большей приспособленности к тому, что нужно нам.
Разумеется, не нужно рассматривать приведённые идеи по отдельности друг от друга - их можно "миксовать" друг с другом в практически произвольных сочетаниях и пропорциях для достижения "кумулятивного эффекта".
Аэродинамика
Как известно, в послевоенную эпоху серьёзного интереса к автомобильной аэродинамике не было до середины семидесятых годов, когда все крупные западные компании стали вкладывать деньги в масштабные исследования в этом направлении - и очень быстро пришли к положительным результатам, которые с тем или иным успехом интегрировали в свою серийную продукцию.
Это не было следствием того, что сделать машину реально более-менее обтекаемой (а не просто выглядящей таковой ради моды на стиль "стримлайн-модерн", как это в основном было в сороковые-пятидесятые годы) было так уж сложно или дорого - просто до определённого момента всем было "по барабану"; до бензинового кризиса в мире автомобилей "рулил" стиль, а аэродинамика была "бедным родственником" - её приглашали только когда надо было найти наилучшее положение для решёток вытяжной вентиляции и т.п. задач.
В СССР очень рано появился интерес к автомобильной аэродинамике - как минимум ещё в 1930-е. Напомню, что СССР по сути существовал в режиме "бензинового кризиса" как раз в период до шестидесятых или даже начала семидесятых годов - когда была освоена добыча нефти в регионах Поволжья и Сибири и страна даже стала массовым экспортёром "чёрного золота". Особенно жёсткий режим экономии ГСМ имел место в первое послевоенное десятилетие, результатом чего и были, в частности, слабенькие малолитражные моторчики на "Москвиче" и "Победе".
Однако, несмотря на большое количество энтузиастов и довольно большой объём экспериментальных исследований в этой области, проведённых в послевоенные годы, в практической плоскости дела шли довольно туго. В своё время очень много трубили про обтекаемость "Победы", но на практике результаты современных продувок оказались отнюдь не столь обнадёживающими; впоследствии продувки моделей использовались для решения ряда частных вопросов, вроде той же организации работы системы охлаждения и вентиляции - но до восьмидесятых годов дальше этого дело не шло. ГАЗ, к примеру, на ГАЗ-21 сумел так "запороть" аэродинамику, что новая модель оказалась в этом отношении существенно хуже, чем её предшественница.
А между тем, именно серьёзное улучшение обтекаемости - вместе с сопутствующими положительными эффектами, вроде снижения расхода топлива или повышения максимальной скорости при той же мощности мотора - могло стать одной из ключевых "фич" отечественных автомобилей. И именно задача улучшения аэродинамики могла стать ключевым фактором в становлении своей, полностью оригинальной советской школы автомобильного дизайна. Сильная научно-практическая школа в этой области, необходимая для действительно серьёзной проработки обтекаемости кузова, у нас вполне себе имелась - в авиастроении. И проблемы, характерной для стран Запада, где публика часто попросту не принимала обтекаемые автомобили из-за неординарной внешности, у нас не было - гарантированный спрос был бы обеспечен в любом случае, можно было смело экспериментировать.
Главное затруднение, которое ожидало бы на пути претворения данной идеи в жизнь - это необходимость объединения в одном кузове обтекаемости, эстетики и практичности. Это очень непростая задача, и насколько этого удалось бы достичь - вопрос открытый. Непросто было бы и сломать психологическую зависимость от влияния американского "стайлинга", и в целом мышление "нужно делать как за границей".
Во всяком случае, было бы интересно поглядеть на то, каким мог бы получиться, к примеру, "Москвич-402", если бы его создатели погнались за аэродинамикой, а не текущей "модой" и эстетикой уменьшенного американского седанчика... а "Запорожцу" стать обтекаемым и вовсе было "положено по генам".
Кстати, уже в пятидесятые годы советским исследователями аэродинамики автомобиля было ясно, что "победаобразная" форма кузова с каплевидной задней частью с точки зрения обтекаемости и аэродинамической устойчивости на высокой скорости бесперспективна - как и везде, наши специалисты пришли к типу кузова "каммбэк" с вертикальной задней стенкой.
И да, аэродинамика - это не только улучшение обтекаемости; это и обеспечение курсовой устойчивости на высокой скорости, и ещё целый ряд иных прикладных задач. Например, широко известна положительная роль, которую играют спойлеры под передним бампером (ограничивающий ток воздуха под днищем) и перед лобовым стеклом (встроенный в заднюю кромку капота, уменьшающий загрязнение лобового стекла и создающий аэродинамическую "тень" в зоне "дворников"). К подобным мыслям наши исследователи приходили довольно рано, но на серийных машинах это очень долго никак не отражалось, увы.
Вполне вероятно, что, идя по этому пути, мы даже в какой-то момент пришли бы к идее хвостовых "плавников" - но функциональных, служащих для смещения точки приложения боковых аэродинамических сил к кузову автомобиля (отчасти той же цели служит и клиновидная форма кузова современных машин). Понимание самого принципа у нас имелось - это видно по рекордно-гоночным автомобилям, к примеру.
Оставалось, конечно, ещё приспособить всё это к форме кузова серийного автомобиля и характерной для него эстетике - и вот тут-то уже можно было как раз посмотреть на то, что предлагают американцы в плане "стайлинга"...
В качестве зарубежного примера, в первую очередь вспоминается Saab 92, при доводке которого довольно активно использовались аэродинамические продувки - благо, его разрабатывали авиационные инженеры. Машинка, безусловно, получилась классная - но с эстетикой у неё всё изначально было довольно сложно, более или менее похожей на автомобиль, а не обмылок с глазами, она стала лишь с версии Saab 93. С другой стороны - зато её дизайн был уникальным, и это оказалось немалым преимуществом на рынке США...
Замечу - по кузову эта машина ровесник "Победы", но выпускалась до 1980 года, и до самого конца имела своих фанатов. Да, у неё из оригинальных черт был ещё и передний привод, но и на немодный дизайн кузова жалоб тоже особо не было - и при этом большая часть кузовных панелей осталась в той же конфигурации, что и в 1940-х.
А вот "Победа", выполненная в целом в тенденциях детройтского "стайлинга", быстро устарела и очень плохо воспринимала попытки обновления без радикальной замены производственной оснастки, потому что многие её элементы дизайна были слишком сильно "заточены" под моду того времени. Чему не помогали такие вычурные нефункциональные детали внешности, как валик-выштамповка на месте подножки (недаром от неё хотели избавиться уже в начале пятидесятых - но для этого надо было менять огромное количество дорогих штампов).
Полноприводные версии легковушек
Уже поднимал эту тему в недавней статье, но повторю снова. В послевоенные годы ниша "Нивы" уже существовала на мировом рынке - её просто нужно было "нащупать" и начать эксплуатировать.
Для западных производителей она долгое время не представляла интереса по той простой причине, что они не имели никаких готовых разработок в этой области - а вкладывать в них деньги не хотели по причине того, что автомобили такого типа были по их меркам относительно нишевыми и малоприбыльными. Вот полноприводные легковушки долгое время и оставались в основном уделом контор, занимавшихся тюнингом:
Но мы находились в совершенно иной ситуации: у нас уже имелись готовые серийные модели комфортабельных внедорожников, разработанных под наши собственные специфические нужды, и при этом в СССР радовались любым поступлениям валюты - так что дополнительные объёмы продаж за рубежом точно не стали бы лишними, не говоря уже об эксклюзивной линейке моделей, подобных которым практически ни у кого больше нет.
Каким образом полный привод мог замедлить устаревание этих машин ? Самым элементарным образом: до того, как SUV / комфортабельные внедорожники стали просто "модной штучкой", они долго были "рабочими лошадками"; в этом сегменте рынка об автомобилях судили в первую очередь по функционалу, а не по дизайну. Если автомобиль успешно выполняет свою функцию и обладает приемлемым уровнем комфорта - его дизайн уже не так важен, он спокойно мог быть устаревшим на одно...два поколения, на спрос это зачастую особо не влияло. Главное было не останавливаться на достигнутом и работать над повышением технических и потребительских качеств уже имеющихся автомобилей этого типа, в первую очередь - в направлении большей пригодности к перемещению по обычным дорогам.
Такой подход мог решить одну из серьёзных проблем наших автомобилей на экспортных рынках - резкое снижение спроса после внешнего устаревания, которое наступало уже примерно к середине жизненного цикла большинства моделей. Такой эффект реально наблюдался в случае ижевских пикапчиков, в середине семидесятых неожиданно ставших "гвоздём" экспортной программы марки "Москвич" (да, за рубежом не делалось различия между автомобилями производства АЗЛК и ИжАвто - все они продавались и обслуживались дилерами "Москвича", если не вообще "Лады") на фоне падения интереса к седанам.
А теперь представьте себе сочетание этих подходов - полноприводные пикап и фургон Moskvich Elite 4x4 на модернизированной ходовой от М-410... что-то подобное японцы тогда только начали предлагать, и то в основном в США; да эта машина пригодилась бы и у нас - в качестве той же "летучки" для колхозных механизаторов.
В качестве подтверждения того, что такая ниша существовала как минимум уже в середине шестидесятых (а на самом деле - и намного раньше), могу привести малоизвестный автомобиль Trekka производства, внезапно, Новой Зеландии. С 1966 по 1973 год было выпущено примерно 2,5 тыс. этих машинок, которые продавались не только в самой Новой Зеландии, но и на островах Тихого Океана, в Австралии, Латинской Америке и Индонезии - а в последней даже собирались локально. "Трекки" строились на чехословацком шасси от "Шкоды", имели только задний привод с блокируемым дифференциалом и очень примитивный кузов, выколоченный вручную из листового металла. Наши полноприводные "Москвичи" были намного лучше !.. И продалось бы их в той же Латинской Америке и других странах с плохими дорогами наверняка побольше...
Впрочем, как уже говорилось - просто версии "повышенной проходимости" с моноприводом и усиленной штатной подвеской тоже были бы далеко не лишними; "Москвич-21406" был шагом в верном направлении, но запоздалым и очень уж нерешительным.
Также из иностранных аналогов я хочу особо отметить Jeep Wagoneer, представлявший собой тип более тяжёлого внедорожника, так сказать - "экспедиционника". Это был вполне легковой по дизайну "сарай", по размерам и пропорциями кузова довольно похожий на "Волгу" ГАЗ-22. Появилась на свет эта машина в 1962 году, и простояла на конвейере - внимание - до 1991 года. Разумеется, с рестайлингами - но они были минимальными по объёму, затрагивая в основном облицовку передка и салон. Сам же кузов оказался настолько удачен по дизайну, что практически не потребовал изменений, отлично вписываясь в любую эпоху (о том, какими могли быть рецепты создания такого "вневременного" дизайна - см. ниже).
Широкое использование алюминия и пластика
Одной из особенностей советского автопрома было широкое использование алюминиевых сплавов - что говорит о том, что они были достаточно доступны этой отрасли. Например, если в целом по промышленности доля отливок из алюминия и других цветных металлов составляла к началу 1980-х годов всего около 5%, то в автомобилестроении - не менее 14...15%. Но в основном они применялись для изготовления картеров агрегатов, включая двигатели - что является интересным, но порой довольно неоднозначным решением (о причинах его принятия на этом канале уже говорилось). Есть мнение, что те ~150 кг алюминиевого сплава, которые пошли на двигатель той же "Волги", было бы разумнее "обернуть" вокруг её кузова в виде наружных кузовных панелей - а двигатель как раз делать в виде надёжного куска чугунины.
Главное ценное свойство алюминия с нашей точки зрения (как и "нержавеющей" стали) - его способность очень быстро создавать на своей поверхности защитную плёнку оксидов, которая функционально заменяет и грунтовку, и эмаль, и антикоррозионную обработку. Вплоть до широкого распространения дорожной соли алюминиевые кузовные детали были малоуязвимы для коррозии и имели практически неограниченный срок службы. Это замедлило бы устаревание автомобилей в самом буквальном смысле слова - физически.
Штамповка и окраска алюминиевых деталей не так уж сильно отличаются по технологии от стальных, и у нас были хорошо отработаны в авиационной промышленности. Более высокая стоимость алюминия как материала в значительной степени компенсировалась бы отсутствием необходимости периодической замены прогнившего оперения в ходе эксплуатации. Есть, конечно, нюансы с ремонтной рихтовкой и окраской алюминиевых деталей - но они вполне преодолимы.
В виде "программы минимум", из алюминия или нержавеющей стали вполне могли изготавливаться такие декоративные детали, как бампера и облицовки радиатора, в качестве замены дорогой и недолговечной хромировки - а также щитки, предохраняющие наиболее подверженные "пескострую" части кузова, вроде задних частей арок передних колёс (это делалось, но кустарно).
При этом наиболее рациональным решением видится использование массивных "объёмных" бамперов, полностью охватывающих всю переднюю часть кузова и включающих в себя решётку радиатора - как у многих американских моделей или того же Citroёn DS. Такой бампер полностью заменял бы собой весь передок автомобиля. При этом могло использоваться два варианта отделки алюминиевых деталей: либо оставлять их поверхность вообще без покрытия - в таком случае алюминиевый декор со временем тускнел бы, но товарный вид ему можно было бы вернуть полировкой; либо покрывать её на заводе твёрдым прозрачным лаком - что позволило бы приблизить внешний вид к традиционному хрому и увеличить срок службы без полировки, но затрудняло бы ремонт и восстановление покрытия в кустарных условиях. Последний вариант очень широко применяли на своих машинах американцы.
Разумеется, при широком использовании алюминия возникли бы и серьёзные проблемы, в первую очередь - со сваркой при ремонте: до массового распространения TIG-сварки оставалось ещё много десятков лет. Поэтому я и не "топлю" за полностью алюминиевый кузов (внутренний каркас, который нельзя сделать разборным) - его пришлось бы или собирать на заклёпки, или делать по сути неремонтопригодным вне заводских условий. Наиболее выигрышным вариантом с моей точки зрения является использование алюминиевых навесных панелей на сваренном из штамповок стальном каркасе, причём легкосъёмных - на болтах или даже защёлках. При этом надо помнить, что композитные сталеалюминиевые кузова требуют очень серьёзной работы конструкторов по изоляции стали и алюминия друг от друга, так как эти материалы создают гальванопару, в которой разрушается алюминий - и разрушается довольно быстро. В особенности серьёзной является проблема изоляции стального крепежа от алюминиевой панели. Но проблемы эти, опять же, решаемы.
Наиболее примечательным иностранным примером здесь является французский Panhard Dyna Z / PL17. У ранней версии этого автомобиля весь кузов был полностью изготовлен из алюминия. Рост цен на это сырьё в послевоенные годы заставил вместо алюминия для большей части кузовных панелей применить тонкий стальной лист, но бампера и прочий декор так и остались изготовленными из "крылатого металла". В результате машина получилась ещё и очень лёгкой - при наружных габаритах и просторе "Победы" она весила меньше тонны и обходилась крошечным двухцилиндровым моторчиком мотоциклетного типа.
Конечно, в условиях СССР точно так не получилось бы - из-за расчёта на эксплуатацию в т.ч. по плохим дорогам и бездорожью кузова наших машин приходилось усиливать, делая более тяжёлыми. Так вот - как раз алюминиевое оперение и мог бы скомпенсировать этот функциональный недостаток.
При этом большой интерес вызывает опыт "Ситроена" и "Ровера" по применению легкосъёмного оперения кузова, крепящегося на защёлки и немногочисленные болты. Напомню, что у Citroёn DS задние крылья снимались даже для замены колёс или обслуживания задней подвески, и эта процедура была очень лёгкой. Минимум стального крепежа позволил бы свести к минимуму и проблему гальванической коррозии.
Ещё один, даже более очевидный пример - автомобили Land Rover с их клёпанным алюминиевым кузовом-"лодкой". Даже затрудняюсь сказать, насколько много ресурсов можно было бы сэкономить, если бы кузова ГАЗ-69 или УАЗ не гнили на глазах в климате средней полосы СССР.
Впрочем, у алюминия в этой области есть более дешёвый конкурент со схожим набором свойств. Пластик - несомненно, специфический материал, который лишь ограничено годен для массового производства и ни в коем разе не является решением всех проблем автомобилестроения здесь и сейчас. Однако в некоторых случаях его применение могло быть вполне оправданно. В первую очередь это касается изготовления наружных кузовных панелей, наиболее подверженных коррозии, и малосерийных модификаций кузовов, под которые было бы слишком дорого или просто нецелесообразно изготавливать полноценную штамповочную оснастку для стали (обычно считается, что это оправдано только при объёме производстве от 10...15 тыс. шт. в год).
Буквально "под рукой" у СССР был источник великолепной для своего времени технологии - "дуропласта", термореактивной пластмассы на основе фенолформальдегидной смолы и отходов текстильной промышленности, из которой - в отличие от стеклопластика, поначалу требовавшего трудоёмкого ручного или полуручного формования изделий - можно было штамповать детали на обычном прессовом оборудовании, только более простом и дешёвом, чем необходимое для штамповки стали. В определённых областях применение этой технология была настолько целесообразно, что лицензию на неё покупали даже фирмы из капстран, которые выпускали прочные и негниющие кузовные панели в запчасти для популярных моделей западных автомобилей, например "Мини".
То, что этот материал, или его аналоги (например, штампуемые полуфабрикаты на основе полиэфирной смолы со стекловолоконным наполнителем, из которой впоследствии были сделаны кузовные панели Pontiac Fiero и минивенов General Motors), так или иначе не нашли применения в СССР, с учётом климатических условий и огромных экономических потерь от коррозии стальных автомобильных кузовов - просто-таки граничит с преступлением. Хотя такие разработки у нас были. Например, в конце 1960-х годов были созданы аналог дуропласта - сухой рулонный полуфабрикат на основе льняных волокон и фенольной смолы марки АП-65-101, и предварительно пропитанный стеклопластиковый полуфабрикат (препрег) на полиэфирной смоле АП-66-151. Последний можно было прессовать на упрощённой оснастке при температуре 130 градусов и давлении 30 атм со скоростью 1 минута на 1 мм толщины изделия (что при типовой толщине стеклопластиковых кузовных деталей в 2,5...3 мм вполне приемлемо если не для массового, то для средне- и крупносерийного производства). Этот материал был опробован для опытно-промышленного изготовления капотов грузовиков ГАЗ с неплохими результатами, но дальше дело не пошло - хотя сами по себе препреги выпускались в промышленных масштабах и нашли применение в народном хозяйстве (кстати, именно из подобного материала делались характерного вида сиденья для трамваев "Татра", хорошо известные всем сталкивавшимся с ними).
Также в НИИПластмасс к началу 1960-х годов была разработана установка для получения стеклопластиковых деталей методом механизированного напыления связующего и рубленного ровинга - очень экономичный и эффективный способ их производства, особенно при условии автоматизации процесса нанесения и использования вакуумирования для уплотнения (сегодня он широко используется при производстве стеклопластиковых изделий, для которых не требуется повышенной прочности, а в то время предлагался, в частности, для изготовления передней и задней частей кузовов львовских автобусов). Думаю, не нужно говорить о том, что ни одна из этих разработок так и не была востребована.
В середине 1960-х также были проведены расчёты экономической целесообразности замены цельнометаллического кузова автомобиля типа "Москвич" на разработанный НИИПластмасс, НАМИ и МЗМА стеклопластиковый, полученный методом напыления полиэфирной смолы с ровингом, при объёме производства 100 000 в год. При этом в теории получалось снизить трудоёмкость изготовления штамповой оснастки в 8 раз, а время на её подготовку - с 1 года до 1...3 месяцев, при на 55% меньших капиталовложениях. Затраты рабочего времени на изготовление одного кузова сокращались на 43%, а себестоимость его производства составляла 88,5% от цельнометаллического. Правда, из-за высокой себестоимости самого сырья в целом автомобиль с пластиковым кузовом обходился существенно дороже, чем металлический - дополнительные расходы на его производство составляли от 115% при имевшихся на тот момент высоких ценах на сырьё до 21% при ожидавшемся во второй половине 1960-х их снижении за счёт расширения объёмов выпуска смолы и стекловолокна. Однако отмечалось, что эти дополнительные затраты быстро окупаются благодаря более низким эксплуатационным затратам - даже в наихудшем варианте срок окупаемости дополнительных расходов составлял 1,5 года (при ожидаемых низких ценах на сырьё - всего 2,5 месяца) [Б. И. Родин, "Исследование эффективности применения пластмасс в автомобилестроении"; "Автомобильная промышленность", №12 за 1964 год].
Проверить эти расчёты на широкой практике, разумеется, так и не удалось... А вскоре 100 000 автомобилей в год стали казаться нашим составителям планов слишком маленькой цифрой - началась погоня за резким скачком в объёмах выпуска от десятков тысяч штук до сотен тысяч, который оказался невозможен без задействования зарубежного партнёра с готовой отработанной технологией. Естественно, уже безо всяких пластиков.
Вообще, по какой-то причине отечественный автопром начиная с середины шестидесятых годов тяготел к полностью интегрированным несущим кузовам, с максимальным количеством сварных соединений, позволяющих получить чуть более лёгкий и жёсткий кузов, но делающих его восстановительный ремонт в кустарных условиях очень сложным, а также снижающих его долговечность из-за большого количества сварных швов "внахлёст", скрытых полостей и "карманов" для влаги, в которых отлично развивалась коррозия.
При этом с точки зрения удобства эксплуатации и ремонта намного более выигрышным вариантом являлись бы каркасно-панельные кузова (далеко не обязательно с пластиковыми наружными панелями), у которых ненагруженные наружные панели навешиваются на внутренний несущий каркас. Да, это было не так технологично для завода-изготовителя - зато очень технологично в эксплуатации и ремонте. Как минимум часть навесных панелей, в свою очередь, спокойно могла изготавливаться и из пластмассы.
Это был типичный пример проникнувшей очень глубоко в сознание наших конструкторов философии "делать как обычно делают на Западе" - при этом совершенно не учитывалось ни то, что далеко не всё там делается наилучшим возможным образом, ни коренное отличий условий эксплуатации автомобилей "там" и "здесь" - начиная с их доступности и заканчивая типичным сроком службы:
- В западных странах автомобиль покупался типичным первым владельцем на срок выплата кредита за него - то есть, несколько лет, после чего сливался на вторичный рынок; поэтому имели смысл технологии, позволяющие максимально удешевить производство на заводе и достигнуть более высокой нормы прибыли - ценой снижения ремонтопригодности и долговечности, которые не были особо важным фактором для первого владельца автомобиля.
- В СССР автомобиль очень непросто и недёшево доставался своему владельцу и был обречён на очень долгую службу; вероятно, можно было отчасти поступиться технологичностью производства ради того, чтобы хотя бы сделать его более практичным в эксплуатации и долговечным ?..
В послевоенную эпоху оба раза когда встал вопрос об автомобилях для массового выпуска - обращались к итальянцам: первый раз - когда скопировали конфигурацию панелей и технологию производства кузова Fiat 600, второй - когда уже официально по лицензии наладили выпуск Fiat 124; оба имели полностью интегрированные цельносварные, цельнометаллические кузова - технологичные в производстве, но сравнительно недолговечные и очень неудобные в ремонте.
При этом, скажем, на опыт того же автопрома ГДР - в котором был не только частично пластиковый "Трабант", но и рамный, имевший каркасно-панельный цельнометаллический кузов с полностью крепящимся на болтах навесным "железом", "Вартбург" - никакого внимания не было обращено. А ведь эти машины создавались в социалистическом государстве, под условия, максимально схожие с советскими !..
Например, на "Вартбурге" чтобы целиком снять "морду" с фарами - достаточно было отсоединить два электрических разъёма и отвернуть четыре болта, и к двигателю открывался великолепный доступ для обслуживания и ремонта - мечта для владельца, самостоятельно работающего со своим автомобилем. Ещё немного усилий - и можно было таким же образом "скинуть" и брызговики моторного отсека вместе с крыльями, открыв доступ к передней подвеске для её переборки. И всё это - без ямы или подъёмника.
Были и более интересные решения, например - целиком откидывающаяся пластиковая "морда" кузова на Triumph Herald и Spitfire, открывающая великолепный доступ к силовому агрегату. Требующая, конечно, доработки - например, откидывать "морду" лучше бы не вперёд, а назад, как у современных грузовиков.
Ещё одно важнейшее преимущество каркасно-панельного кузова - лёгкость рестайлинга. Ведь навесные панели не являются несущими, при их замене не нужно заново рассчитывать прочность конструкции, заново проводить ресурсные испытания, и так далее. Такая конструкция позволяет часто и с небольшими затратами менять внешний облик автомобиля; этим могут заниматься даже иностранные дилеры с доступом к производству пластиковых панелей. Машина с изначально толково выбранным дизайном, "обвес" которой постоянно обновляется, не устарела бы очень долго.
Кстати, у того же DS каркас кузова красился на всех машинах чёрной краской - а цвет автомобилю придавали навешивавшиеся на него уже окрашенными наружные элементы; ещё одно небольшое, но заметное упрощение технологии производства, ставшее возможным за счёт грамотно проработанного каркасно-панельного кузова. Хотя и здесь имеются свои проблемы.
То, в чём не преуспела наша крупнотиражная автомобильная промышленность, подхватили другие, более "голодные", отрасли и частный бизнес - заводики производственного объединения "Союзстеклопластик", авторемонтные базы, индивидуальные мастера, трудовые артели и производственные кооперативы по всей стране в разное время изготавливали запчастные пластмассовые кузовные панели того или иного качества практически на все советские автомобили, имевшие крепление оперения на болтах (и даже на "Жигули" - хотя там уже начинались нюансы с установкой). Их продукция пользовалась широким спросом. Увы, использовавшаяся при этом трудоёмкая кустарная технология часто не способствовала ни массовости, ни качеству, ни высоким эксплуатационным свойствам таких изделий - напрашивалось полноценное заводское решение.
В последнее время часто вспоминают про донбасские стеклопластиковые "Зарю" и "Старт". Но на мой взгляд дончане сделали бы более полезную для страны работу, если бы отработали процесс промышленного крупносерийного формования пластиковых кузовных панелей на серийные автомобили (например, широко используемым сегодня методом вакуумной формовки термопластов, или тем же самом напылением ровинга) - а не возились с постановкой в производство своих собственных в какой-то мере интересных, но, откровенно говоря, совершенно кустарных автомобилей, с уровнем чуть выше рядовой гаражной самоделки, изготавливавшихся с использованием бесперспективной для массового производства технологии контактного (ручного) формования стеклопластика. Хотя они и так большие молодцы -пластиковые крылья их производства до сих пор успешно работают на многих машинах.
Ещё одну отличную идею с пластиком в своё время реализовала корпорация General Motors (а остальные - быстро попёрли): на многих её автомобилях конца семидесятых и восьмидесятых годов передняя и задняя оконечности кузова, устанавливавшиеся на него в сборе с решёткой радиатора, фарами, поворотниками и фартуком бампера, были цельнопластиковыми. Это не только экономило деньги при ремонте, но и позволяло менять дизайн заменой только пластиковых частей, не затрагивая "железо" - что позволило несколько раз "омолодить" автомобиль в течение выпуска без существенных затрат на штамповочную оснастку, а также выпускать на базе одного кузова несколько вариантов с отличающимся дизайном "морды" и "кормы".
У нас что-то подобное было сделано на раннем ВАЗ-2108, имевшем "короткое крыло" и полиуретановую маску передка - и благодаря этому западные дилеры имели возможность серьёзно менять внешность автомобиля по своему вкусу под конкретные рынок и нишу. Отказ от этого решения на мой взгляд выглядит очень спорно - особенно с учётом того, что уже сам ВАЗ вскоре провёл рестайлинг "Самары". А вот, к примеру, для рестайлинга ГАЗ-3102 в ГАЗ-31029 пришлось менять уже штампы. В этом случае пластиковая "морда" описанного типа сильно бы помогла. Самое интересное - что вариант 31029 с подобным членением панелей предлагался, но не пошёл в серию:
Разумеется, у пластика есть и свои минусы. Помимо вопросов технологии производства, связаны они в основном с короблением многих его сортов от времени и сильных колебаний температуры, хрупкостью при ударах зимой, а также сложностью в ремонтной окраске. Насколько удачно удалось бы их решить - вопрос открытый. Но, как обычно, скажу: надо было хотя бы пробовать.
И ещё один минус, характерный для большинства типов каркасно-панельных кузовов: зазоры между кузовными панелями у них обычно несколько больше, чем у "традиционных" цельносварных. Это - во многом как раз обратная сторона того, что оперение не связанно с каркасом кузова жёстко, из-за чего последний может в какой-то степени деформироваться независимо от наружных панелей, и наоборот - на это в расстояние между панелями приходится закладывать дополнительную запас, чтобы их торцы не царапали друг друга. Да и добиться высокой точности соблюдения геометрии при этом, видимо, сложнее. Но тут надо вспомнить, что в нашим автопроме и так закладывались заведомо большие величины зазоров между панелями; да и в целом в те годы этому уделяли намного меньше внимания, чем в заражённом гиперэстетством сегодня. На фоне функциональных преимуществ такого кузова это было бы незначительным недостатком.
Необычайно эффективная компоновка
В СССР одними из первых в мире пришли к вагонной/полукапотной компоновке легкового автомобиля и типу кузова "минивен" / "микровэн". Пришли, построили опытные образцы... и забыли. Потом вспомнили, снова построили - и снова забыли. Эта тема должна быть хорошо знакома читателю, поэтому подробно на ней останавливаться не буду.
Безусловно, очень важную роль здесь сыграло то, что энтузиасты подобных кузовов одновременно были горячими - пожалуй, слишком уж горячими... - сторонниками тупиковой заднемоторной компоновки. Из этого проистекала сразу куча проблем технического характера, успешно решить которые наш автопром был скорее всего не в силах.
Думается, что если бы те же авторы вели работы над машинами с более традиционной схемой трансмиссии, сконцентрировавшись на чём-либо одном, а не распыляя силы в попытке создания автомобиля, революционного едва ли не по всем направлениям сразу - их труды привели бы к более осязаемым результатам. Как, например, у тех же создателей стеклопластикового "Старта", сосредоточившихся на концепции и дизайне при вполне стандартной компоновке агрегатов. Невозможно быть передовым сразу во всём и сразу - нужно выбирать приоритетное направление и работать именно в нём...
Хотя, как уже писалось здесь, последним советским перспективным типажом таки была предусмотрена замена седана среднего класса на "универсал повышенной вместимости" в качестве основного таксомотора. Так что какие-то подвижки в этом направлении были. Но какие-то уж очень неспешные... и опять же - "чесаться" у нас начали только тогда, когда минивены завоевали популярностью за рубежом.
Впрочем, не обязательно автомобилю с эффективной компоновкой быть совсем уж экзотичным "однообъёмником" или "полукапотником". Можно и обычный седан спроектировать так, чтобы он оказался "внутри больше, чем снаружи" по сравнению с аналогами. При этом, конечно, пришлось бы отчасти пожертвовать привычной эстетикой... как это сделали, скажем, создатели показанного выше "Остин-1800".
Подобные "растянутые" версии обычных легковушек могли бы найти применение, скажем, в такси крупных городов; для автомобилей малого класса они позволили бы увеличить место на заднем сиденье и удобство входа-выхода пассажиров, а "Волгу" среднего - и вовсе превратить в семи...восьмиместную машину, замену для ЗИМа и аналог американского "Чекера" - при условии, что длина салона позволила бы разместить откидные дополнительные сиденья. Ухудшившаяся геометрическая проходимость не была бы проблемой для автомобилей, курсирующих по городским маршрутам.
Правда, сразу же возникают вопросы по поводу объёмов изменения боковины кузова, с которой всегда были проблемы технологического характера - на практике это наверняка привело бы к кустарщине на производстве и торможению выпуска, как в случае универсала ГАЗ-22. Впрочем, если предусмотреть такую возможность ещё на этапе проектирования, а не переделывать уже готовый автомобиль "задним числом" - проблем можно было бы и избежать. Например - сразу штамповать боковину в виде двух деталей с последующим соединением в районе проёма задней двери при помощи точечной сварки за фланцы или внахлёст, что позволило бы унифицировать её переднюю часть на обычном седане, универсале и удлинённой версии. Примерно так было сделано на автомобилях "УАЗ Патриот" и "Патриот Спорт", отличающихся длиной колёсной базы, а также куче иномарок. Да и с ГАЗ-22 в итоге вышло не так уж и плохо для столь нишевой, по меркам нашего автопрома, модели. В конце концов, необходимые штампы и технологические операции можно было предусмотреть с самого начала, и не иметь с этим проблем. В общей стоимости освоения полностью новой модели стоимость необходимой оснастки была бы как капля в море - тяжело делать именно "задним числом".
Были, вообще говоря, позитивные примеры довольно эффективной компоновки и в нашем автопроме - например, тот же ЗИМ ГАЗ-12 (который как раз и начинал своё существование как растянутая "Победа") имел наружные габариты далеко не самого крупного американского полноразмерного автомобиля с шестиместным кузовом "седан", но при этом - семи...восьмиместный салон с тремя рядами сидений, почти как у лимузина. Впрочем, это говорит скорее о неэффективности компоновки американских автомобилей, для которых эстетика всегда была важнее функционала...
Приоритет кузова "универсал"
"Сараи" всегда устаревают намного медленнее аналогичного седана. Базовая форма такого кузова, достаточно жёстко заданная его боковиной с повторяющимися узором из вертикальных или почти вертикальных стоек крыши и такой же задней стенкой, исключительно консервативна, и, в отличие от седанов или купе, не претерпевала особых изменений в течение десятилетий - вплоть до самого недавнего времени, когда в этот процесс вмешалась аэродинамика. Тем не менее, даже среди сегодняшней продукции можно встретить универсалы (включая и SUV / кроссоверы) со вполне классическим двухобъёмным профилем.
Типичные покупатели универсалов заведомо менее требовательны к дизайну, поскольку изначально настроены на приобретение практичного, а не стильного автомобиля; практика показывает, что в случае экспортных продаж автомобили с таким кузовом даже на рынках с высоким уровнем конкуренции и ценового давления дольше оставались актуальными - например, "Волга" ГАЗ-22 продолжала пользоваться спросом и после резкого спада продаж базового седана во второй половине 1960-х, связанного с устареванием внешности. Стиль со временем тускнеет - зато на первый план выходят функциональные преимущества.
Всё это значит, что с довольно умеренными модернизациями внешности универсал при прочих равных мог оставаться актуальным в течение намного более долгого жизненного цикла.
И да - давайте раз и навсегда забудем эту старую байку про якобы имевшее место идеологическое предубеждение против этого типа кузова. Проблема была в первую очередь не в идеологии, а в ограниченных возможностях нашего автопрома и смежных отраслей, долгое время не дававших готовить выпуск автомобиля сразу в нескольких существенно отличающихся друг от друга вариантах (первым автомобилем, для которого было заложено сразу 3-4 базовых варианта кузова, стал "Москвич-408" - да и то его освоение растянулось на несколько лет). Из этого проистекала неспособность выпускать достаточно много универсалов, чтобы хватало и народному хозяйству, и водителям-частникам; приоритет, естественно, отдавался первому. Что касается идеологии - то, по воспоминаниям работников ГАЗа, Хрущёв, бывший из наших послевоенных руководителей наверное самым твердокаменным коммунистом, как раз хотел резко увеличить выпуск универсалов и сделать их основным типом кузова для индивидуальных автовладельцев - а седаны в основном оставить в госучреждениях, прокате и такси. Так что коммунизм и универсалы вполне себе дружили друг с другом. К тому же этот кузов является скорее семейным, чем чисто-коммерческим - в отличие от, скажем, пикапа и фургона, к целесообразности продажи которых частным лицам действительно имелись вопросы.
Можно, конечно, назвать и контрпримеры - скажем, дизайн "Москвичей" на базе 426-го кузова устарел явно не менее быстро, чем базовый седан. Но это вопросы уже к конфигурации самой задней части его кузова, авторы которого погнались за модой (заострённые фонари, "плавнички" и т.п.) и унификацией с базовой моделью - но несколько забыли про то, что универсал - он в первую очередь про практичность.
Далеко не все универсалы начала шестидесятых имели столь экстравагантный (по европейским меркам) дизайн кормы - скорее, за пределами США доминировали более "кирпичеобразные" формы, подобные показанной выше "Тойоте Краун". Квадратиш, практиш, гут !..
Примером тут может выступить, скажем, универсал Volvo 140/240, выпускавшийся с 1966 по 1993 год без особых изменений кузовного железа, кроме опять же "морды". Что называется - кирпичом родился, кирпичом и умер; красавцем никогда не был - зато прожил долго и счастливо, и ещё своего непутёвого братца, погнавшегося за модой (Volvo 740), немного пережил.
Впрочем, "кирпичатость" не обязательна; например, интересно отметить, что "Ситроен" хотел в процессе очередного рестайлинга сделать свой очень долгоиграющий DS именно универсалом/хетчбэком/каммбэком - видимо, чувствуя, что такая задняя часть автомобиля будет дольше выглядеть современно, чем устаревшая округлая на базовой модели. Эти планы были отчасти реализованы на модели CX, которая имела двухобъёмный кузов - хотя и без задней двери.
В принципе, в особо малом и, отчасти, малом классе можно было вообще отказаться от седанов и выпускать только универсалы и хетчбэки (в те годы эти кузова слабо разделяли друг с другом) - как это с большим успехом делали французы начиная с шестидесятых годов. При этом совершенно не обязателен передний привод, как у тех же французов.
Это имело бы смысл и с практической точки зрения - маленький седанчик, особенно класса "Запорожца", это вообще нонсенс с нерациональным использованием крайне ограниченной длины кузова, и отучать население от них надо было как можно раньше; но особенно выгодно именно по соображениям замедления устаревания: как раз в особо малом и малом классе дизайн седанов претерпевал наиболее сильные и радикальные изменения, что делало их очень быстро устаревающими. Если в качестве примера сравнить, скажем, показанные выше варианты Opel Kadett A - E (1962-1991), то это будут совершенно разные по концепции дизайна автомобили; а вот универсалы от поколения к поколению менялись на порядок меньше.
О том, что такая концепция автомобиля была востребована населением, говорит то, что среди построенных в советские годы самодельных автомобилей очень много именно маленьких "сараев". Причём некоторые из них имели едва ли не близкий к профессиональному уровень проработки. Компоновка - в большинстве случаев классическая, часто с мотоциклетными или "запорожскими" моторами (в особо малом классе) или агрегатами "Москвича" (в малом).
По той же схеме был выполнен автомобиль "Уралец", созданный в инициативном порядке на Ирбитском мотозаводе на базе одного из предков ТПК (НАМИ-032) в рамках той же программы, которая дала стране "Запорожец". Увы, в итоге вместо маленького универсала советский человек получил неспортивное купе с тесным салоном и практически отсутствующим багажником... и во многом лишь потому, что именно так сделал "Фиат" - а спорить с зарубежными авторитетами было как-то не принято.
По примерно той же компоновочной схеме был построен и один из моих любимых советских "концептов" - Иж ТЭ. Да, в своей практической реализации он был топорный, ужасно недоработанный в деталях, и довольно архаичные агрегаты от текущей модели "Москвича" его тоже нисколько не украшали - но сама по себе идея была вполне актуальной и даже передовой для 1967 года, и над ней надо было продолжать работать. По оригинальности задумки он не уступает, скажем, появившимся позднее AMC Gremlin и Eagle Cammback -
- при в целом более гармоничных компоновке и дизайне. Помимо оригинальной формы кузова с треугольной задней стойкой и "фюзеляжными" боковинами, которая смотрелась бы необычно и через двадцать лет, он ещё и имел каркасно-панельную конструкцию, о преимуществах которой говорилось выше. А ещё у него были пластиковые интегрированные бампера и сдвижная дверь, очень удобная на тесной городской парковке:
Всё, что нужно было этому автомобилю - своя оригинальная агрегатная база, включая шасси с более широкой, чем у старого "Москвича", колеёй и относительно современной подвеской, более проработанный дизайн - а также тщательная работа над аэродинамикой, которая у такого кузова обещала быть потенциально лучше, чем у хетчбэков с покатой задней стенкой кузова, вроде ВАЗ-2108 или "Москвича-2141". И тогда советский автопром мог бы заполучить машину, которая имела бы весомые функциональные преимущества перед аналогами в течение очень длительного срока.
Кстати - это одна из первых машин, на базовую концепцию которой я бы обратил внимание при выборе дизайна для возрождённого "Москвича" / "Ижа", появись он когда-либо на свет. Ибо в отношении неё она во многом актуальна и по сей день.
Увы - но на практике пригодилась эта концепция, опять же, только "самодельщикам", которые многократно реализовывали её с той или иной степенью удачности. А массовый автопром продолжал делать машины по принципу "как у них в Европе, только на 5...10 лет позже".
Хотя, вот тут сверху на полке можно увидеть так и не пошедший в дело макет подобного по стилистке автомобиля, построенный на АЗЛК в 1980-е:
Чисто теоретически, действительно необходимы седаны были только в среднем, большом и высшем классе, где "представительность" этого типа кузова имеет смысл - хотя на практике их присутствие было бы желательно уже начиная с "большого малого" класса; но в очень дозированных количествах, и с дизайном, основанном на универсале/хетчбэке/каммбэке - а не наоборот.
Для такси же был бы целесообразен узкоспециализированный кузов типа универсала с высокой крышей на шасси автомобиля среднего класса - имевшиеся планы создания подобного автомобиля на данном канале уже обсуждались.
Футуристичный дизайн
От футуристичного Иж ТЭ плавно можно перейти к обсуждению футуристического дизайна в принципе. Как известно: хочешь сделать машину, дизайн которой не устареет за 15...20 лет - делай её такой, как если бы она была выпущена через 15...20 лет в будущем !.. При этом совершенно не обязательно на самом деле угадать, в каком направлении пойдёт развитие дизайна - качественное "футуро" смотрится обалденно вне зависимости от эпохи.
Например, являющийся эталоном данного жанра Citroёn DS ведь ни разу не предсказал то направление, в котором массовый дизайн будет развиваться в ближайшие 15...20 лет. Но при этом он как выглядел футуристично в 1955 - так и выглядел в 1965 и 1975. Пока его формы не стали достоянием стилистики "ретрофутуризма".
С моей точки зрения, наиболее целесообразно использовать дизайн в стиле "футуро" было на автомобилях большого и высшего класса - которые имели и подходящий для этого технический уровень "начинки". И в таких проектах в реальности не было недостатка - реализации их мешали, пожалуй, только консерватизм "заказчиков" таких автомобилей, да уже упоминавшееся излишнее увлечение их авторов "вагонной" компоновкой и заднемоторной схемой.
Вопреки логике, видимо, имевшей место у наших правителей, которые непременно хотели (и хотят !) видеть в этой роли "солидно" выглядящую машину, максимально похожую на имеющиеся иностранные аналоги - вероятно, что футуристично выглядящий автомобиль необычной компоновки в роли "членовоза" как раз производил бы на иностранцев намного более благоприятное впечатление, чем очередной огромный чёрный лимузин с консервативным дизайном, говоривший о наличии у советского руководства скорее тяги к роскоши на уровне западных "акул капитализма", чем прогрессивного мышления или хотя бы хорошего вкуса - совсем не тот имидж, который нам нужно было проецировать.
Впрочем, "футуро" - это далеко не обязательно высокие технологии и роскошь. Достаточно посмотреть, к примеру, на очень скромный в отношении "начинки" Citroёn Ami.
Только пожалуйста... не надо путать футуристичный дизайн - и просто вычурный. Просто налепив на вполне стандартный по конфигурации кузов кучу хрома и декоративных элементов в виде стабилизаторов, воздухозаборников и ракетных сопел, можно получить скорее "китч", а не "футуро" - как это часто бывало у американцев.
И ещё одно замечание... годное "футуро" нужно уметь делать, я бы даже сказал - право на это нужно заслужить. И - главное - уметь доводить до конвейера, не "выхолостив" по пути. Думаю, все помнят, как начинался ВАЗ-2110, и к чему в итоге пришёл... и таких примеров было много.
Консервативный или упрощённый дизайн
Как ни странно, но есть и обратная зависимость: чтобы сделать машину, которая будет выглядеть одинаково уместно и 10, и 15 лет спустя - оставайтесь "на полшага позади" моды, выбирайте максимально консервативные и неброские решения. Такой дизайн будет слегка устаревшим сегодня, устаревшим завтра, а послезавтра - вероятно, уже войдёт в моду как классика.
Часто наши автозаводы пытались угнаться за последней западной модой, даже переделывали уже готовые проекты, чтобы лучше ей соответствовать... и всё равно автомобили в итоге оказывались устаревшими по дизайну уже через несколько лет после начала своего производства. Практика показывает, что зачастую более консервативный подход в отдалённой перспективе оказывается более удачным. В предварительной части этой статьи мы уже рассматривали такой пример - когда автомобиль, созданный в рамках очень консервативного варианта стиля начала пятидесятых, в конечном итоге оказался более актуальным, чем ориентировавшийся на последнюю моду середины того же десятилетия - просто потому, что те дизайнерские решения, которые были на пике моды в середине пятидесятых, уже через пять лет оказались выброшены на помойку истории.
Ещё один плюс более скромного и не выделяющегося дизайна: он как правило оказывается более восприимчив к рестайлингам. Для того, чтобы в этом убедиться, достаточно сравнить два разработанных практически в одну и ту же эпоху (с разницей в несколько лет) автомобиля - "Москвич-408/412" и Fiat 124 / ВАЗ-2101. Да, изящная боковина, панорамное заднее стекло и заострённые фонари 408-го лично мне импонируют намного больше, чем унылый "коробок" "Жигулей". Но не могу не признать, что москвичёвский кузов в семидесятые годы оказалось чертовски сложно обновить во что-то вменяемое - и виной тому именно его очень характерный дизайн.
В то же время "Жигули" имели настолько обобщённую форму средней части кузова, что, немного изменив профилировку боковины и нацепив новое оперение, их дизайн удалось полностью изменить, сделав достаточно актуальным для тех лет. Конечно, возраст автомобиля всё равно выдавала "теплица" кузова, но с этим ничего поделать было уже нельзя в любом случае. Более того, даже у соответствующего "408-му" предыдущего поколения "Фиатов" крыша и боковина были выполнены не столь вычурно. Это же касается и того же, уже упоминавшегося тут, Volvo 140/240.
Средняя часть кузова - объективно, по технологическим соображениям, его наиболее консервативная часть. И она и должна быть наиболее консервативной по дизайну, потому что исправление любого вычурного, быстро устаревающего элемента на ней будет стоить максимально дорого (а в условиях СССР - скорее всего просто не произойдёт никогда, у нас не было принято для старых машин заказывать новые основные штампы, меняя проёмы дверей и стёкол - как порой делали американцы для последнего года трёхлетнего цикла обновления модельного ряда). "Оттянуться" же можно на навесном оперении передка и "кормы".
Ещё один интересный пример "преимуществ скромности" можно увидеть, если сравнить "Москвичи" 402, 407 и 403 с "21-й" "Волгой". Как известно, у первых боковина кузова была гладкой - а её узор задавался накладными молдингами. С точки зрения проведения рестайлингов это более удачное решение, чем намертво "проштампованный" на боках "Волги" рельеф. Меняя дизайн копеечных молдингов, можно изменять пропорции боковины и общее впечатление об автомобиле (см. галерею фото выше). На самом деле, пожалуй, не стоило делать и "закрылка" на месте заднего крыла - полностью гладкая боковина была бы идеальным "холстом" для дизайнеров, на котором молдингами можно было бы "нарисовать" любые пропорции (раз уж было выбрано их использование для этой цели).
В принципе - с гладкой боковиной можно было бы даже рискнуть и пойти на ещё один рестайлинг "425-го" кузова, вместо раннего варианта "408-го" выпуская подновлённый "403-й" "Москвич" с другим оперением и, вероятно, более угловатой задней частью крыши (которая могла бы быть унифицирована по части оснастки с цельной крышей универсала, которая и так весьма напрашивалась) - начинка у них была почти одинаковой, и с функциональной точки зрения старый кузов был не намного хуже нового; устарел по большому счёту только его дизайн. М-408/412 в таком случае появился бы ближе к 1967 году, и был бы совсем другим, более современно выглядящим автомобилем, сразу с верхневальным мотором - а возможно и уже в классе будущего 2141.
Увы, было ещё одно заложенное в дизайн "425-го" кузова решение, затруднявшее такой подход - цельноштапованные панели дверей без отдельных рамок боковых стёкол; если бы рамки были отдельной деталью, устанавливаемой на сварке (как тогда говорили, типа "ченнел") - как на том же 408-м или на "Жигулях" - это позволило бы менять их форму и дизайн отдельно от самой панели двери - не говоря уже то том, что более тонкие и элегантные рамки выглядели бы более эстетично. И да, в автомобиле, заложенном для длительного выпуска, выгодно иметь отдельные рамки дверей - это увеличивает возможности манёвра.
Повторюсь - я не говорю, что путь максимально "анонимного" дизайна единственный, или единственный правильный. Но это - один из возможных и эффективных вариантов, если ваша задача - продлить срок морального устаревания внешнего вида автомобиля.
Есть у более простого дизайна и чисто-экономические преимущества. Просто маленький пример: после войны все крупносерийные советские легковые автомобили общего назначения с не упрощёнными кузовами начиная со второго поколения (ГАЗ-21, М-402) имели гнутое лобовое стекло, сравнительно дорогое и при этом часто не особо улучшавшее внешность или функционал. На РАФе и "буханке" даже прямо в процессе их выпуска существенно переделывали кузов ради его установки вместо плоского V-образного (которое само по себе может считаться излишеством для утилитарного автомобиля, поскольку улучшает только внешний вид, а обзорность часто лишь ухудшает из-за стойки посередине).
При этом многие иностранные автомобили класса "Запорожца" и "Москвича" спокойно обходились плоским "лобашом" - не модным, зато практичным и дешёвым, и при правильном расположении, учитывающем хорошую обзорность, функционально ничем не худшим. Дело в том, что у плоского лобового стекла имеется один "секрет" - если его верхняя и нижняя кромки выполнены достаточно сильно изогнутыми, то под большинством углов оно не выглядит как плоское из-за возникающего при этом оптического обмана. Особенно на фоне скруглённых форм остального автомобиля.
Одним из сравнительно "свежих" примеров тут является Fiat Panda - а это уже восьмидесятые годы. Использование плоского стекла лишь подчёркивало бюджетный имидж машинки, её акцент на простоте и отсутствии ненужных усложнений и "наворотов"; полная противоположность тому перегруженному "красявым" декором убожеству, которое назвали этим именем в наши дни !..
Точно так же, не всегда является плюсом боязнь открытых петель дверей, капота и крышки багажника - порой они вполне уместны, а иногда даже могут играть роль декоративных элементов и улучшать, а не ухудшать дизайн.
Канонический пример описываемого подхода - имеющий классический "вневременной" дизайн "Фольксваген Жук", особенно если посмотреть на него с позиции американского рынка, где он появился в середине пятидесятых. Не менее ярким примером можно послужить и уже упоминавшийся выше Citroёn 2CV с его "люксовыми" ответвлениями - но он является ещё и плавным переходом к следующей обсуждаемой нами теме - упрощённым кузовам:
По сути, использование упрощённого кузова освобождает от требования соответствовать текущим тенденциям в дизайне - машину будут оценивать в первую очередь по её функционалу. Утилитарные и находящиеся как бы "вне моды", грамотно спроектированные упрощённые кузова зачастую спустя много десятков лет после своей премьеры не только остаются актуальными с практической точки зрения, но и внешне выглядят вполне актуально.
Примером является показанный здесь фургон Citroёn Type H, с его очаровательным кузовом из плоских гофрированных стальных панелей. Эта машина выпускалась с 1947 по 1981 год, и счастливо избежала влияния всех пришедших и ушедших за эти десятилетия тенденций в дизайне - пока в семидесятые - восьмидесятые годы её гранёные формы не стали внезапно выглядеть актуально, а сама машина не стала культовой. При этом вне зависимости от эпохи она всегда отлично выполняла свой функционал городского развозного фургончика.
С точки зрения технологии, такая машина была удобна для малосерийного выпуска, который не требовал полноценного прессового оборудования - что является целесообразным для такого транспорта, который обычно не выпускается в достаточно массовых количествах для того, чтобы оправдать дорогостоящую оснастку. Именно по последним соображениям современные автобусы выпускаются именно с упрощёнными с точки зрения технологии каркасно-панельными кузовами.
Из советских автомобилей примером чего-то подобного может служить ЛуАЗ-969, причём в первую очередь именно раннего выпуска; правда, кузов у него всё же штампосварной - но, вероятно, так было удобнее для конкретного завода. Для меня всегда было загадкой, для чего в 1979 году его подвергли рестайлингу - "замыленный" обновлённый вариант не выглядел ни лучше, ни более современно. В то же время, оригинал в стиле "квадратиш - практиш - гут" и сегодня был бы вполне актуален по меркам своей специфической ниши - аналога квадроцикла с закрытым кузовом.
ГАЗ-69 с его скорее довоенной стилистикой, резко контрастировавшей с прогрессивным дизайном "Победы", тоже можно считать представителем этого направления. Хотя в данном случае упрощённый "понтонный" кузов, как у УАЗ-469, был бы, конечно, лучше - как минимум по простору на передних сиденьях. Сужение салона в передней части ради плавности перехода к капоту явно урезало функционал автомобиля и было странной для такой утилитарной машины уступкой в сторону эстетики.
А вот мотоколяску СМЗ С-3Д в её конечном виде скорее следует записать в неудачи советского дизайна: здесь упрощённый кузов был применён на легковом купе, хотя и специализированном по назначению, где выглядел неуместно и откровенно дёшево. Однако напомню, что изначально этот дизайн начинали разрабатывать для проекта маленького вездехода - а там такая стилистика как раз была бы абсолютно уместна. То, что производственники полностью "перепилили" всю идею в неожиданном направлении, а попутно ещё и лишили дизайн множества нюансов - не вина автора исходника Эрика Сабо, и не отменяет наличия у него множества оригинальных решений по пластике кузова.
Здесь, к сожалению, проявилась одна из организационных слабостей советского автопрома - излишнее распыление сил, когда каждый мелкий заводик превращали в самостоятельную "фирму" с отделами проектирования и дизайна - при том, что зачастую "на местах" для успешной разработки современных автомобилей не имелось ни ресурсов, ни компентенций. Более разумно было бы вместо этого сосредоточить ту же работу над дизайном в двух-трёх (как максимум) "центрах стиля" (например - НАМИ и ВНИИ ТЭ) в которых были бы сконцентрированы сами дизайнеры и ресурсы, необходимые для их работы - включая современные компьютерные средства проектирования и доступ к самой свежей информации о состоянии этой области за рубежом. Именно так было сделано в большинстве западных компаний - а заводы там занимаются своей непосредственной задачей, то есть - производством автомобилей и его технологическим обеспечением.
В том же - на мой взгляд, абсолютно правильном для машин такого типа - направлении упрощения формы развивался и дизайн ЕрАЗа, который на замену аналога РАФика с его "лепными" формами планировал модель, очень схожую по концепции с американским Grumman LLV (до сих пор находящимся в эксплуатации). Правда, к сожалению, в отличие от заокеанского прообраза автомобиль делался из стали, а не долговечного алюминия - а значит, эксплуатантов ждали явные проблемы с коррозией.
В общем - вполне годный вариант для утилитарных автомобилей, вроде развозных фургонов и сельскохозяйственных транспортёров. В виде бонуса, производство таких машин может вестись без дорогостоящего прессового оборудования для штамповки с глубокой вытяжкой, резко упрощается кузовной ремонт, а если сделать панели из алюминия или оцинкованной стали - то и повышается стойкость к коррозии.
К сожалению, сегодня развитие коммерческого транспорта пошло по пути сближения внешнего вида и дизайнерских приёмов с "легковушками" - а так ли нужны какой-нибудь ГАЗели все эти "красивости" ?.. Та же аэродинамика, скажем, для городского развозного фургончика особой роли не играет.
Впрочем, как раз автобус на базе "Некста" уже имеет каркасно-панельную конструкцию кузова - видимо, как раз потому, что это оказалось более целесообразно при таких масштабах впуска, чем штампосварная конструкция предыдущего поколения. Учитывая общую тенденцию к децентрализации производства за счёт появления новых техпроцессов, для которых уже не нужны заводы-гиганты, мы, скорее всего, увидим ещё немало примеров такого подхода.
А вот но современная попытка возрождения Type H взяла от оригинала исключительно дизайн - но никак не утилитарную суть, и на самом деле является всё тем же сложным и дорогим современным фургоном, просто с вызывающим приступ ностальгии декоративным гофрированием на наружных кузовных панелях.
Один из свежих примеров подчёркнуто упрощённого дизайна - это "Кибертрак" от "Теслы", имеющий собранное из массивных алюминиевых отливок несущее основание кузова и накрывающий его "экзоскелет" (фирменная терминология) из нержавеющей стали. Посмотрим, как у него пойдут дела - кто знает, может быть с него начнётся период моды на подобный нарочито "примитивистский" дизайн... Одно можно сказать точно - внешний вид этого автомобиля абсолютно "вневременной".
Модульные платформы
Превращение шасси автомобиля в отдельную от него "тележку", способную существовать самостоятельно от кузова - популярная сегодня, но далеко не недавно появившаяся идея. Главное её преимущество - модульность: возможность менять отдельные модули без затрагивания всего остального.
С одной стороны - на готовом шасси-платформе можно построить практически неограниченный ассортимент автомобилей с различными кузовами, варьирующимися намного больше, чем это допустимо в случае обычного несущего кузова; с другой - можно сохранить в производстве кузов (хотя бы каркас), но при этом поменять "тележку" - и получить совершенно иную машину, потенциально даже - с совершенно другой компоновкой. Саму "тележку" при этом можно удлинять или укорачивать, менять её компоновку в отношении расположения сидений, и так далее.
В сочетании с каркасно-панельным кузовом, вообще получается настоящий "конструктор для взрослых", очень удобный с точки зрения гибкости производства - что компенсирует худшую, чем у цельносварного кузова, общую технологичность. Причём тот "соус" под которым это всё обычно подавалось - мол, владелец сможет в процессе эксплуатации сам менять модули под текущие потребности - как раз особой перспективы, по моей оценке, не имел бы: для большинства владельцев много возни - мало толку, да и унификация модулей для обеспечения взаимозаменяемости в эксплуатации требуется чрезмерная. А вот возможность без изменения шасси варьировать кузов на этапе производства, включая масштабные рестайлинги - дорогого стоит.
Сделать элегантное купе или кабриолет с малосерийным пластиковым кузовом при сохранении серийного шасси ? Да пожалуйста ! "Посадить" кузов от заднеприводного автомобиля на новую переднеприводную тележку с более совершенной подвеской без изменения штампов самого кузова ? Почему бы и нет. Грузовые модификации с самыми разными вариантами кузова ? Без проблем...
Более того: если уж совсем размечаться - такие "тележки", очень простые и дешёвые в производстве, могли бы продаваться и сами по себе, с целью построения на них самодельщиками своих собственных автомобилей с такими кузовами, какие им было бы угодно. Это более рациональное решение, чем кустарное изготовление в гараже всего автомобиля.
И да, конечно, такую возможность в какой-то мере даёт и обычный несущий кузов при условии правильного его проектирования с технологическим разделением на "основание" и "надстройку" - но это всё же "немного другое".
Маленькие, но важные функциональные усовершенствования
Как я уже неоднократно писал здесь - в пятидесятые и шестидесятые годы в мировом автопроме наблюдался явный дефицит простых и сегодня кажущихся само собой разумеющимися, но серьёзно улучшающих впечатление водителя и пассажиров от пользования машиной, вещей. Например, разделить передний диван на две половины с независимым перемещением и добавить регулировку спинок по наклону - дело не сложное, но из всех американских производителей так сделать долгое время догадывалась только AMC.
Механическая регулировка высоты и наклона подушки сиденья - пусть даже гаражная, перестановкой болтов, как это с самого начала и было сделано на "Волге" ГАЗ-3102 и далее - добавила бы к стоимости машины копейки. Это, как и возможность раскладывания сиденья в спальное место, было шагом в верном направлении - но слишком запоздалым и недостаточно далёким.
Кстати говоря, появилась эта система впервые ещё на "Чайке" в 1959 - но там, насколько помню, это была вообще единственная регулировка переднего сиденья; что вполне себе имело смысл, так как этот автомобиль "настраивался" под вполне конкретного водителя, за которым был закреплён. В случае же "Волги", основная проблема этой регулировки - то, что большинство пользователей о ней даже не знает. Кстати, это общая проблема многих наших автомобилей - часто владельцы даже не знают об их не вполне очевидных "фичах", потому что о них упомянуто только на такой-то странице инструкции, и то бегло.
Хорошо, но мы пойдём дальше. Ввести в конструкцию салазок какой-нибудь вороток, чтобы поднимать и опускать сиденье без использования инструмента - не было бы ни критически сложным, ни слишком дорогим дополнением; для этого не требовались какие-то экзотические западные технологии и т.п. - только идея и немного усилий по её внедрению в производство. Как и, к примеру, изогнутые вторые направляющие, позволяющие изменять наклон всего сиденья целиком, как это было сделано в Cherokee-"кирпиче" - в таком случае можно было и не делать отдельной регулировки спинки.
Кстати говоря - очень удачный шаг в этом направлении сделал опять же ГАЗ, в позднесоветскую эпоху внедривший на своих дизельных грузовиках семейства 4301 полностью механически регулируемый "трон" водителя, который и сегодня вполне себе отвечает требованиям комфорта - хотя, конечно, конкретная его реализация устарела по сравнению с сиденьями с пневмоподвеской.
То же самое касается и регулировки руля хотя бы по наклону - реализация может быть очень простой, для этого нужен просто один "ломающийся" шарнир, один карданчик на рулевом валу (который так и так было желательно установить по соображениям безопасности - и на некоторых наших машинах он даже был) и защёлка с рычагом.
А чтобы свести к минимуму себестоимость всего этого - достаточно было унифицировать сиденья (хотя бы по каркасу и механизмам - при возможности варьирования ширины каркаса и дизайна отделки) и рулевые колонки на всех, или хотя бы большинстве, советских автомобилей, для достижения минимальных производственных издержек. В ретроспективе то, что это не было сделано, выглядит огромным расточительством. Например, в американском автопроме с какого-то момента оказалась едва ли не унифицирована регулируемая рулевая колонка General Motors - для многих производителей, вроде AMC / Jeep, использовать её оказалось элементарно выгоднее, чем разрабатывать свою такую же.
Этот список можно продолжать и дальше. Стёкла дверей, опускающиеся всего за полтора-два оборота воротка, как это было сделано на послевоенных "Крайслерах", а не 4...5, как обычно; формованные, а не плоские дверные панели, расширяющие салон на уровне плеч за счёт утопленных в дверь подлокотников; откидывающаяся для доступа в багажник и объединения его с салоном спинка заднего сиденья на седане; более продуманная с точки зрения эргономики схема расположения и функционирования органов управления вместо стандартных "шморгалок" на панели приборов; поворотники, позволяющие "поморгать" несколько раз простым нажатием без фиксации рычажка, и т.д. и т.п.
Не имея возможности конкурировать с западными автомобилями напрямую в области действительно сложных и требующих более высокого уровня технологий вещей, вроде переднего привода, независимой задней подвески, автоматической коробки передач или впрыска топлива, можно было, пока наши автомобили всё ещё были более-менее конкурентоспособны на внешних рынках по базовым технически решениям, дать иномаркам асимметричный ответ, "ударив" по тем местам, в которым они тогда ещё были слабы (и которые не требовали капитальных вложений - просто небольших, но толковых, изменений конструкции и/или техпроцесса) - например, той же возможности полной регулировки сиденья и органов управления "под себя", которой не было практически ни на одном европейском автомобиле годов до восьмидесятых.
Кстати, именно так в те годы делали японцы, предлагая на своих в целом очень консервативных по базовой механике машинах множество интересных и функциональных идей, сильно не удорожающих машину, но имеющих значительную ценность с точки зрения потребителя.
Примерно такую тактику продвижения избрал со своими более дешёвыми моделями - 2CV, Dyane, Ami, Axel, GS и т.п. - "Ситроен", делая ставку на их "асимметричные" преимущества - например, необычный футуристический или "вневременной" дизайн, конструктивную оригинальность и хорошо продуманный функционал.
Увы, на практике как раз с придумыванием подобных функциональных "фич" в советском автопроме дела обстояли в целом довольно плохо. На ГАЗе ещё хоть как-то - а на АЗЛК, по воспоминания работников заводского КБ, многие конструкторы вообще ни разу не ездили за рулём автомобиля, слабо себе представляя процесс пользования им и нужды водителя - так откуда у них вообще могли взяться подобные идеи ?.. И ладно бы это касалось "двигателистов" и "коробочников" - но заводской дизайнер Игорь Зайцев вспоминает, что такому товарищу, никогда не водившему автомобиль и вдобавок ещё и никогда не курившему, доверили как раз работу над интерьером, включая пепельницы - которыми в результате оказалось решительно невозможно пользоваться.
При этом нельзя сказать, что этим вообще не занимались - например, на "Волге" ГАЗ-21 был целый ряд элементов, говорящих как раз об очень хорошей проработки функционала, таких как:
- Регулировка спинки сиденья по наклону и возможность раскладывания в ровное спальное место - великолепная идея для СССР, где кемпинги и мотели были не так развиты, как в Европе или США;
- Наличие 12-вольтовой розетки, в которую можно было подключить не только лампу-переноску, прилагавшуюся к автомобилю, но и целый ряд выпускавшихся в те годы бытовых приборов с совместимой вилкой;
- Плафон освещения подкапотного отсека, позволяющий "присветить" при выполнении работ по обслуживанию или ремонту автомобиля в темноте;
- Прозрачные противосолнечные козырьки на ранних выпусках, позволяющие видеть сквозь них дорогу;
- Легко снимающаяся подушка заднего дивана на защёлках (но, к сожалению, не спинка - её держат два винта в довольно труднодоступных местах);
- Очень продуманный раскрой ворсистых ковриков пола, позволяющий вынимать их из салона для уборки по отдельности - а не более дешёвый, но непрактичный привинченный к полу сплошной ковёр, как у американцев;
- И т.д. и т.п.
В общем - направление потенциально перспективное, но требовавшее от отрасли целенаправленной работы и, вероятно, едва ли не полного изменения "корпоративной культуры".